In dit laatste deel van de cyclus zullen we het hebben over de staten waar relatief recent of in kleine hoeveelheden AWACS-vliegtuigen werden gebouwd. Voor het gemak van de presentatie worden deze landen in alfabetische volgorde weergegeven, wat natuurlijk niet de mate van prestatie of prioriteit van een bepaalde staat op het gebied van AWACS-luchtvaart weerspiegelt.
Brazilië
Zoals u weet, is een aanzienlijk deel van het grondgebied van Brazilië bedekt met ruige jungle, waar geen of moeilijke regelmatige vervoersverbindingen zijn. Onder deze omstandigheden worden grote delen van het land eigenlijk niet gecontroleerd door de centrale overheid, die actief wordt gebruikt door drugshandelaren en allerlei criminele dealers die betrokken zijn bij illegale kap van waardevolle houtsoorten, jacht op zeldzame diersoorten, mijnbouw en zelfs de slavenhandel. In de Amazonedelta en aan de grenzen met Argentinië, Bolivia, Peru, Paraguay en Uruguay is een bijzonder ongunstige situatie ontstaan.
Omdat criminelen actief gebruik maakten van de luchtvaart vanaf veldvliegvelden, en het ging niet alleen om Cessna met een lichte motor, maar ook om tweemotorige vrachtvliegtuigen van de DC-3-klasse, en er is praktisch geen radarveld boven het land, de enige uitweg was om AWACS-vliegtuigen te gebruiken. Het vliegtuig van nationale productie Embraer ERJ-145LR werd gekozen als luchtvaartplatform. Om de uitrusting van het radio-engineeringcomplex te huisvesten, werd de vliegtuigromp verlengd en opnieuw gemonteerd. Het bovenste deel kreeg een "versiering" in de vorm van een log-vormige stroomlijnkap voor de AFAR Ericsson PS-890 Erieye-radar. Om het verlies aan richtingsstabiliteit te compenseren, verschenen er extra aerodynamische ribbels in het staartgedeelte. Aan de achterkant van het vliegtuig werd ook een extra aandrijfeenheid gemonteerd en er werden drie brandstoftanks geïnstalleerd. Het gezichtsveld van de radar is naar verluidt 150 graden vanaf elke kant. Het detectiebereik van luchtdoelen is meer dan 400 km, een F-5 jagertype kan worden gedetecteerd op een bereik van 350 km. Het aantal gelijktijdig gevolgde doelen kan 300 eenheden zijn. De datatransmissieapparatuur maakt het mogelijk om automatisch informatie over 40 doelen uit te zenden, wat natuurlijk overbodig is voor de Braziliaanse luchtmacht, aangezien de F-5E Tiger II-jagers geen apparatuur hebben om radarinformatie te ontvangen. Tijdens een echte patrouille worden jagers uitsluitend met spraak over de radio naar een doel geleid. Naast het radarstation is er een elektronisch verkenningsstation aan boord, waarmee zeer nauwkeurige richtingbepaling van werkende radiostations en het luisteren naar berichten mogelijk is. De avionica omvat ook sensoren die informatie geven over radarstraling en een elektronisch oorlogsstation. Het vliegtuig wordt bediend door twee piloten en 6 operators houden zich bezig met het onderhoud van de RTK.
Vergeleken met de Israëlische G550 CAEW hebben de Braziliaanse AWACS en U een aanzienlijk korter vliegbereik en kunnen ze geen cirkelvormig zicht op de ruimte maken. De patrouilletijd is 6 uur, wat tot op zekere hoogte wordt gecompenseerd door het luchttanksysteem. Met één tankbeurt wordt de vluchtduur verlengd tot 9 uur. Patrouilleren wordt meestal uitgevoerd op een hoogte van 7000-8000 m met een snelheid van 740 km / u. De maximale snelheid is 960 km/u en het plafond is 11200 m.
Vliegtuigen AWACS Braziliaanse luchtmacht E-99
De Braziliaanse luchtmacht ontving het eerste EMB-145 Erieye AEW & C-vliegtuig in de zomer van 2002, maar het juiste niveau van gevechtsgereedheid werd pas eind 2003 bereikt. In totaal heeft het Braziliaanse Ministerie van Defensie 5 "airborne radar piketten" besteld, intern aangeduid als E-99. Er wordt aangenomen dat drie E-99-vliegtuigen in staat zijn om de klok rond te werken en elkaar te vervangen. Om de vluchtduur te verlengen, worden de KS-130 tankvliegtuigen vaak gekoppeld aan de E-99.
Satellietbeeld van Google Earth: vliegtuigen E-99 en KS-130 op vliegbasis Anapolis
Na het bereiken van operationele gereedheid, werd het E-99-radarpatrouillevliegtuig ingezet op de vliegbasis van Anapolis en opgenomen in het Tweede Squadron van de Sixth Air Group, onderdeel van het SIVAM-systeem (Portugees: Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Observation System). Nadat de E-99 in gebruik was genomen en het vlieg- en technisch personeel ze onder de knie had, kwamen de criminelen, die gewend waren aan straffeloosheid, opererend in de jungle, tot "zwarte dagen". Exploitanten van AWACS-vliegtuigen richtten niet alleen onderscheppers op vliegtuigen die zich illegaal in het Braziliaanse luchtruim bevonden, maar registreerden ook hun start- en landingsplaatsen en luisterden ook naar radioverkeer.
Hoewel de Braziliaanse luchtmacht over F-5E supersonische jagers beschikt, was de combinatie van de E-99 en het EMB-314 Super Tucano lichte turboprop-aanvalsvliegtuig het meest effectief. Lichte eenmotorige turbopropmachines, die sterk doen denken aan WO II-jagers, hebben bewezen uitstekend te zijn in het onderscheppen van lichte motorvliegtuigen die drugs vervoeren (meer details hier: "Tukanoclass").
De Braziliaanse EMB-145AEW & C met het Zweedse radiotechnische complex is populair op de wereldwapenmarkt. De sleutel tot succes is de combinatie van de goede eigenschappen van de RTK met de lage kosten van het vliegtuigplatform. Dus, India voor de eerste drie vliegtuigen EMB-145AEW & C betaalde het bedrijf "Embraer" in 2008 $ 300 miljoen, wat veel goedkoper is dan de Israëlische G550 CAEW.
Satellietbeeld van Google Earth: vliegtuig EMB-145AEW & C op vliegbasis Bangalore
Er moet echter worden toegegeven dat het Israëlische vliegtuig is uitgerust met meer geavanceerde elektronische verkennings- en elektronische oorlogsuitrusting. In totaal heeft India vijf EMB-145AEW & C. Het eerste vliegtuig vloog in augustus 2012 naar Bangalore Air Base. In tegenstelling tot de Braziliaanse E-99's hebben de vliegtuigen die bedoeld zijn voor de Indiase luchtmacht een satellietgegevenstransmissiesysteem, nieuwe RTR- en EW-stations.
EMB-145AEW & C Indiase luchtmacht op de luchtmachtbasis van Bangalore
EMB-145AEW & C kochten ook Mexico (1 vliegtuig) en Griekenland (4 vliegtuigen). Mexico plaatste de bestelling in 2001, nog voor de start van de leveringen aan de Braziliaanse luchtmacht. Na de ingebruikname van het in Brazilië gemaakte AWACS-vliegtuig in Mexico, werden de in Israël gekochte Hokai ontslagen. Maar de vervanging is niet gelijkwaardig, één straaljager kan immers niet drie turbopropvliegtuigen vervangen. Het belangrijkste werkterrein van AWACS-vliegtuigen van de Mexicaanse luchtmacht is de onderdrukking van illegale drugshandel. De Griekse luchtmacht ontving eind 2003 het eerste vliegtuig, maar de ontwikkeling van nieuwe technologie verliep moeizaam en alle EMB-145AEW & C's waren pas in 2008 operationeel.
Als onderdeel van het Amazone-verdedigingsprogramma begon het werk aan een radarverkenningsvliegtuig op het Embraer ERJ-145-platform in het midden van de jaren '90. Naast het monitoren van de luchtsituatie wilde de federale overheid een idee hebben van wat er gebeurde in moeilijk bereikbare gebieden. Hiervoor was een vliegtuig nodig met een radar voor remote sensing van het aardoppervlak, ook uitgerust met een breed scala aan dag- en nachtcamera's en infraroodsensoren.
De wedstrijd voor het uitrusten van vliegtuigen met de initiële aanduiding EMB 145 RS / AGS (Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance) is gewonnen door een consortium onder leiding van het Amerikaanse bedrijf Raytheon. De cockpit avionica werd geleverd door het Amerikaanse bedrijf Honeywell Aerospace. Vijf liquid crystal displays tonen basisinformatie over de belangrijkste vluchtparameters en de toestand van de boordsystemen van vliegtuigen. Soortgelijke apparatuur wordt ook gebruikt op de Bombardier Global Express en Gulfstream G500 / G550-vliegtuigen, die concurrenten zijn van Embraer ERJ-145 wat betreft de plaatsing van radardetectiesystemen.
R-99 cockpit
De apparatuur aan boord omvat een radar met synthetische apertuur, warmtebeeldcamera's AN / AAQ-26, elektro-optische bewakingssystemen, multispectrale scanners, radio-interceptie en richtingbepalingsapparatuur. Met het gecombineerde weergavesysteem voor grond en water kunt u dag en nacht een grote verscheidenheid aan bewegende of stilstaande objecten vastleggen, of het nu auto's of boten, laagvliegende vliegtuigen, allerlei soorten gebouwen en constructies zijn. Het is gemeld dat er herhaaldelijk illegale houtkap van waardevolle houtsoorten en illegale mijnen, verborgen onder de kruinen van bomen, zijn ontdekt. Alle verzamelde informatie kan in realtime worden verzonden naar grondcommandoposten. Voor een meer gedetailleerde analyse worden gegevens verzameld op verwijderbare opnameapparaten.
EMB-145 MULTI INTEL
Om zijn exportpotentieel te vergroten, kreeg het vliegtuig de aanduiding EMB-145 MULTI INTEL, in Brazilië staat het vliegtuig bekend als de R-99. De operatie van het eerste vliegtuig begon in 2004; in totaal ontving de Braziliaanse luchtmacht drie vliegtuigen voor afstandsbediening van het aardoppervlak. De kosten van één R-99 bedragen ongeveer $ 60 miljoen.
Volgens de informatie verstrekt door de vertegenwoordigers van het bedrijf "Embraer", vloog het R-99-vliegtuig dat betrokken was bij het SIVAM-programma, in de eerste fase van de operatie, 2.600 uur in één jaar, wat een hoge efficiëntie aantoont. Dankzij de informatie die tijdens de patrouille werd verkregen, werden talrijke episodes van criminele activiteiten ontdekt, werden tientallen illegale houtkap onderdrukt, werden verschillende illegale mijnen geliquideerd en werden smokkelkampen vernietigd. Er werden tientallen kilo's cocaïne, honderden kilo's explosieven en veel illegale handvuurwapens in beslag genomen. Tijdens verschillende operaties onder de algemene naam "Agata" werden ongeveer 1.500 mensen gearresteerd.
Spanje
Het AWACS- en U CASA C-295 AEW-vliegtuig, gepresenteerd in 2011 op de Le Bourget Air Show in 2011, is strikt genomen geen Spaanse ontwikkeling, maar aangezien het werd gebouwd in de Airbus Military-faciliteit in Sevilla, kan het formeel worden als Spaans beschouwd. Volgens de directie van Airbus Military is de combinatie van een eenvoudig en betrouwbaar militair transport C-295 en een geavanceerd radiotechnisch complex de beste optie om aan de groeiende vraag naar "tactische" radarpatrouillevliegtuigen te voldoen.
C-295 AEW
Aanvankelijk zou het vliegtuig zijn uitgerust met een Ericsson PS-890 Erieye-radar, maar in dit geval zou het vliegtuig geen bijzondere voordelen hebben ten opzichte van de Braziliaanse EMB-145AEW & C en de Zweedse Saab 340 AEW & C en Saab 2000 AEW & C, wat natuurlijk het exportpotentieel zou kunnen verminderen. Bovendien heeft een radar met een niet-roterende antenne in een "log" kuip "dode" zones in de neus en staart van het vliegtuig. Als gevolg hiervan besloten de ontwikkelaars om een door de Israëlische ELTA voorgestelde radio-engineeringcomplex te bouwen. Deze apparatuur is iets duurder dan de Zweedse RTK, maar heeft ook aanzienlijk meer mogelijkheden. De radar voor de C-295 AEW is gebaseerd op de EL/M-2075 Phalcon, maar de AFAR-radarantenne is geïnstalleerd in een roterende schijfvormige koepel. Hetzelfde principe van antenneplaatsing wordt gebruikt op het Chinees-Pakistaanse ZDK-03 AWACS-vliegtuig. Deze ongebruikelijke oplossing elimineert de inherente nadelen van radars met vaste antenne. De radar heeft twee werkingsmodi: cirkelvormig, met 360-graden weergave in de standby-modus, en geconcentreerd zoeken in de 120-graden sector met hoge resolutie. In de allround modus moet het detectiebereik van een jager-type doelwit minimaal 450 km zijn.
Het "budget" vliegtuig AWACS C-295 AEW in zijn kenmerken moest alle concurrenten in zijn klasse overtreffen. Dit moest worden bereikt door het gebruik van een perfecte, door Israël gemaakte avionica. Volgens advertentiegegevens is het de bedoeling om meerkanaals satelliet- en radioverbindingsapparatuur te installeren voor het uitzenden van radargegevens in het vliegtuig, de nieuwste radio-intelligentie- en elektronische oorlogszenders. Om de mogelijkheid om in de rol van luchtcommandopost op te treden, is aan boord voorzien van een gevechtsinformatiesysteem op basis van krachtige computers en een groot scherm waarop alle tactische informatie kan worden weergegeven. Naast het aansturen van de acties van zijn luchtvaart- en luchtverdedigingstroepen, kan een veelbelovend AWACS-vliegtuig worden betrokken bij anti-scheepsoperaties en het zoeken naar onderzeese periscopen. En ook om de opsporings- en reddingsproblemen van mensen in nood op zee op te lossen.
Vergeleken met andere vliegtuigen in zijn klasse zien de vluchtgegevens van de C-295 AEW er redelijk uit. Een vliegtuig met een maximaal startgewicht van 23.200 kg kan minimaal 8 uur patrouilleren. De patrouillesnelheid is 485 km/u, het maximum is 560 km/u. Er kunnen 10 personen aan boord zijn, waarvan 7 RTK-operators en controleurs. De dichtstbijzijnde tweemotorige turboprop-analoog van de veelbelovende Spaans-Israëlische AWACS- en U-vliegtuigen kan worden beschouwd als de E-2D Hawkeye. Met bijna hetzelfde startgewicht en vergelijkbare snelheidskenmerken heeft de C-295 AEW, vanwege zijn grotere brandstoftanks, een langere tijd in de lucht, en aanzienlijke interne volumes bieden meer ruimte voor operators en apparatuur. Maar ondanks de veelbelovende vooruitzichten is de toekomst van het C-295 AEW-vliegtuig niet bepaald. Op dit moment is er slechts één prototype gebouwd, waar veel reclame voor wordt gemaakt op ruimtevaartshows. Het voornemen om 2-3 AWACS-vliegtuigen aan te schaffen werd uitgesproken door Polen, dat al 17 militair transport S-295M heeft gekocht. Maar om de productie winstgevend te maken, is een bestelling van minimaal 8 machines nodig, wat nog niet is voorzien.
Een ander veelbelovend project is een zwaar "strategisch" AWACS-vliegtuig op basis van het Airbus A400M viermotorige turboprop-militaire transportvliegtuig, vervaardigd door het Europese consortium Airbus Military. In termen van brandstofefficiëntie zou deze machine, indien gebruikt als een platform voor het installeren van RTK-apparatuur, serieus kunnen concurreren met Amerikaanse AWACS- en U-vliegtuigen op basis van Boeing 707, Boeing 737 en Boeing 767. NAVO, Franse en Britse luchtmacht, gebouwd in de jaren tachtig, zijn bijna aan het einde van hun levenscyclus. Het lijdt echter geen twijfel dat de "Amerikaanse bondgenoten" er alles aan zullen doen om hun eigen vliegtuigen op te leggen.
Irak / Iran
Tijdens de oorlog tussen Iran en Irak had de Iraakse luchtmacht dringend behoefte aan een vliegtuig voor vroegtijdige waarschuwing en controle. Tijdens de langdurige bloedige gevechten in de woestijn waren de radarstations nabij de frontlinie te kwetsbaar. Het Iraakse commando wilde de doorbraak van Iraanse "Phantoms" naar strategisch belangrijke doelen garanderen. Het was heel goed mogelijk om dit te doen met behulp van de bestaande MiG-25P-interceptors, maar ze vereisten externe begeleiding en doelaanduiding, en grondradars konden niet altijd tijdig doelen op lage hoogte detecteren. Tegelijkertijd vereisten de stakingsoperaties tegen Iraanse tankers en olieplatforms realtime coördinatie.
Ondanks het feit dat Irak erin slaagde om gelijktijdig moderne wapens te verkrijgen uit zowel westerse landen als de USSR, was Saddam Hussein niet in staat om de Hawaiian of Sentry uit de Verenigde Staten te verwerven. En in de USSR werd het A-50 AWACS-vliegtuig pas in 1984 in gebruik genomen, en er kon geen sprake zijn van het leveren van een machine met de nieuwste RTK Bumblebee. In deze situatie besloot het Iraakse leiderschap om onafhankelijk een AWACS- en U-vliegtuig te creëren op basis van het militaire transport Il-76MD, door er een TRS-2105-radar op te installeren. Vóór de invasie van Koeweit was het met de hulp van Franse specialisten mogelijk om de in licentie gegeven productie van TRS-2100- en TRS-2105-radars in Irak tot stand te brengen. In totaal ontving Irak tot 1991 meer dan 40 radars van Thompson-CSF en assembleerde het in zijn eigen ondernemingen.
De Irakezen gingen hun eigen weg en staken de Franse TRS-2105-radar en de Sovjet Il-76MD over. Omdat de installatie van de radarantenne boven de romp een vrij serieus herontwerp van het vliegtuig vereiste, creëerden de Irakezen een zeldzame freak door de antenne op de plaats van de laadklep te plaatsen. Dit voertuig kreeg de aanduiding Bagdad-1.
Bagdad-1
Het eerste Iraakse AWACS-vliegtuig schitterde niet met hoge prestaties. Het detectiebereik van de TRS-2105-radar op het aardoppervlak was binnen 100 km. Een Iraakse versie van het Salahuddin G-station met een omgekeerde antenne werd in het vliegtuig geïnstalleerd. Gegevens over de kenmerken van de Baghdad-1 RTK zijn tegenstrijdig, maar meestal wordt het detectiebereik van 120 km aangegeven. Om te begrijpen hoeveel de Iraakse improvisatie inferieur was aan de Sovjet A-50, kan worden herinnerd dat de Bumblebee-radar de jager kon zien tegen de achtergrond van het onderliggende oppervlak op een afstand van maximaal 250 km, en het detectiebereik van grote doelen op grote hoogte bereikten 600 km. In feite was het eerste Iraakse AWACS-vliegtuig gevormd uit wat voorhanden was en was het een geïmproviseerd surrogaat. Van een volwaardig radiotechnisch complex was natuurlijk geen sprake. Op het Baghdad-1-vliegtuig was geen apparatuur voor de automatische verzending van een radarbeeld en de melding vond uitsluitend plaats via spraak via de radio. Er was een mogelijkheid tot datatransmissie via 10 VHF- en 2 HF-communicatiekanalen. Bovendien kon een in de staartsectie gemonteerde radar de ruimte in een zeer beperkte sector achter en naast het vliegtuig controleren. De problemen van biologische bescherming van de bemanning tegen hoogfrequente straling en krachtige elektromagnetische velden, en de compatibiliteit van communicatie- en radarapparatuur bleken onopgelost. Natuurlijk kon dit alles het Iraakse leger niet tevreden stellen, en helemaal aan het einde van de jaren 80 verscheen het volgende model Baghdad-2. Later werd het vliegtuig omgedoopt tot Adnan-2, ter ere van de overleden Iraakse generaal.
Adnan-2
Op deze machine was de antenne van een gemodificeerde TRS-2105 (Tiger-G) radar gemonteerd op een console in een roterende schijfvormige stroomlijnkap. Het vliegtuig kreeg ook een radarwaarschuwingssysteem en een storingsstation. Een aantal bronnen zegt dat deze apparatuur is geleend van Tu-22-bommenwerpers. De apparatuur aan boord van de Adnan-2 omvat ook apparatuur die is vervaardigd door Marconi, Rockwell-Collins en Selenia. Het is niet bekend of de Sovjet-Unie enige hulp heeft geboden bij het ontwerp, maar uiterlijk werd het vliegtuig vergelijkbaar met de A-50. Echter, in termen van de samenstelling van de uitrusting en de capaciteiten van de RTK, was het Iraakse vliegtuig veel inferieur aan de Sovjet AWACS en U. Tegelijkertijd was dit in vergelijking met het Bagdad-1-vliegtuig een serieuze stap voorwaarts. In tegenstelling tot de eerste versie was de Adnan-2 van echte gevechtswaarde, het detectiebereik van luchtdoelen van de MiG-21-klasse werd op 190 km gebracht. In theorie kon de Tiger-G-radar die is aangepast voor installatie op een AWACS-vliegtuig, doelen op grote hoogte op een afstand van maximaal 350 km zien, maar tijdens testvluchten bleek dat de radarapparatuur op volle kracht begon te draaien onaanvaardbaar opwarmen. Dit had een negatief effect op de betrouwbaarheid van de RTK als geheel en zorgde voor ondraaglijke omstandigheden voor operators. Om de situatie te verhelpen, werd een buitenluchtkoelsysteem geïnstalleerd en werden airconditioningkanalen verlengd naar de werkplekken van de operators. Maar ook daarna, met de RTK aan, was het warm aan boord.
De Irakezen waren erg trots op hun eigen radarpatrouillevliegtuig en lieten dat meermaals zien aan buitenlandse vertegenwoordigers. Saddam Hoessein gaf toestemming voor de bouw van acht voertuigen, maar het door oorlog uitgeputte land kon de aankoop van extra Il-76MD's niet betalen. In totaal werden tot 1991 in Irak 4 AWACS-vliegtuigen gemaakt. Op 23 januari 1991 werd een auto vernietigd op de vliegbasis Al Taqaddum tijdens een luchtaanval door de anti-Iraakse coalitie tijdens de "Woestijnstorm", en de rest vloog naar Iran om aan vernietiging te ontsnappen.
In 1991 belandde ongeveer een derde van de Iraakse luchtmacht in de Islamitische Republiek Iran, en de Iraniërs besloten dat het eerlijk zou zijn om Iraakse vliegtuigen te houden als herstelbetalingen. Na de inventarisatie, halverwege de jaren '90, is een aanzienlijk deel van de voormalige Iraakse gevechtsvliegtuigen in Iran in gebruik genomen, waaronder AWACS. Maar blijkbaar konden de Iraanse specialisten lange tijd niet omgaan met de complexe radioapparatuur en stonden de vliegtuigen stil op de grond.
Pas ongeveer 10 jaar later begonnen buitenlandse waarnemers regelmatige vluchten van Bagdad-1- en Adnan-2-vliegtuigen te registreren. In de periode van 2004 tot 2009 zijn ze meerdere keren gezien. Het onderscheiden van de Baghdad-1 met een radarantenne in de vrachthelling van de gebruikelijke vracht Il-76MD op satellietbeelden is niet eenvoudig, maar het Adnan-2-vliegtuig met een cirkelvormige antenne in de bovenste romp is onmiskenbaar geïdentificeerd.
Satellietbeeld van Google Earth: AWACS-vliegtuig Adnan-2 op de Iraanse vliegbasis Shiraz
De Iraniërs kregen de opdracht om één Bagdad-1 en één Adnan-2 in gebruik te nemen. Tegelijkertijd bleven Iraakse radars op het vliegtuig, maar de meeste apparatuur voor het weergeven van informatie, navigatie en communicatie werd vervangen. Het gerucht gaat dat een andere Adnan-2 wordt gerenoveerd in een van de grote hangars op het dual-use vliegveld in Teheran.
Vandaag is er in Iran een dringende behoefte aan AWACS en U. Het zal echter in de nabije toekomst nauwelijks worden bevredigd. In 2009 ging het enige operationele AWACS-vliegtuig, de Adnan-2, verloren tijdens de voorbereiding van een luchtparade als gevolg van een botsing in de lucht met een jager. Bij de crash kwamen 7 mensen om het leven.
De aankoop van radarpatrouillevliegtuigen uit de VRC kan een snel gerealiseerde optie worden voor Iran, en dit is heel goed mogelijk gezien de nauwe militair-technische samenwerking tussen de twee landen. Een andere richting is de oprichting van een "tactisch AWACS-vliegtuig" op basis van de Oekraïense An-140. Eind 1995 hebben het Iraanse vliegtuigbouwbedrijf HESA en ANTK im. OKE. Antonov "tekende een overeenkomst over gezamenlijke productie, ontwerp en overdracht van productietechnologie voor het An-140-transportvliegtuig. Het contract voorzag in de gezamenlijke productie van 80 An-140-vliegtuigen. In februari 2001 begon het testen van de eerste An-140, geassembleerd in Isfahan.
AWACS-vliegtuigmodel gepresenteerd door HESA
De Iraanse kant kondigde plannen aan om op basis van de tweemotorige turboprop An-140 wijzigingen aan te brengen die bedoeld zijn voor patrouilles op zee en AWACS. In de toekomst liep het gezamenlijke project echter vast. 15 jaar na de ondertekening van de gezamenlijke productieovereenkomst assembleerde het Iraanse bedrijf HESA slechts 14 IrAn-140's, hoewel er sinds 2010 jaarlijks 12 vliegtuigen zouden worden geleverd. Iraanse vertegenwoordigers klaagden over de lage kwaliteit van de onderdelen die uit Oekraïne werden geleverd en de prijsstijgingen die ongeveer twee keer zo hoog waren. Als gevolg hiervan stegen de kosten van in Iran geassembleerde vliegtuigen van $ 6, 2 miljoen tot $ 12 miljoen, als gevolg van een sterke stijging van de kosten werd het opportuun om vliegtuigen van deze klasse in het buitenland te kopen. Op dit moment zijn er zes An-140's in vlucht in Iran, is één vliegtuig neergestort en zijn er nog meer in het proces van conversie of opslag. Het is dus onwaarschijnlijk dat het in de nabije toekomst mogelijk zal zijn om een luchtradarpiket te maken op basis van de An-140.
Zweden
In Zweden werd aanzienlijk succes geboekt bij het maken van budgetvliegtuigen voor de radarpatrouille. De basis van de RTK van de Zweedse luchtradarpiketten was de PS-890 Erieye-radar, ontwikkeld door Ericsson Microwave Systems (nu Saab Electronic Systems). De ontwikkeling van een compacte radar voor een AWACS-vliegtuig van lichte klasse is halverwege de jaren '80 geïnitieerd door het Zweedse Ministerie van Defensie. De radar, voor het eerst in gebruik genomen in 1996, is compact genoeg om te passen op relatief kleine vracht- en passagiersvliegtuigen met een startgewicht van 11-15 ton. De radarantenne-eenheid weegt slechts 900 kg. De tweezijdige antenne AFAR, die zich in een "log-vormige" stroomlijnkap van 9 meter lang bevindt, bestaat uit 192 zend-ontvangmodules. De elektronisch gescande bundel geeft aan elke kant zicht op een sector van 150°. Het nadeel van de radar is de aanwezigheid van niet zichtbare sectoren van elk 30° voor en achter het vliegtuig. De radar, die werkt in het frequentiebereik van 2-4 GHz, heeft verschillende werkingsmodi, aangepast aan specifieke omstandigheden met verschillende pulsherhalingsfrequenties en scansnelheden. Naast luchtruimmonitoring is het mogelijk om zeedoelen te zoeken, waaronder onderzeese periscopen.
Volgens het radarontwikkelaarsbedrijf is het instrumentele detectiebereik van grote doelen op grote hoogte 450 km. In werkelijkheid kan een jager die op gemiddelde hoogte vliegt, worden gedetecteerd op een afstand van 350-400 km. Schepen met een kleine EPR, op lage hoogte tegen de achtergrond van het aardoppervlak, worden geregistreerd op een afstand van 180 km. De aangepaste versies zijn in staat om "op de grond" te werken en de bewegingen van gepantserde voertuigen, transportkonvooien en treinen vast te leggen, wat het scala aan mogelijkheden van vliegtuigen die zijn uitgerust met de PS-890 Erieye-radar aanzienlijk uitbreidt. Naast de Saab 340 AEW & C en Saab 2000 AEW & C vliegtuigen gebouwd in Zweden, wordt de PS-890 Erieye radar gebruikt op de Braziliaanse EMB-145AEW & C.
S 100B Argus
Aanvankelijk werd het Amerikaanse Fairchild C-26 Metroliner-vliegtuig gebruikt om de radar te testen. Maar het belangrijkste platform voor de Erieye-radar in Zweden was het Saab 340 tweemotorige turbopropvliegtuig, dat bij de Zweedse luchtmacht de exportaanduiding Saab 340 AEW & C of S 100B Argus ontving. De eerste vlucht van het prototype vond plaats in 1994 en in 1997 werden twee AWACS-vliegtuigen voor proefvluchten overgezet.
De Saab 340 AEW & C is gebaseerd op een turboprop-passagiersvliegtuig dat is ontworpen om 36 passagiers op korteafstandsroutes te vervoeren. In vergelijking met de personenauto werden de buitenste zijdelen van de romp van het AWACS-vliegtuig versterkt om het gewicht van de antenne te dragen. Het verticale staartoppervlak is vergroot om de spoorstabiliteit te verbeteren. Om de vluchtduur te verlengen, zijn in het achterschip twee extra brandstoftanks geplaatst. Naast de radar heeft het Saab 340 AEW & C-vliegtuig een elektronisch oorlogsstation, de antenne bevindt zich in het staartgedeelte. Informatie wordt weergegeven op platte kleuren LCD-schermen met aanraakbediening. Een vliegtuig met een maximaal startgewicht van 13.150 kg kan 5-6 uur in de lucht blijven. Maximumsnelheid 530 km/u, patrouillesnelheid 320 km/u. Patrouillehoogte van 3000 tot 6000 meter. De bemanning bestaat uit 7 personen, waarvan 5 RTK-operators.
Saab 340 AEW & C Thaise luchtmacht
Tot op heden zijn er ongeveer 12 gebouwde Zweedse AWACS-turbopropvliegtuigen bekend. De Zweedse luchtmacht exploiteerde in 2016 twee S 100B Argus turboprops. In juli 2006 werd een contract getekend met Saab om deze vliegtuigen te moderniseren. De bijgewerkte Saab 340 AEW-300 met de Erieye-ER-radar werd in 2009 overgedragen aan het leger. Nog twee Zweedse vliegtuigen werden omgebouwd tot een elektronische verkenningsversie. De verbeterde machines ontvingen apparatuur die de coördinaten van radiofrequentiestralingsbronnen in het bereik 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz kan bepalen. Ook op de buitenoppervlakken zijn er sensoren die het hittespoor van luchtafweer- en vliegtuigraketten en laserstraling registreren. De vliegtuigen werden geëxporteerd naar Pakistan (4 eenheden), Thailand (2 eenheden), Verenigde Arabische Emiraten (2 eenheden). Griekenland had vóór de start van de leveringen van de EMB-145AEW & C twee vliegtuigen geleasd, uitgerust met dezelfde radar als de vliegtuigen van de Saab-onderneming.
Met goede eigenschappen van de surveillanceradar en relatief lage kosten, omvatten de nadelen van het Saab 340 AEW & C-vliegtuig een korte tijd in de lucht, de afwezigheid van een tanksysteem en een klein intern volume, waardoor een uitgebreide samenstelling niet mogelijk is uitrusting aan boord te plaatsen. Met name de beperkte mogelijkheden van de datatransmissieapparatuur werden bekritiseerd. Om deze tekortkomingen weg te werken en het exportpotentieel te vergroten, zijn op basis van de turboprop Saab 2000 een AWACS- en U-vliegtuig gemaakt met een vernieuwd radiotechnisch complex. Het is gemeld dat samen met de Zweedse radar PS-890 Erieye, verkenningsapparatuur van het Amerikaanse bedrijf Raytheon op het vliegtuig is geïnstalleerd. Saab 2000 is een doorontwikkeling van de Saab 340, in vergelijking met de originele versie heeft deze machine een langere romp en krachtigere motoren. Door de capaciteit van de tanks en het brandstofverbruik te vergroten, zijn het bereik en de duur van de vlucht aanzienlijk vergroot. En de langwerpige romp en motoren met zesbladige propellers met een vermogen van 3096 kW droegen bij aan een verhoging van de maximumsnelheid tot 625 km / u. Tegelijkertijd nam het maximale startgewicht toe tot 23.000 kg en het plafond tot 9400 meter. Het laadvermogen is 5900 kg en de patrouille kan 7 uur duren.
Pakistaanse Saab 2000 AEW & C op Farnborough Airshow in 2008
Tot dusver is Pakistan de enige koper van Saab 2000 AEW & C. De geschiedenis van Pakistaanse AWACS-vliegtuigen is zeer dramatisch. Pakistan had dringend middelen nodig om het luchtruim aan de grens met India en Afghanistan te controleren, maar in de jaren '90 mislukten pogingen van de Pakistaanse leiders om radarpatrouillevliegtuigen in het buitenland te verwerven. Om politieke redenen weigerden de Amerikanen de E-2C te verkopen. Tegelijkertijd werden zendingen vanuit Zweden gehinderd door beperkingen opgelegd door mensenrechtenschendingen in Pakistan. Meningsverschillen over deze kwestie werden in 2006 opgelost en de partijen tekenden een contract ter waarde van $ 250 miljoen, dat voorziet in de levering van 4 radarpatrouillevliegtuigen. De praktische uitvoering van het contract begon in 2009, na de afwikkeling van de financiële kant van de zaak. Volgens onofficiële informatie was Saoedi-Arabië de sponsor van de deal. In augustus 2012 werd echter bekend dat tijdens een aanval door islamisten op vliegbasis Kamr, 110 km ten noordwesten van Islamabad, een AWACS-vliegtuig werd vernietigd en een ander vliegtuig schade opliep aan de neus. Vervolgens werd de beschadigde Saab 2000 AEW & C voor renovatie naar Zweden gestuurd naar de fabriek in Linkoping.
Dit besluit de cyclus gewijd aan AWACS-luchtvaart, de auteur is alle lezers dankbaar die de kracht en moed hebben gevonden om in ieder geval iets te lezen uit deze zeer uitgesponnen serie, bestaande uit 17 delen. Speciale dank aan degenen die me positief hebben gesteund, dit werk hebben gewaardeerd en dankzij wie ik het tot een einde heb gebracht. Mijn speciale dank gaat uit naar mijn persoonlijke redacteur, in de Military Review bekend als zyablik.olga.
