Na het verschijnen van kernwapens in de Verenigde Staten reageerden Amerikaanse admiraals erg jaloers op het feit dat ze in de eerste fase werden gedragen door langeafstandsbommenwerpers. Kort na het eerste gevechtsgebruik van atoombommen begon het bevel van de zeestrijdkrachten actief te lobbyen voor de ontwikkeling van wapens met kernkoppen die geschikt zijn voor inzet op oorlogsschepen en vliegdekschepen. De marinecommandanten van de Amerikaanse marine herinnerden zich heel goed hoe moeilijk de confrontatie met de Japanse zeestrijdkrachten in de Stille Oceaan was voor de Amerikaanse marine, en daarom leek het erg verleidelijk om een compound van oorlogsschepen of een transportkonvooi van de vijand te vernietigen met één bom of torpedo. Niet minder aantrekkelijk was het idee van een enkeldeks bommenwerper met een atoombom die 's nachts op grote hoogte doorbrak naar marinebases of andere strategische doelen. Dit maakte het mogelijk om doelen met één slag te neutraliseren, voor de vernietiging of onbekwaamheid waarvan het vaak nodig was om honderden vluchten te maken en tientallen grote oorlogsschepen te gebruiken.
Een weerspiegeling van het feit dat de ontwikkeling van kernwapens geschikt voor gebruik tegen marinedoelen eind jaren veertig een van de prioritaire programma's was, was de reeks kernproeven Crossroads. Tijdens tests in de lagune van het Pacific Bikini-atol, onderdeel van de Marshalleilanden, werden twee plutonium-implosieve ladingen met een capaciteit van 23 kt tot ontploffing gebracht. 95 schepen werden gebruikt als doelen. De doelschepen waren vier slagschepen, twee vliegdekschepen, twee kruisers, elf torpedobootjagers, acht onderzeeërs en talrijke landings- en ondersteuningsschepen. Voor het grootste deel waren dit verouderde Amerikaanse schepen die bedoeld waren voor ontmanteling vanwege veroudering en uitputting van hulpbronnen. Bij de proeven waren echter drie schepen betrokken die waren buitgemaakt op Japan en Duitsland. Voorafgaand aan de tests werden de schepen geladen met de gebruikelijke hoeveelheid brandstof en munitie voor hen, evenals verschillende meetinstrumenten. Proefdieren werden gehuisvest op verschillende doelschepen. In totaal waren meer dan 150 schepen en een staf van 44.000 mensen betrokken bij het testproces. Buitenlandse waarnemers werden uitgenodigd voor de tests, waaronder die van de USSR.
Op 1 juli 1946, om 09:00 lokale tijd, werd een atoombom gedropt van een B-29 bommenwerper op een groep schepen die in de kom van het atol stonden. Ontbrekend vanaf het richtpunt tijdens bombardementen overschreed 600 m. Als gevolg van de explosie, die de code-aanduiding Able kreeg, zonken vijf schepen: twee landingsschepen, twee torpedobootjagers en een kruiser. Naast vijf gezonken schepen raakten er nog veertien ernstig beschadigd. Bij het beschouwen van de testresultaten werd opgemerkt dat schepen van de destroyer-klasse, als er geen brandbare materialen en munitie op hun dekken zijn, vrij sterke doelen zijn en op een afstand van meer dan 1500 m met een luchtexplosievermogen van ongeveer 20 kt een reële overlevingskans. Veel betere resultaten in de schadelijke factoren van een nucleaire explosie werden aangetoond door gepantserde slagschepen en kruisers. Zo bleef het slagschip Nevada drijven, hoewel het zich op een afstand van 562 m van het epicentrum bevond, maar tegelijkertijd stierf een aanzienlijk deel van de proefdieren aan boord door de doordringende straling. Vliegdekschepen bleken erg kwetsbaar, op de bovendekken waarvan vliegtuigen met bijgetankte brandstoftanks waren geplaatst. Tijdens de luchtexplosie leden de onderzeeërs, waarvan de robuuste romp was ontworpen om aanzienlijke druk te weerstaan, praktisch niet.
De resultaten van de Able-explosie waren in veel opzichten ontmoedigend voor het Amerikaanse leger. Het bleek dat oorlogsschepen, bij een minimale voorbereiding op de impact van de schadelijke factoren van een luchtkernexplosie, niet zo kwetsbaar zijn als werd gedacht. Bovendien, wanneer ze zich in een marsorder verplaatsen en ze bombarderen vanaf een hoogte die veilig is voor een atoombomdragervliegtuig, hebben ze, nadat ze zijn gedropt, een reële kans om de zone met kritieke schade te ontwijken en te verlaten. Studies uitgevoerd op schepen die zich in het getroffen gebied bevonden, toonden aan dat ze na sanering zeer geschikt zijn voor renovatie, terwijl de geïnduceerde secundaire straling als gevolg van blootstelling aan neutronenstraling als laag werd beschouwd.
Tijdens de tweede test, met de codenaam Baker, die op 25 juli om 8.35 uur lokale tijd werd gehouden, vond een nucleaire explosie onder water plaats. De plutoniumlading werd opgehangen aan de onderkant van het landingsvaartuig USS LSM-60, verankerd in het midden van een vloot die gedoemd was te vernietigen.
Als resultaat van deze test werden 8 schepen tot zinken gebracht. De Duitse gevangen kruiser "Prince Eugen", die ernstige schade aan de romp opliep, zonk later, omdat het hoge stralingsniveau reparatiewerkzaamheden verhinderde. Nog drie zinkende schepen werden naar de kust gesleept en in ondiep water gegooid.
Onderwater detonatie van een atoomlading toonde aan dat een onderzeeër uitgerust met torpedo's met een kernkop een nog groter gevaar vormt voor een grote formatie oorlogsschepen dan een bommenwerper met vrije val atoombommen. Het onderwatergedeelte van kruisers, vliegdekschepen en slagschepen is niet bedekt met dikke bepantsering en is daarom erg kwetsbaar voor een hydraulische schokgolf. Op een afstand van 6 km van het punt van de explosie werd een golf van 5 meter geregistreerd, die kleine waterscooters kan doen omslaan of overweldigen. Bij een onderwaterexplosie was de sterke romp van ondergedompelde onderzeeërs net zo kwetsbaar als het onderwatergedeelte van de romp van andere schepen. Twee onderzeeërs, verzonken op een afstand van 731 en 733 m, werden tot zinken gebracht. In tegenstelling tot de luchtexplosie, waarbij de meeste splijtingsproducten in de stratosfeer opstegen en zich verspreidden, kregen de schepen die bij de Baker-tests waren betrokken, na een onderwaterexplosie, ernstige stralingsverontreiniging, waardoor reparatie- en restauratiewerkzaamheden niet mogelijk waren.
De analyse van de materialen van de Baker-test duurde meer dan zes maanden, waarna de Amerikaanse admiraals tot de conclusie kwamen dat nucleaire explosies onder water buitengewoon gevaarlijk zijn voor oorlogsschepen, vooral die aan de dokken van marinebases. Vervolgens zijn op basis van de resultaten verkregen tijdens de lucht- en onderwaterexplosie aanbevelingen gedaan voor de bescherming van schepen in marsorder en bij stop tegen kernwapens. Ook dienden de testresultaten grotendeels als uitgangspunt voor de ontwikkeling van nucleaire dieptebommen, zeemijnen en torpedo's. Als een groepsvernietigingsmiddel van oorlogsschepen bij het gebruik van nucleaire munitie voor de luchtvaart met luchtontploffing erop, werd het als rationeler beschouwd om geen vrij vallende bommen te gebruiken die zijn gevallen van zware bommenwerpers die kwetsbaar zijn voor luchtafweergeschut en jagers, maar hogesnelheidskruisraketten.
Naast de voorbereiding op zeeslagen, toonden Amerikaanse admiraals, die traditioneel met de luchtmacht strijden om het militaire budget, strategische ambities. Tot het einde van de jaren 50, toen intercontinentale ballistische raketten verschenen, waren langeafstandsbommenwerpers het belangrijkste middel om kernwapens af te leveren, waarvoor uitgebreide kapitaalstrips en grote luchtbases met een ontwikkelde infrastructuur voor opstijgen en landen nodig waren. Onder deze omstandigheden leken drijvende vliegvelden in de ogen van de stafofficieren die betrokken waren bij het plannen van strategische nucleaire aanvallen een volkomen acceptabel alternatief: de talrijke vliegdekschepen van de Amerikaanse marine. De kwestie was klein, het was nodig om een dekbommenwerper te maken die doelen diep in het territorium van een potentiële vijand kon bereiken. Terwijl de ontwerpers van de grootste Amerikaanse vliegtuigfabrikanten haastig langeafstandsvliegtuigen aan het ontwikkelen waren, adopteerden ze een Lockheed P2V-3C Neptune-vliegtuig dat was aangepast voor het opstijgen vanaf het dek van een vliegdekschip, omgebouwd van een anti-onderzeeërvliegtuig, als een tijdelijke maatregel.
Om de start van de "Neptune" vanaf het vliegdekschip te verzekeren, werden in het staartgedeelte acht JATO-boosters met vaste stuwstof geplaatst, die in 12 seconden een stuwkracht van 35 ton creëerden. Een groot vliegbereik en de mogelijkheid om overal ter wereld vanaf een vliegdekschip op te stijgen, maakten het tot een ideale drager van atoomwapens. Naast de nieuwe Wright R-3350-26W Cyclone-18 motoren met elk 3200 pk. elk vliegtuig kreeg verhoogde gastanks en een AN / ASB-1 radarbommenrichter. Alle wapens behalve de staart van 20 mm werden ontmanteld. Het gebruik van de Mk. VIII atoombom werd beschouwd als een "payload". met een capaciteit van 14 kt. Dit luchtvaartkernwapen leek in veel opzichten op de uraniumbom "Malysh" die op Hiroshima was gevallen. De lengte bedroeg ongeveer drie meter, een diameter van 0,62 m en een gewicht van 4,1 ton Door de totale brandstofcapaciteit van ongeveer 14.000 liter had het vliegtuig met een startgewicht van meer dan 33 ton een vliegbereik van meer dan 8.000 km. Tijdens de tests legde "Neptune", die opsteeg vanaf het dek van een vliegdekschip en het in het midden van de route liet vallen, een totale afstand van 7240 km af, na 23 uur in de lucht te zijn gebleven. Maar tegelijkertijd had het vliegtuig niet de mogelijkheid om op een vliegdekschip te landen. Na het bombardement moest hij landen op een landvliegveld of de bemanning werd per parachute bij het schip gedropt. Het idee om zo'n vliegdekschip te maken was blijkbaar geïnspireerd door de geschiedenis van de Doolittle Raid, toen in 1942 Amerikaanse tweemotorige Noord-Amerikaanse B-25 Mitchell-bommenwerpers opstegen vanaf het vliegtuig USS Hornet (CV-8) vliegdekschip, viel Japan aan.
De eerste lancering vanaf het dek van het vliegdekschip USS Coral Sea (CV-43) met een massa- en maatmodel van een bom met een gewicht van 4500 kg vond plaats op 7 maart 1949. Het startgewicht van de P2V-3C was meer dan 33 ton. In die tijd was het het zwaarste vliegtuig om op te stijgen vanaf een vliegdekschip. In zes maanden tijd werden 30 starts uitgevoerd vanaf drie vliegdekschepen uit de Midway-klasse.
De dekken van deze schepen werden versterkt, daarnaast werd er speciale apparatuur voor het samenstellen van atoombommen op de schepen geplaatst. Aangezien de eerste nucleaire ladingen zeer onvolmaakt waren en veiligheidsmaatregelen de definitieve montage van kernwapens vereisten onmiddellijk voordat ze op de bommenwerper werden geladen.
In totaal werden 12 Neptuns omgebouwd tot dragers van op het dek gebaseerde atoombommen. In termen van vliegbereik was de P2V-3C superieur aan de Amerikaanse strategische bommenwerper Boeing B-29 Superfortress, die op dat moment de belangrijkste slagkracht was van het Strategic Aviation Command van de US Air Force. Tegelijkertijd vloog "Neptune", uitgerust met twee zuigermotoren, met een kruissnelheid van 290 km / u en ontwikkelde na het laten vallen van de gevechtslading een maximale snelheid van 540 km / u. Een vliegtuig met een dergelijke vliegsnelheid was zelfs kwetsbaar voor zuigerjagers en had, gezien de uitrusting van de jachtregimenten van de USSR Air Force met straalonderscheppers en de massaproductie van radars, weinig kans om een gevechtsmissie te voltooien.
Omdat de "Neptune" te zwaar was en oorspronkelijk niet ontworpen was om op vliegdekschepen te worden gebaseerd, was het gebruik ervan als een op een vliegdekschip gebaseerde drager van een atoombom grotendeels een gedwongen improvisatie. Al snel werden omgebouwd tot nucleaire bommenwerpers van Amerikaanse vliegdekschepen verdreven door de speciaal gecreëerde Noord-Amerikaanse AJ-1 Savage dekbommenwerper.
Hoewel de tests van het vliegtuig gepaard gingen met een reeks ongevallen en rampen, werd het toch in 1950 in gebruik genomen en geproduceerd in een hoeveelheid van 55 exemplaren. Een interessant kenmerk van het vliegtuig was de aanwezigheid van een gecombineerde energiecentrale. Naast twee Pratt & Whitney R-2800-44 piston luchtgekoelde motoren met een vermogen van 2400 pk had het vliegtuig ook een Allison J33-A-10 turbojetmotor met een nominale stuwkracht van 20 kN, die werd gebruikt bij het opstijgen of, indien nodig, om de vliegsnelheid te verhogen … Om krachtredenen was het maximale startgewicht van de Savage beperkt tot 23160 kg. Tegelijkertijd bereikte de actieradius 1650 km. De maximale bommenlast was 5400 kg, naast bommen, mijnen en torpedo's kon de dekbommenwerper in het binnenste compartiment een atoombom Mk. VI met een capaciteit van 20 kt, een gewicht van 4,5 ton en een lengte van 3,2 m dragen. boeg had een paar kanonnen van 20 mm. Bemanning - 3 personen.
Hoewel de gevechtsstraal van de Savage meer dan twee keer kleiner was dan die van de bommenwerperversie van de Neptunus, waren de Amerikaanse marinecommandanten van plan om deze zo nodig te gebruiken voor nucleaire aanvallen op strategische doelen. AJ-1 die opereerde vanuit de Middellandse Zee kon de zuidelijke regio's van de USSR bereiken, en in het geval van de overdracht van vliegdekschepen naar het noorden, waren de Baltische, Moermansk en Leningrad-regio's binnen handbereik. De maximale vliegsnelheid met ingeschakelde turbojetmotor bereikte 790 km / u, wat, gezien het ontbreken van defensieve wapens, niet veel optimisme wekte bij het ontmoeten van Sovjet-straaljagers. Omdat de bommenwerper qua snelheid en manoeuvreerbaarheid niet kon wedijveren met de MiG-15, zagen de Amerikanen ervan af hem in de Koreaanse Oorlog te gebruiken. Desondanks stond het AJ-1 squadron met een voorraad atoombommen in 1953 op een vliegbasis in Zuid-Korea gestationeerd.
Hoewel het vliegtuig bij gebrek aan een betere vloot snel verouderd raakte, bestelde het in 1952 een extra batch van 55 gemoderniseerde AJ-2's, die waren uitgerust met Pratt & Whitney R-2800-48-motoren met een vermogen van 2500 pk, navigatie apparatuur en communicatie werden bijgewerkt en de tekortkomingen die tijdens de werking van het vroege model werden vastgesteld, werden geëlimineerd. Alle eerder gebouwde Savages werden omgebouwd tot dezelfde modificatie. In 1962 kreeg het vliegtuig in verband met de introductie van een nieuw vliegtuigmarkeringssysteem de aanduiding A-2B. Naast de bommenwerperversie werden ook 30 AJ-2R fotoverkenningsvliegtuigen gebouwd. Het gemoderniseerde vliegtuig had een gewijzigde neussectie.
Vanwege zijn aanzienlijke massa en afmetingen kon de Savage alleen worden gebruikt op de grootste Amerikaanse vliegdekschepen. Gezien de haast tijdens de tests werd de bommenwerper voor de dienst zeer "rauw" geadopteerd, met veel onvolkomenheden en "kinderzweren". Hoewel de vleugelconsoles konden worden ingeklapt, nam het vliegtuig toch veel ruimte in beslag op het vliegdekschip en zorgde de opgeblazen romp voor veel overlast tijdens onderhoud. Tegen het einde van de jaren vijftig, in het tijdperk van straalvliegtuigen, zag een op een vliegdekschip gebaseerd kernwapen met twee zuigermotoren er archaïsch uit.
Na beoordeling van de projecten werd de voorkeur gegeven aan Douglas. Een van de bepalende aspecten van het uiterlijk van het vliegtuig was de grootte van het bommencompartiment (4570 mm), dat direct verband hield met de afmetingen van de eerste atoombommen. Om hoge snelheidsparameters te bereiken, was het vliegtuig uitgerust met twee turbojetmotoren gemonteerd op pylonen onder een vleugel met een zwaaihoek van 36 °. Afhankelijk van de modificatie werden de motoren van de Prätt & Whitney J57-familie met een stuwkracht van 4400 tot 5624 kg op de bommenwerpers gebruikt. Voor de start van een zwaar beladen bommenwerper vanaf het dek van een vliegdekschip of stroken van beperkte lengte werd vanaf het begin het gebruik van JATO-boosters voor vaste stuwstof overwogen. Maar omdat de jet jet de lak van het vliegtuig beschadigde, werden ze in de praktijk zelden gebruikt. Om gerichte bombardementen op visueel onzichtbare doelen te garanderen, werd het AN / ASB-1A radarviziersysteem in de avionica geïntroduceerd.
De eerste vlucht van het XA3D-1-prototype vond plaats op 28 oktober 1952 en werd officieel goedgekeurd in 1956. Het toestel, dat naast de bommenwerperversie ook de aanduiding A3D Skywarrior (Engelse Heavenly Warrior) kreeg, werd ontwikkeld als fotoverkenningsvliegtuig, elektronisch verkenningsvliegtuig en elektronische oorlogsvoering.
Hoewel de A3D-1 Skywarrior eigenlijk een volwaardige bommenwerper was, om politieke redenen, om niet te concurreren met de langeafstandsbommenwerpers van de luchtmacht en om de financiering niet te verliezen, gaven de admiraals die verantwoordelijk waren voor de marineluchtvaart de carrier- gebaseerde bommenwerper een "aanval" aanduiding.
De Sky Warrior was het zwaarste vliegdekschip van de Amerikaanse marine. Vanwege het solide gewicht, de grootte en de "opgeblazen" romp in de vloot werd hij de "Whale" genoemd. Voor de tweede helft van de jaren 50 had de schijnbaar onhandige "Kit" echter zeer goede eigenschappen. Het vliegtuig met een maximaal startgewicht van 31.750 kg had een gevechtsradius van 2.185 km (met een bommenlast van 1.837 kg). Maximale snelheid op grote hoogte - 982 km / u, kruissnelheid - 846 km / u. Doordat atoombommen lichter en compacter werden naarmate ze verbeterden, pasten er twee "items" in een ruim bommenruim met een lengte van meer dan 4,5 m. Maximale bommenlast: 5.440 kg. Naast 227-907 kg bommen was er de mogelijkheid om zeemijnen op te schorten. Om de achterste halfrond in het achterste deel van het vliegtuig te beschermen, was er een op afstand bestuurbare defensieve installatie van twee 20 mm radargeleide kanonnen. De verantwoordelijkheid voor het afweren van de aanvallen van jagers werd toegewezen aan de avionica-operator, wiens werkplek zich achter de glazen cockpit bevond. De bemanning van de Kit bestond uit drie personen: een piloot, een navigator-bommenwerper en een operator van radioapparatuur. Omdat het de bedoeling was dat de bommenwerper op middelhoge en grote hoogte zou worden gebruikt, besloten de ontwerpers om het gewicht van het vliegtuig te verminderen door schietstoelen te verlaten. Men geloofde dat de bemanning genoeg tijd zou moeten hebben om het vliegtuig alleen te verlaten. Rekening houdend met het vrij hoge ongevallenpercentage in de ontwikkelingsfase, heeft dit de populariteit van het vliegtuig onder de cockpitbemanning niet vergroot. Het is opmerkelijk dat de bemanning van de B-66 Destroyer-bommenwerper, gemaakt op basis van de "Hemelse Oorlog" in opdracht van de luchtmacht, was uitgerust met katapulten.
De Skywarrior werd in serie gebouwd van 1956 tot 1961. In totaal werden 282 vliegtuigen gebouwd samen met prototypes en prototypes. De meest geavanceerde bommenwerpermodificatie was de A3D-2. Op deze machine, in het voordeel van storingsapparatuur, was er een afwijzing van de achterste op afstand bestuurbare schietinstallatie en de nauwkeurigheid van het bombarderen werd verhoogd door de introductie van de AN / ASB-7-radar. De sterkte van het casco werd ook verhoogd en er werden krachtigere J-57-P-10-motoren met een stuwkracht van 5625 kgf geïnstalleerd, wat het mogelijk maakte om de maximale snelheid naar 1007 km / u te brengen en de bommenlast te verhogen tot 5811 kg. In 1962, in verband met de introductie van een vereenvoudigd aanduidingssysteem, kreeg deze machine de naam A-3B Skywarrior.
De modernisering hielp de Kit niet al te veel, en in de vroege jaren 60, na het verschijnen van de A-5A Vigilante-bommenwerpers, nam de rol van de A-3 Skywarrior als drager van kernwapens sterk af. Amerikaanse admiraals hadden echter geen haast om zeer duurzame vliegtuigen met ruime bommenruimen te verlaten en hen tactische taken toe te vertrouwen. Gelijktijdig met de operatie van aanvalsvoertuigen werden sommige bommenwerpers omgebouwd tot fotoverkenningsvliegtuigen, tankers, elektronische verkennings- en elektronische oorlogsvoeringsvliegtuigen, en zelfs tot VA-3B-passagiersvliegtuigen, die in staat zijn om op het dek van een vliegdekschip te landen - voor noodgevallen levering van hoger commandopersoneel.
Na het uitbreken van de oorlog in Zuidoost-Azië waren dekgebaseerde A-3V's in de periode van 1964 tot 1967 betrokken bij het uitvoeren van schokmissies en het ontginnen van de territoriale wateren van de DRV. Door de aanwezigheid van een voldoende geavanceerd radarbommenwerpervizier kon de bemanning van de "Kit" 's nachts en bij weinig bewolking met hoge nauwkeurigheid bombarderen. De A-3B Skywarrior was het enige Amerikaanse vliegdekschip dat vier bommen van 907 kg kon opnemen. Vrij grote en relatief laag manoeuvreerbare "Walvissen" leden echter gevoelige verliezen van de Noord-Vietnamese luchtverdediging, die dankzij massale Sovjethulp elke dag werd versterkt. Nadat de Amerikanen verschillende Skywarriors hadden verloren door luchtafweergeschut en jagers, begonnen de admiraals meer snelle en wendbare vliegtuigen te sturen om het grondgebied van Noord-Vietnam, Ho Chi Minh Trails en Viet Cong-bases te bombarderen.
Tegelijkertijd hebben de walvissen hun nut als tanker bewezen. KA-3B Skywarrior behield krachtige storingsstations in de omvangrijke romp en kon de vliegtuigen van de stakingsgroep dekken. De apparatuur aan boord van de RA-3B-verkenners maakte het mogelijk om de bewegingen van partizanengroepen in Zuid-Vietnam en Laos te volgen. Het elektronische verkennings- en elektronische oorlogsvliegtuig ERA-3B bepaalde, buiten het luchtverdedigingsgebied, de coördinaten van de Noord-Vietnamese radars, luchtverdedigingssystemen en luchtafweergeschut met radargeleiding met voldoende nauwkeurigheid.
Het gebeurde zo dat de Skywarrior veel werd overleefd door de supersonische Vigilent, die hem verving. De operatie van de A-3B, omgebouwd tot tankers, en vliegtuigen voor elektronische oorlogsvoering ging officieel door bij de Amerikaanse marine tot 1991. Verschillende speciaal aangepaste ERA-3B's van het 33e Electronic Warfare Training Squadron werden door de Amerikaanse marine gebruikt als oefenstoorzenders en Sovjet-kruisraketbommenwerpers. Voor dit doel werden speciale simulatoren opgehangen aan vliegtuigen die de werking van radarzoeker reproduceren. Samen met de identificatiemerken van de Amerikaanse marine droegen de "elektronische agressors" ERA-3B rode sterren.
Na de officiële ontmanteling vlogen de walvissen nog ongeveer 10 jaar actief. Machines met een aanzienlijke hulpbron werden overgedragen aan Westinghouse en Raytheon, waar ze werden gebruikt om vliegtuigwapens te testen en verschillende elektronische systemen te testen.
Na het begin van het "jet-tijdperk", in de jaren 50 van de vorige eeuw, was er een explosieve groei in de kenmerken van gevechtsvliegtuigen. En de maximale vliegsnelheid van de A-3 Skywarrior, ontworpen in de late jaren 40, kon niet langer garanderen dat de subsonische carrier-based bommenwerper aanvallen van jagers zou kunnen ontwijken. Voor een gegarandeerde doorbraak van een kernwapencarrier naar een doel hadden Amerikaanse admiraals een vliegtuig nodig met snelheidsgegevens die niet onderdoen voor, of zelfs superieur zijn aan, veelbelovende interceptors die alleen in de USSR werden ontwikkeld. Dat wil zeggen, om een gevechtsmissie uit te voeren om een atoombom af te leveren, was een dekbommenwerper nodig, in staat om op grote hoogte te versnellen tot een snelheid van meer dan 2000 km / u en met een gevechtsstraal op het niveau van A-3 Hemelstrijder. De creatie van zo'n machine bleek een zeer moeilijke taak, die het gebruik van fundamenteel nieuwe ontwerpoplossingen vereiste.
In de naoorlogse periode ontstond er een rivaliteit tussen de luchtmacht en de Amerikaanse marine om de "lekkerste" stukken van het militaire budget. Zeeadmiraals en luchtmachtgeneraals hebben gevochten over wie de Amerikaanse nucleaire stok krijgt. In de eerste fase waren langeafstandsbommenwerpers de belangrijkste dragers van atoombommen. In de jaren vijftig leek het velen dat nucleaire ladingen een "superwapen" waren dat in staat was om zowel tactische als strategische taken op te lossen. Onder deze omstandigheden was er een reële dreiging van een grootschalige inkrimping van de Amerikaanse vloot. En de zaak betrof niet alleen slagschepen en zware kruisers, die in het "atoomtijdperk" met hun grootkaliber kanonnen prehistorische dinosauriërs leken te zijn, maar ook zeer nieuwe vliegdekschepen. In het Congres en de Senaat klonken steeds luider stemmen die opriepen tot het opgeven van een groot deel van de "verouderde" erfenis van de Tweede Wereldoorlog, en de inspanningen concentreren op "moderne" soorten wapens: nucleaire bommenwerpers en raketten. De Amerikaanse admiraals moesten bewijzen dat de vloot ook strategische taken van het leveren van nucleaire aanvallen kan oplossen en dat vliegdekschepen daarin een grote rol kunnen spelen.
In 1955 kondigde de marine een wedstrijd aan voor de ontwikkeling van een gevechtsvliegtuig dat geschikt is voor gebruik vanaf zware vliegdekschepen zoals Forrestal en de geplande nucleaire Enterprise. De nieuwe carrier-based bommenwerper moest missies kunnen uitvoeren met kernwapens op supersonische vliegsnelheden, ongeacht het tijdstip van de dag en de weersomstandigheden.
De winnaar van de wedstrijd was het Noord-Amerikaanse bedrijf, dat in juni 1956 een order ontving voor de bouw van prototypes met de aanduiding YA3J-1. Het vliegtuig, dat de merknaam Vigilante (Engelse Vigilante) kreeg, steeg op 31 augustus 1958 voor het eerst op. Om superioriteit ten opzichte van concurrenten te bereiken, namen Noord-Amerikaanse specialisten een aanzienlijk risico en creëerden een zeer hightech tweemotorig vliegtuig. Kenmerkende kenmerken van deze machine waren: fly-by-wire besturingssysteem, de aanwezigheid van een digitale computer aan boord, doosvormige verstelbare luchtinlaten, een intern bommenruim tussen de motoren, een vleugel zonder rolroeren en een alles draaiende verticale staart. Om perfectie met een hoog gewicht te verkrijgen, werden titaniumlegeringen veel gebruikt in het ontwerp van vliegtuigen.
Het prototype van een op een vliegdekschip gebaseerde bommenwerper toonde uitstekende vliegprestaties. Het vliegtuig, uitgerust met twee General Electric J79-GE-2 turbojetmotoren met een stuwkracht van 4658 kgf zonder forceren en 6870 kgf met naverbrander, versnelde op een hoogte van 12000 m tot 2020 km/u. Vervolgens, na het installeren van krachtigere General Electric J79-GE-4-motoren met een stuwkracht van de naverbrander van 7480 kgc, bereikte de maximale snelheid 2128 km / u. De maximale vliegsnelheid op de grond was 1107 km/u. Kruissnelheid - 1018 km/u. Het plafond is 15900 m. Het vliegtuig met een maximaal startgewicht van 28615 kg en één waterstofbom in het binnenste compartiment had een gevechtsstraal van 2414 km (met buitenboordbrandstoftanks en zonder over te schakelen naar supersonische modus). Bij het uitvoeren van supersonische worpen was de gevechtsstraal niet groter dan 1750 km. De bemanning bestond uit twee personen: de piloot en de navigator-bommenwerper, die ook de taken van de avionica-operator vervulde. "Vigilent" had geen handvuurwapens en kanonwapens, de onkwetsbaarheid ervan moest worden bereikt door een hoge vliegsnelheid en het gebruik van een krachtig AN / ALQ-41 storingsstation en gedropte dipoolreflectoren. Verder omvatte de avionica naast de standaard HF- en VHF-radiostations: AN/ASB-12 radarbommenrichter, waarmee het ook mogelijk was om terreinkartering te maken en het AN/APR-18 traagheidsnavigatiesysteem. De aansturing van de radio-elektronische boordapparatuur, het oplossen van navigatieproblemen en het berekenen van correcties tijdens bombardementen werden uitgevoerd door de VERDAN boordcomputer. Aanvankelijk werd de bommenwerper "geslepen" onder de Mark 27 vrije val thermonucleaire bom, met een capaciteit van 2 Mt. Deze "bijzondere" vliegtuigmunitie had een diameter van 760 mm, een lengte van 1490 mm en een massa van 1500 kg. Tijdens de operatie van de bommenwerper werd een minder omvangrijke waterstofbom B28 in zijn arsenaal geïntroduceerd, die, afhankelijk van de modificatie, 773-1053 kg woog en opties had met een capaciteit van 1 Mt, 350 kt, 70 kt. Tegen het einde van de carrière kon Vidzhelent een B43 thermonucleaire bom dragen met een opbrengst van 70 kt tot 1 Mt.
Tijdens de operatie bleek dat het ophangen van bommen aan de pylonen onder de vleugels nagenoeg geen effect had op de bestuurbaarheid van het vliegtuig. Als gevolg hiervan werd het acceptabel geacht om twee B43-bommen op een externe sling te plaatsen. Door de toegenomen frontale weerstand nam het vliegbereik echter af en om overmatige verhitting van thermonucleaire munitie te voorkomen, werden snelheidsbeperkingen opgelegd. Omdat de bommenwerper uitsluitend is gemaakt als een drager van kernwapens, was zijn gevechtsbelasting, rekening houdend met zijn massa en afmetingen, relatief klein - 3600 kg.
Nadat de experimentele prototypes de ontwerpkenmerken konden bevestigen, volgde begin 1959 een bestelling voor 9 pre-productie A3J-1 Vigilantes. De vlucht van het vliegtuig bedoeld voor militaire tests vond plaats in het voorjaar van 1960 en de eerste batch Vigilents werd in juni 1960 aan de klant overgedragen. Tijdens de proefoperatie werd een "boeket" van verschillende soorten defecten en talrijke storingen van complexe elektronica onthuld. Dit waren echter de onvermijdelijke "groeipijnen" die alle nieuwe machines zonder uitzondering gemeen hadden. Rekening houdend met het feit dat er veel fundamenteel nieuwe technische oplossingen in het Vigilent-ontwerp zaten, was het moeilijk om anders te verwachten. Ook tijdens de tests werd geconstateerd dat het verstrekken van A3J-1-vluchten vanaf vliegdekschepen met grote moeilijkheden gepaard gaat. Bij de voorbereiding van het vliegtuig voor vertrek waren meer dan 100 manuren nodig.
Door de grote massa werkten de stoomkatapulten en aerofiners tot het uiterste en nam de Vigilent te veel ruimte in beslag op het dek. Landing vereiste een hoge vaardigheid van de piloten. Over het algemeen bevestigden de tests de zeer hoge eigenschappen van de veelbelovende dekbommenwerper en zijn levensvatbaarheid. Nadat het Noord-Amerikaanse bedrijf opdracht had gegeven om de belangrijkste opmerkingen te elimineren, tekende de Amerikaanse marine een contract voor 48 productievliegtuigen.
In 1961 begon het personeel van drie gevechtssquadrons de seriële A3J-1 Vigilante onder de knie te krijgen. Ondanks de inspanningen van de fabrikant regende het voortdurend weigeringen van complexe apparatuur en gingen de bedrijfskosten de hoogte in. Gezien het feit dat één Vigelant het Amerikaanse leger ongeveer $ 10 miljoen kostte, was het noodzakelijk om meerdere miljoenen dollars per jaar uit te geven om het vliegtuig in goede staat te houden, de infrastructuur uit te rusten en vliegtechnisch personeel op te leiden. Tegelijkertijd kostten de McDonnell Douglas F-4B Phantom II op een vliegdekschip gebaseerde jager $ 2,5 miljoen. Bovendien had de nieuwe bommenwerper eerlijk gezegd pech. Zelfs voordat de A3J-1 werd aangenomen, kwam de USS George Washington (SSBN-598) nucleaire onderzeeër met 16 UGM-27A Polaris ballistische raketten in dienst bij de vloot. Het lanceerbereik van de Polaris A1 SLBM was 2.200 km - dat is ongeveer hetzelfde als de gevechtsradius van de op een vliegdekschip gebaseerde bommenwerper. Maar tegelijkertijd kon de boot, die alert was, in een ondergedompelde positie, binnen een relatief korte tijd heimelijk de vijandelijke kust naderen, schieten met al zijn munitie. Het is geen geheim dat de locatie van de aanvalsgroepen van Amerikaanse vliegdekschepen altijd het onderwerp is geweest van nauwlettend onderzoek van de verkenningen van de Sovjet-marine, en de AUG had veel minder kansen om onze kust onmerkbaar te naderen dan de SSBN's. Bovendien droeg Vigilent bij het uitvoeren van strategische taken in de regel slechts één thermonucleaire bom, zij het een megatonklasse. Het vermogen om supersonische worpen uit te voeren, garandeerde geen volledige onkwetsbaarheid van interceptors uitgerust met radars en geleide raketten en luchtafweerraketsystemen, die in de jaren 60 verzadigd raakten in een toenemend aantal van het Sovjet-luchtverdedigingssysteem. In deze omstandigheden moest het commando van de Amerikaanse marine een keuze maken tussen twee dure programma's: de bouw van nieuwe SSBN's met SLBM's en de verdere productie van een nog zeer "ruwe" dekbommenwerper, waarvan de gevechtseffectiviteit in het geding was.
Het Noord-Amerikaanse bedrijf probeerde de situatie te redden door een verbeterde aanpassing van de A3J-2 te ontwikkelen, die de betrouwbaarheid van de uitrusting aan boord verbeterde, de brandstoftoevoer verhoogde door een extra tank achter de gargrot te plaatsen en de start- en landingseigenschappen verbeterde. De bewapening introduceerde geleide raketten "lucht-grond" AGM-12 Bullpup. Het meest opvallende verschil van de nieuwe modificatie was de karakteristieke "bult" achter de cockpit en doorzakken op de vleugel. Het vliegtuig was uitgerust met nieuwe J79-GE-8-motoren met een stuwkracht van de naverbrander van 7710 kgf, waardoor de maximale snelheid kon worden verhoogd tot 2230 km/u. Vanwege de beperkingen die gepaard gingen met het behouden van de sterkte-eigenschappen, was deze beperkt tot 2148 km / u. Het vliegtuig kreeg ook een verbeterde avionica: een AN / ALQ-100 breedbandstoringsstation, een AN / APR-27 elektronisch verkenningsstation en AN / ALR-45 radarwaarschuwingsapparatuur. Ook beloofde de fabrikant, in het geval van een bestelling door het wagenpark van een nieuwe modificatie, de bedrijfskosten en de aankoopprijs te verlagen.
Hoewel de vlucht- en gevechtskenmerken van de op een vliegdekschip gebaseerde bommenwerper, die in 1962 in verband met de overgang naar een enkel "driecijferig" aanduidingssysteem voor vliegtuigen in het leger, de aanduiding A-5B kreeg (vroeg model A-5A), aanzienlijk toegenomen, besloot het bevel over de vloot om verdere aankopen te staken … De eerdere ervaring met het besturen van de Vigilent in verschillende dek squadrons heeft duidelijk aangetoond dat de nieuwe machine, met al zijn schoonheid, technische vooruitgang en hoge vliegprestaties, praktisch nutteloos is voor de vloot. De taak waarvoor deze dekbommenwerper was gemaakt, werd irrelevant en de garanties van de ontwikkelaar dat de A-5A in staat was om tactische taken op te lossen, werden in de praktijk niet bevestigd. Tegelijkertijd bleek Vidzhelent erg desastreus voor de vloot, de middelen die werden besteed aan het onderhoud van één A-5A waren voldoende om drie A-4 Skyhawk-aanvalsvliegtuigen of twee F-4 Phantom II-jagers te besturen. Bovendien nam de Vigelant te veel ruimte in beslag op het vliegdekschip en was het onderhoud altijd zeer moeilijk en uiterst arbeidsintensief.
In het begin van de jaren 60 leek het voor velen dat de Vigilent geen toekomst had en dat hij zeer binnenkort van de dekken van vliegdekschepen zou worden ontmanteld. Het moet gezegd dat dergelijke voorspellingen niet ongegrond waren, aangezien de vloot een bestelling voor 18 A-5B's annuleerde. Gelukkig voor Noord-Amerika had de Amerikaanse marine dringend een verkenningsvliegtuig nodig met een bereik dat aanzienlijk groter was dan dat van de Vought RF-8A Crusader. Het was toen dat de ontwikkelingen op het langeafstandsverkenningsvliegtuig op basis van de A-5 van pas kwamen, die begon nadat de "Cubaanse raketcrisis" onthulde dat de marine geen fotoverkenner had die op een afstand van meer dan 1000 km van zijn vliegdekschip. Bovendien had de Crusader, vanwege zijn bescheiden interne volume, een zeer beperkte set verkenningsapparatuur.
Hoewel tijdens de tests geleide raketten en bommen aan het prototype van het verkenningsvliegtuig werden gehangen, werd hiervan afgezien op productievoertuigen. De eerste RA-5C's in 1963 werden omgebouwd van de A-5A-drums en vanaf 1964 begonnen verkenningsvliegtuigen de gevechtssquadrons binnen te gaan. In totaal kwam de RA-5C in dienst bij zes squadrons, die, toen ze de nieuwe technologie onder de knie hadden, naar de gevechtszone in Zuidoost-Azië werden gestuurd.
Vanwege de hoge vliegsnelheid was het Vigilent-verkenningsvliegtuig minder kwetsbaar voor Vietnamese luchtverdedigingssystemen dan andere op carriers gebaseerde verkenningsvliegtuigen. De admiraals waardeerden de verkenningsmogelijkheden, snelheid en het bereik van de vlucht, in 1969 bestelde de vloot nog eens 46 voertuigen en werd de productie van de RA-5C hervat. In totaal werden tot 1971 156 verkenningsvliegtuigen omgebouwd van bommenwerpers en herbouwd.
Naast camera's, die het mogelijk maakten om hoogwaardige beelden te maken op een hoogte tot 20.000 m, en een AN/ALQ-161 elektronisch inlichtingenstation, een AN/APQ-102 zijwaarts gerichte radar met een bereik van maximaal tot 80 km of AN/APD-7 met een detectiebereik van 130 was op het vliegtuig geïnstalleerd. In 1965 werd een infrarood verkennings- en kaartstation AN / AAS-21 AN / AAS-21 in het verkenningsarsenaal geïntroduceerd. Alle verkenningsapparatuur werd in een grote ventrale stroomlijnkap geplaatst.
De RA-5C, die in Zuidoost-Azië vloog, moest vaak zeer riskante missies uitvoeren. Langeafstandsverkenners met hoge snelheid werden vaak gestuurd om luchtverdedigingsposities te zoeken en de levering van Sovjet militaire hulp aan de DRV te controleren, de doelen van luchtaanvallen in het goed verdedigde gebied van Noord-Vietnam op te helderen en de resultaten van uitgevoerde bombardementen te beoordelen door op een vliegdekschip gebaseerde aanvalsvliegtuigen. Omdat de Amerikanen geen betrouwbare kaarten van het grondgebied van Vietnam, Laos en Cambodja hadden, brachten de RA-5C-bemanningen, met behulp van zijwaarts gerichte radar, het terrein in de gevechtszone in kaart, wat een positief effect had op de nauwkeurigheid van luchtaanvallen.
Hoewel Vigilent gemakkelijk aanvallen van Vietnamese MiG-17F-jagers kon ontwijken, en op hoge snelheid en vlieghoogte praktisch onkwetsbaar was voor luchtafweergeschut, waren de frontlinie supersonische interceptors MiG-21PF / PFM / MF met K-13 geleide raketten en anti- raketsystemen voor vliegtuigen De SA-75M "Dvina" vormde een grote bedreiging voor hem.
Het eerste verlies van een zwaar verkenningsvliegtuig in Zuidoost-Azië werd geregistreerd op 9 december 1964, toen de RA-5C van het 5e langeafstandsverkenningssquadron, die opsteeg vanaf het vliegdekschip USS Ranger (CVA 61), niet terugkeer van een verkenningsvlucht boven Vietnamees grondgebied. Op 16 oktober 1965, terwijl de posities van het SA-75M luchtverdedigingssysteem boven Noord-Vietnam werden geïdentificeerd, werd een RA-5C neergeschoten, de bemanning uitgeworpen en gevangen genomen. Verkenningsmissies boven Zuid-Vietnam en Laos waren niet veilig. Noord-Vietnamese batterijen van luchtafweergeschut en luchtverdedigingssystemen bedekten niet alleen objecten op hun grondgebied, maar ook de Ho Chi Minh Trail, waarlangs versterkingen en wapens naar het zuiden werden overgebracht. Dus op 16 oktober 1965, terwijl hij vloog met een snelheid van ongeveer 1M, werd een andere verkenning Vigilent neergeschoten boven Zuid-Vietnam. Verscheidene meer vliegtuigen werden beschadigd door luchtafweergeschut. Nadat de Vietnamezen over radars, luchtafweergeschut met radargeleiding en luchtverdedigingssystemen beschikten, werd er heel vaak 's nachts op vliegtuigen geschoten, hoewel vroeger dergelijke vluchten als veilig werden beschouwd. In 1966 verloren de verkenners nog twee voertuigen: één werd op 19 augustus neergeschoten boven de haven van Haiphong, de andere op 22 oktober, in de buurt van Hanoi, "landde" de berekening van het SA-75M luchtverdedigingsraketsysteem. In het eerste geval wierp de bemanning met succes supersonisch uit en werd opgepikt door een Amerikaans schip, de piloten van het andere vliegtuig overleefden het niet.
In totaal, volgens Amerikaanse gegevens, verloren Amerikaanse langeafstandsverkenningssquadrons in de loop van 31 één militaire campagne van Amerikaanse vliegdekschepen, in de periode van 1964 tot 1973, 26 RA-5C's, waarvan 18 werden toegeschreven aan gevechtsverliezen. Tegelijkertijd brandden verschillende auto's uit of crashten ze, waarbij ze gevechtsschade opliepen, maar ze werden in aanmerking genomen als verloren bij vliegongevallen. Het grootste deel werd neergeschoten door luchtafweergeschut, terwijl de resultaten van het werk van de stakingsgroepen werden gefotografeerd. Er wordt aangenomen dat twee Vidzhelents het slachtoffer werden van het luchtverdedigingssysteem en de laatste RA-5C, verloren op 28 december 1972, werd onderschept door de MiG-21.
Halverwege de jaren 60 was het mogelijk om veel operationele problemen op te lossen en de betrouwbaarheid van de apparatuur aan boord te verhogen tot een acceptabel niveau. Hoewel de bedrijfskosten van de RA-5C nog steeds erg hoog waren, was er niets om het mee te vervangen. De Amerikanen hoopten serieus Zuid-Vietnam te verdedigen met behulp van massale bombardementen, en de vloot had dringend behoefte aan hogesnelheidsverkenningsvliegtuigen voor de lange afstand, uitgerust met de meest geavanceerde set verkenningsapparatuur. Het RA-5C-vliegtuig, besteld in 1968, werd het meest geavanceerde en verfijnde van alle Vigilantes. Het langeafstandsdekverkenningsvliegtuig kreeg meer geavanceerde turbojetmotoren R79-GE-10 met een naverbranderstuwkracht van 8120 kgf en een aangepaste avionica. In theorie zou de bijgewerkte machine de RA-5D-index hebben, maar om politieke redenen werd de bestelling uitgevoerd als een nieuwe batch RA-5C. De nieuwe modificatie had een zeer hoog potentieel, dat nooit volledig werd onthuld. Tijdens testvluchten kon het vliegtuig op grote hoogte accelereren tot 2,5 meter en tegelijkertijd was er nog een reserve aan motorvermogen.
De oorlog in Vietnam werd het zwanenzang van de Vigelenta. Kort na het einde van de vijandelijkheden, in 1974, begon de ontmanteling van de RA-5C. De laatste cruise van het vliegdekschip "Ranger" met zware verkenningsvliegtuigen aan boord eindigde in september 1979. Hoewel langeafstandsverkenners zonder problemen nog zeker 15 jaar hadden kunnen dienen, besloot de vloot ze te verlaten vanwege te hoge bedrijfskosten. De reden hiervoor was, vreemd genoeg, de te hoge graad van technische nieuwigheid, in feite was het vliegtuig geruïneerd door de enorme moeilijkheden bij de bediening, evenals de lage betrouwbaarheid van de systemen aan boord. Bovendien lieten de start- en landingseigenschappen van de Vidzhelent vanwege het te grote gewicht veel te wensen over, waardoor de katapulten en aerofiners op het randje van hun mogelijkheden werkten. De verliezen van de RA-5C bedroegen 2,5% van alle gevechtsverliezen van de Amerikaanse marine tijdens de oorlog in Zuidoost-Azië. Tegelijkertijd hadden A-5A-bommenwerpers op vliegdekschepen en RA-5C zware verkenningsvliegtuigen een deprimerend aantal ongevallen. Bij ongevallen en rampen gingen 55 vliegtuigen van 156 gebouwde verloren. Zes machines gingen verloren tijdens testvluchten, de rest ging verloren tijdens vluchtuitvoering. Uit alles wat gezegd is, kunnen we concluderen dat een qua vluchtgegevens uitstekend vliegtuig, uitgerust met de meest geavanceerde elektronische apparatuur van die tijd, van weinig nut bleek voor het dagelijkse gebruik in gevechtseenheden.
Over het algemeen was de poging van Amerikaanse admiraals om strategische nucleaire taken toe te wijzen aan op vliegdekschepen gebaseerde vliegtuigen niet succesvol. Om objectieve redenen was het aantal op strategische carriers gebaseerde carriers klein, en hun kansen om door te breken naar objecten diep in het grondgebied van de USSR in de jaren 50-60 bleken zelfs minder te zijn dan die van de Amerikaanse luchtmachtbommenwerpers: Boeing B-47 Stratojet, Boeing B-52 Stratofortress en Convair B-58 Hustler. De invoering van intercontinentale ballistische raketten en nucleaire onderzeeërs met ballistische raketten aan boord heeft in feite een einde gemaakt aan de toekomst van strategische bommenwerpers op vliegdekschepen. Als gevolg hiervan werden de gebouwde vliegtuigen geheroriënteerd naar de oplossing van tactische aanvalsmissies of omgebouwd tot verkenners, tankers en stoorzenders. Tegelijkertijd werden alle Amerikaanse gevechtsvliegtuigen op vliegdekschepen, van de zuiger A-1 Skyraider tot de moderne F/A-18E/F Super Hornet, aangepast om kernwapens te leveren. Deze omstandigheid, rekening houdend met de mogelijkheid om in de lucht bij te tanken, maakte het mogelijk om niet alleen tactische, maar ook strategische nucleaire taken op te lossen.
Eind jaren 40 werd in opdracht van de marine een atomaire versie van de Skyraider ontwikkeld met de aanduiding AD-4B. Dit vliegtuig kon atoombommen dragen Mark 7. De kernbom Mark 7, gemaakt in 1951, had een vermogensbereik van 1-70 kt. De totale massa van de bom varieerde, afhankelijk van het type nucleaire lading, van 750 tot 770 kg. Voor het eerst in de geschiedenis maakten de afmetingen en het gewicht van de bom het mogelijk om deze per tactische vliegtuigen af te leveren. Een bom en twee buitenboordbrandstoftanks van elk 1136 liter werden beschouwd als een typische lading voor een "atoom" aanvalsvliegtuig.
Met de Mark 7 atoombom was het gevechtsbereik van de AD-4B 1440 km. De belangrijkste bombardementstechniek was het laten vallen van een pitch-up (de piloten noemden deze techniek een 'zelfmoordlus'. Ballistische baan vloog naar het doelwit en het aanvalsvliegtuig maakte op dat moment al een staatsgreep en ontsnapte op maximale snelheid. de piloot had wat reservetijd om aan het doel te ontsnappen en kreeg een kans om de explosie te overleven.
Eind jaren veertig werd duidelijk dat de zuigermotor Skyrader op vliegsnelheid niet zou kunnen concurreren met straalvliegtuigen. In dit opzicht was het dekstraalaanvalsvliegtuig Douglas A4D Skyhawk (na 1962, de A-4) oorspronkelijk ontworpen als drager voor de Mark 7-bom, die onder de centrale pyloon was opgehangen.
In de jaren 60 waren gevechtstrainingen van op vliegdekschepen gebaseerde vliegtuigen met kernwapens aan de orde van de dag. Echter, na verschillende noodsituaties, waarbij kernwapens werden beschadigd of verloren. Dus op 5 december 1965 rolde in de Stille Oceaan bij Okinawa een onbeveiligd A-4 Skyhawk-aanvalsvliegtuig met een tactische atoombom van het vliegdekschip USS Ticonderoga (CVA-14) in het water en zonk op een diepte van ongeveer 4900 meter. Vervolgens weigerden ze te vliegen met kernwapens aan boord en gebruikten ze inerte massa- en groottemodellen voor training.
Vervolgens ontvingen op Amerikaanse vliegdekschepen gebaseerde aanvalsvliegtuigen en jagers verschillende soorten nucleaire en thermonucleaire bommen, waaronder de megaton-klasse. Het beschrijven van alle "speciale" vliegtuigmunitie die in de Amerikaanse marine wordt gebruikt, zou voor de meeste lezers te tijdrovend en vervelend zijn. In dit verband zullen we ons concentreren op de modernste Amerikaanse carrier-based carrier Boeing F / A-18E / F Super Hornet. Dit toestel, een doorontwikkeling van de F/A-18C/D Hornet, kwam in 1999 in dienst bij de US Navy. Momenteel vormen deze zeer succesvolle en veelzijdige jagers de basis van de gevechtskracht van de op vliegdekschepen gebaseerde luchtvaart van de Amerikaanse marine. Wat kernwapens betreft, hebben de Amerikanen tegenwoordig weinig keus. Van de vrijevalbommen die geschikt zijn voor aflevering door tactische en carrier-based vliegtuigen, bleven alleen thermonucleaire bommen van de B61-familie in het nucleaire arsenaal.
De bom heeft een gelaste metalen behuizing, 3580 mm lang en 330 mm breed. Het gewicht van de meeste B61's ligt binnen 330 kg, maar kan variëren afhankelijk van de specifieke modificatie. Wanneer de bom uit een tactisch of op een vliegdekschip gebaseerd vliegtuig wordt gedropt, is hij uitgerust met een remmende nylon-kevlar-parachute. Het is nodig om het transportvliegtuig de tijd te geven om het getroffen gebied veilig te verlaten. Op dit moment zijn bommen van de volgende modellen formeel in dienst: B61-3, B61-4, B61-7, B61-10, B61-11. Tegelijkertijd is de B61-7 bedoeld voor gebruik door strategische bommenwerpers en wordt de B61-10 teruggetrokken naar de reserve. De laatste 11e, de modernste modificatie met een gewicht van ongeveer 540 kg, werd in 1997 in gebruik genomen. Volgens informatie die in open bronnen is gepubliceerd, zijn in totaal ongeveer vijftig B61-11 verzameld. Het grotere gewicht van de nieuwste seriële modificatie in vergelijking met eerdere versies wordt verklaard door het sterke en dikke bomlichaam, ontworpen om in vaste grond te zinken om goed versterkte ondergrondse doelen te vernietigen: raketsilo's, commandoposten, ondergrondse arsenalen, enz. Wat betreft de effectiviteit bij toepassing in ondergrondse schuilplaatsen, komt een B61-11-explosie met een capaciteit tot 340 kt overeen met een lading van 9 Mt die op het oppervlak tot ontploffing wordt gebracht zonder te worden begraven. Maar afhankelijk van de gevechtsmissie kan de lont worden geïnstalleerd voor grond- of luchtstralen. Er is onbevestigde informatie dat het laadvermogen van de B61-11 stapsgewijs kan worden gewijzigd in het bereik van 0,3 tot 340 kt. Momenteel verklaren de Amerikanen dat alle tactische kernwapens die in dienst zijn bij de zeestrijdkrachten aan de kust zijn opgeslagen. Indien nodig kan het echter snel worden ingezet op operationele media.
