Verenigd Koninkrijk
Ondanks het feit dat het eerste prototype van het radarpatrouillevliegtuig eerder in het Verenigd Koninkrijk verscheen dan in de Verenigde Staten, slaagden de Britten er in de naoorlogse periode niet in om een echt effectieve AWACS-machine te creëren. Zoals vermeld in het eerste deel van de recensie, was de Skyraider AEW.1 het eerste AWACS-vliegtuig van de Royal Navy op een vliegdekschip. Tegen het midden van de jaren 50 waren deze pistonmachines zeker verouderd en moesten ze worden vervangen. Als alternatief werd gekozen voor het platform van de aan dek gemonteerde turboprop Fairey Gannet AS.1. Dit anti-onderzeeërvliegtuig begon in 1954 de marineluchtvaart binnen te gaan. Een van de voordelen van de nieuwe anti-onderzeeër was betrouwbaarheid en bedieningsgemak, het vliegtuig kon 5-6 uur patrouilleren met 400 kg gevechtslading in de vorm van dieptebommen of NAR.
Op 20 augustus 1958 vond de eerste testvlucht plaats van het prototype van het vliegdekschip van de radarpatrouille Gannet AEW.3 en op 2 december werd het eerste productie-exemplaar afgeleverd. Als de basis voor het dekluchtradarpiket vrij goed was gekozen, dan was de situatie met de radar niet zo goed. Ondanks de redelijk ontwikkelde radio-elektronische industrie was het VK niet in staat een compacte allround-radar voor vliegtuigen te creëren. Als gevolg hiervan werd een Amerikaanse AN / APS-20E-radar in het vliegtuig geïnstalleerd, waarvan een prototype tijdens de Tweede Wereldoorlog verscheen. Voor de late jaren 40 was het een redelijk perfect station, met een detectiebereik van grote luchtdoelen op grote hoogte van meer dan 200 km. Maar tegen 1958 was het duidelijk achterhaald en voldeed het niet meer aan de moderne eisen, vooral wat betreft de mogelijkheid om luchtdoelen op lage hoogte te zien tegen de achtergrond van het onderliggende oppervlak.
De Britten, erg bang voor de Sovjet Tu-16's gewapend met anti-scheepsraketten, haastten zich echter om de op het dek gebaseerde Gunnet in serie te lanceren, hoewel niet uitgerust met de modernste radar. Net als in de radar "Skyrader", bevond het AN / APS-20E-station zich in de ventrale kuip. Om de nodige speling tussen de stroomlijnkap en het dek van het vliegdekschip te creëren, was het noodzakelijk om het landingsgestel te verlengen, en om de door de stroomlijnkap veroorzaakte verstoringen te compenseren en de longitudinale stabiliteit te behouden, moest het verticale staartoppervlak worden vergroot. Om dezelfde maximumsnelheid te behouden, werd door de verhoogde weerstand het vermogen van de krachtcentrale verhoogd tot 3875 pk. Met een maximaal startgewicht van iets meer dan 10.000 kg kon het vliegtuig 1.500 km vliegen en een maximale snelheid van 490 km/u halen. De patrouillesnelheid is ongeveer 300 km/u. Het plafond is 7200 meter. Maar de Jan-van-genten stegen in de regel niet tot een hoogte van meer dan 4000-5000 meter.
Jan-van-gent AEW.3
Tijdens de vlucht werd de radar bediend door twee bemanningsleden - een radaroperator en een radio-ingenieur. Het vliegtuig werd bestuurd door één piloot - hij is ook de commandant. Er was geen geautomatiseerde apparatuur voor gegevensoverdracht in het vliegtuig, de melding van de luchtsituatie werd met een stem via de radio afgegeven. De werkomstandigheden waren erg krap en het was een zware test voor de machinist en boordwerktuigkundige om 5-6 uur door te brengen in een krappe cabine aan alle kanten met radar- en communicatieapparatuur. Bovendien hadden ze bij een noodlanding op het water weinig kans om eruit te komen. In plaats van een transparante scharnierende luifel van de cockpit van de navigator verschenen er twee smalle deuren in de zijkanten van de romp.
Van 1958 tot 1960 werden in totaal 44 Gannet AEW's gebouwd. 3. Ze werden allemaal organisatorisch geconsolideerd in het 849e squadron, dat direct ondergeschikt was aan het belangrijkste luchtvaarthoofdkwartier van de marine. Bij gebrek aan een beter vliegtuig werden ze actief gebruikt vanaf de dekken van Britse vliegdekschepen en kustvliegvelden van de marineluchtvaart. De actieve werking van deze machines bij de Britse marine ging door tot het einde van de jaren '70. De laatste Jan-van-gent AEW's werden kort voor de Falkland-gebeurtenissen afgeschreven, waar de Britten later veel spijt van hadden.
Tot op een bepaald moment werden de functies van de geavanceerde radarpatrouille in het VK toegewezen aan de marineschepen en dek Gannet AEW. Echter, in de tweede helft van de jaren 60, na het verschijnen van de supersonische langeafstands Tu-22 bommenwerpers en kruisraketten in het arsenaal van de USSR Air Force, werd het duidelijk dat de Royal Air Force AWACS-vliegtuigen nodig had met een lange vlucht bereik en aanzienlijke patrouilletijden om de luchtdoeldetectielijn te verplaatsen. De situatie werd verergerd door het feit dat het Britse leiderschap eind jaren 60, om geld te besparen, besloot om volwaardige vliegdekschepen met supersonische interceptors te verlaten. Volgens het Britse luchtverdedigingsprogramma dat eind jaren 60 werd aangenomen, bekend als de "Mediator", was de luchtmacht verantwoordelijk voor de controle van het luchtruim op een afstand van maximaal 600 km en de zeegebieden tot 1300 km van de Britse eilanden (voor meer details hier: Luchtverdedigingssysteem van Groot-Brittannië. (Deel 2)).
In deze situatie had de Britse luchtmacht een zwaar radarpatrouillevliegtuig nodig met een aanzienlijk bereik en vluchtduur. Het is niet bekend in wiens "heldere" geest het idee ontstond om een AWACS-vliegtuig te bouwen op basis van het oude patrouillevliegtuig met zuigermotoren Avro Shackleton, en hoe dit idee met succes door het hoofdkwartier van de luchtmacht werd geduwd. De afstamming van dit vliegtuig, dat in 1951 in massaproductie werd genomen, gaat terug op de Avro Lancaster bommenwerper uit de Tweede Wereldoorlog. In totaal werden tot 1958 185 archaïsch ogende patrouillevliegtuigen gebouwd.
"Shackleton", wiens motoren op benzine met een hoog octaangehalte liepen, schitterde niet met geavanceerde oplossingen en hoge vliegprestaties, maar het kon meer dan 14 uur in de lucht blijven en een afstand van 4300 km afleggen. De maximale snelheid van het vliegtuig bereikte 460 km/u, wat slechts 10 km/u meer was dan de snelheid van de Lancaster-bommenwerper. Aan boord waren volwaardige ligplaatsen voor een ploegendienst van 12 personen en een keuken. Rekening houdend met het feit dat op het Gannet AEW.3-vliegtuig de AN / APS-20E-radar door 2 personen werd bediend, is het niet duidelijk wat 8 radaroperators aan boord van de Shelkton deden.
Shackleton AEW.2
Sinds 1971 zijn 12 zeldzame vliegtuigen omgebouwd tot de AWACS-versie. Radars waren niet minder oud op deze machines. De Britten kwamen met niets beters dan de gebruikte AN/APS-20E-radars van de Jan-van-genten te gebruiken. Om de verouderde stations op de een of andere manier naar het moderne niveau te brengen, ontwikkelden specialisten van Marconi-Elliott Avionic Systems in 1973 een digitale indicator van bewegende doelen. Dit verminderde het effect van weersomstandigheden op de werking van de radar enigszins en vergroot het detectiebereik. Tegelijkertijd was er geen geautomatiseerd datatransmissiesysteem op de Shackleton en de melding van gedetecteerde luchtdoelen was in morsecode of in spraakmodus. Het enige voordeel van de Shackleton AEW.2 was budgetbesparing, omdat het geen geld hoefde uit te geven aan de bouw van nieuwe vliegtuigen en radars. Maar over efficiëntie hoefden we ook niet te praten, de Shackleton in de AWACS-versie verloor hopeloos van de Amerikaanse Hokai en de Sovjet Tu-126. Zelfs de Chinese KJ-1, die niet in de serie kwam, zag er veel voordeliger uit.
Twee typen AWACS-vliegtuigen, die gelijktijdig in dienst waren bij de Britse luchtmacht
Natuurlijk kon de Shackleton niet worden beschouwd als een volwaardig radarpatrouillevliegtuig. Blijkbaar waren de Britten daar zelf van op de hoogte, wat tot uiting kwam in de cirkel van zijn taken. Alle vliegtuigen, gecombineerd in één 8e Air Force Squadron, waren meer betrokken bij het zoeken naar Sovjet-onderzeeërs die 's nachts aan de oppervlakte kwamen om de batterijen op te laden en onder de snorkel te zeilen, of bij zoek- en reddingsoperaties in de Noord-Atlantische Oceaan. In ideale omstandigheden zou de AN / APS-20E-radar een onderzeeër kunnen detecteren op een afstand van maximaal 200 km. Op de een of andere manier werden de zeldzame "Shackletons" verrassend lang uitgebuit en eind jaren 80 zagen ze er behoorlijk ontroerend uit.
Tijdens de operatie van vliegtuigen met Rolls-Royce Griffon 57A V-12 vloeistofgekoelde zuigermotoren, moest de luchtmacht het probleem oplossen om ze te voorzien van benzine met een hoog octaangehalte. Tegen die tijd draaiden de turbojetmotoren van de meeste Britse gevechtsvliegtuigen op luchtvaartkerosine. Een van de laatste vliegtuigen in dienst stortte neer op 30 april 1990. De Shackleton AEW.2 werd officieel buiten dienst gesteld in 1991.
Al in 1971, toen zuiger "Shackleton" met verouderde radars net de luchtmacht begon binnen te komen, was het absoluut duidelijk dat deze hopeloos verouderde machines slechts nominaal als AWACS-vliegtuigen konden worden beschouwd en een tijdelijke optie waren. Britse admiraals hoopten ooit het dek "Hawkeye" te kopen. De eerste E-2A Hawkeyes vertoonde echter een slechte betrouwbaarheid en problemen met zweefvliegtuigen.
Tegen de tijd dat een volledig operationele versie van de E-2C verscheen, had de Britse vloot haar volwaardige vliegdekschepen al verloren en voor kustinzet had de E-2C Hawkeye volgens de Britten onvoldoende bereik. Na lang wikken en wegen verwierp het Britse ministerie van Defensie het door Lockheed voorgestelde project voor een AWACS-vliegtuig op het platform van de basispatrouille P-3 Orion. Ook de "air radar piket" op basis van de Buccaneer carrier-based bommenwerper kwam niet verder dan de papieren ontwerpfase. Op deze machine moest het twee op afstand van elkaar geplaatste radars in de neus en staart gebruiken.
Een nieuw Brits AWACS-vliegtuig kon snel worden gecreëerd door de Amerikaanse AN / APS-125 pulse-Doppler-radar op zijn Nimrod MR2 anti-onderzeeër te installeren. "Nimrod", gemaakt op basis van het Comet 4C-vliegtuig, heeft zichzelf goed bewezen als anti-onderzeeër patrouillevliegtuig en langeafstandsverkenningsvliegtuig. Er werden in totaal 51 "Nimrods" van verschillende modificaties gebouwd. Maar de directeuren van de Britse grote militair-industriële bedrijven, die hun winst niet met de Amerikanen wilden delen, slaagden erin de Labour-regering die aan de macht kwam ervan te overtuigen dat ze zelf een modern radiotechnisch complex konden creëren dat qua kenmerken niet onderdoet voor het Amerikaanse AWACS-systeem. Naast budgetbesparingen als gevolg van eenwording met de Nimrod MR2 anti-onderzeeër, beloofden de leiders van Marconi-Elliott Avionic Systems en British Aerospace dat het nieuwe Britse AWACS-vliegtuig een hoog exportpotentieel zal hebben, dat in de toekomst de geld besteed aan het programma. Zo begon dit avontuur, dat ze zich in Groot-Brittannië liever niet meer herinneren.
Het eerste prototype van de Nimrod Airborne vloog in 1977. Uiterlijk bleek het vliegtuig extreem lelijk te zijn. Britse ontwikkelaars besloten opnieuw origineel te zijn en gebruikten een vrij zeldzaam schema met twee radarantennes op afstand van elkaar.
Nimrod AEW.3
De toch al niet de meest elegante "Nimrod" kreeg "versiering" in de vorm van twee omvangrijke radomes antennes in de neus en staart. Britse ontwerpers waren van mening dat een dergelijke opstelling, in vergelijking met de roterende "schijfvormige" antenne boven de romp, de massa van de RTK als geheel aanzienlijk zou verminderen en de luchtweerstand zou verminderen. Diversiteit dual-frequentie antennes van de AN / APY-920 radar elimineerden het optreden van "dode zones" als gevolg van schaduwen van de elementen van de romp, vleugel en staart. Elke antenne bood een sectordekking van 180 graden.
Op papier zag de Marconi-radar er veelbelovend uit volgens de normen van het midden van de jaren '70. Het detectiebereik van luchtdoelen op grote hoogte zou 450 km kunnen bereiken. Het radiotechnische complex moest automatisch het bereik, de hoogte, de snelheid en de peiling van het doel bepalen. Bijzondere aandacht werd besteed aan de mogelijkheid om luchtdoelen op lage hoogte te detecteren tegen de achtergrond van een stormachtig zeeoppervlak, bovendien kon het station volgens de ontwikkelaars op grote afstand onderzeese periscopen zien, wat de mogelijkheden van de anti-onderzeeër verdediging. Dankzij het wijdverbreide gebruik van krachtige computers werd gelijktijdige tracking van ten minste 400 oppervlakte- en luchtdoelen mogelijk gemaakt en werd het aantal operators in vergelijking met de Amerikaanse AWACS- en U E-3A-vliegtuigen gehalveerd.
De eerste drie Nimrod AEW.3's die voor het testen werden gebruikt, waren omgebouwd van anti-onderzeeërmodificaties. In 1980 begon de seriebouw, waarvoor het grondwerk voor Nimrod MR2 zweefvliegtuigen werd gebruikt. Ondanks talrijke klachten over de werking van elektronische apparatuur en computers Mod. 4180, het eerste vliegtuig in 1984 voor training van de bemanning werd overgebracht naar het 8e AWACS-gevechtssquadron.
Het is niet duidelijk waardoor het RAF-commando zich liet leiden bij het accepteren van een vliegtuig met een absoluut niet-werkende RTK. Desondanks slaagde de British Airspace Corporation erin om, rekening houdend met de eerste prototypes, 11 exemplaren van de Nimrod AEW.3 te bouwen. Tegelijkertijd zijn de specialisten van het bedrijf "Marconi", ondanks alle inspanningen, er niet in geslaagd om het hardwaregedeelte op peil te brengen. Op het nieuwe vliegtuig werkte de AWACS niet, of vertoonde onbevredigende kenmerken, bijna alle apparatuur - de radar kon niet normaal werken voor doelen op lage hoogte, de boordcomputers waren constant aan het "hangen", het geautomatiseerde datatransmissiesysteem vaak defect, en het bleek dat de radio-elektronische compatibiliteit van radar en communicatie de hardware aanvankelijk slecht was. Het grootste probleem was dat als gevolg van het onvoldoende vermogen van de radarzender en de lage selectiviteit van de ontvanger in termen van de signaal-ruisparameter, het door het doel gereflecteerde signaal bijna opging in de achtergrond, en de computer, wiens vermogen onvoldoende was, kon het doelmerk niet stabiel tegen de achtergrond van de aarde markeren.
Lange tijd voedden topmanagers van het bedrijf Marconi Avionix de regering en het leger met "lunches", met de belofte dat alle problemen snel zouden worden opgelost en dat de "ongeëvenaarde" RTK van het Nimrod AEW.3-vliegtuig uiteindelijk alle concurrenten zou overtreffen. Na 10 jaar vanaf het begin van het programma, werd het duidelijk dat het geen duidelijke vooruitzichten had. Hoewel de radarontwikkelaars er in 1986 in waren geslaagd de meeste problemen met doeldetectie tegen de achtergrond van het onderliggende oppervlak op te lossen, brak het geduld van de Britse leiding en werd het programma gesloten.
Er werd meer dan $ 1 miljard uitgegeven aan de creatie van de aanvankelijk doodgeboren Nimrod Airborne in de prijzen van begin jaren 80. In die tijd was het goed mogelijk om met dit geld een volwaardig vliegdekschip te bouwen. De wens van Labour om te besparen op militaire uitgaven heeft dus geleid tot vele malen grotere uitgaven. Het lot van de "Nimrods" gebouwd in de AWACS-versie bleek niet benijdenswaardig. Na 1986 werden ze stilgelegd op vliegbasis Abingdon en in de tweede helft van de jaren '90 werden ze "afgestoten". Aan de ontwikkelingskosten van de Nimrod Airborne moest nog zo'n 900 miljoen dollar worden toegevoegd, die uiteindelijk werd besteed aan de aankoop van zes E-3D AWACS in de Verenigde Staten, die de RAF-aanduiding Sentry AEW1 kregen. Zo werd in de jaren 70-80 het programma voor het creëren van zijn eigen Britse AWACS-vliegtuigen de grootste mislukking van het Britse militair-industriële complex en een echte "bezuiniging" op de begrotingsmiddelen. Het niet finetunen van het radiotechnische complex werd een van de redenen voor de liquidatie van Marconi Avionix. Het bedrijf verdween echter niet helemaal, maar splitste zich op in verschillende gespecialiseerde bedrijven.
Halverwege de jaren tachtig lanceerde het Britse leger een programma om een radarverkenningsvliegtuig te creëren dat in staat was het slagveld te bewaken bij slecht zicht of 's nachts. Als luchtvaartplatform werd gekozen voor een licht multifunctioneel vliegtuig met twee Britten-Norman BN-2T Defender-turbopropmotoren. Deze machine is nog steeds populair vanwege de relatief lage kosten en het vermogen om te opereren vanaf slecht uitgeruste onverharde vliegvelden. In de transport- of patrouilleversie werd "Defender" gebruikt of wordt gebruikt in ongeveer 40 landen over de hele wereld. In 1984 steeg het eerste vliegtuig op dat was uitgerust met radar met een schijfvormige koepel in de neus. Naast de radar waren er onder elke vleugel 2 hardpoints voor bommen en NAR-blokken, waardoor het niet alleen mogelijk was om de gedetecteerde gronddoelen te observeren, maar ook om ze aan te vallen. Blijkbaar voldeden de mogelijkheden van deze machine niet aan het Britse leger en volgden orders voor een radarverkenningsvliegtuig niet.
In 1988 vloog voor het eerst een AWACS-vliegtuig met een enorme bolvormige stroomlijnkap voor het vliegtuig. Op deze machine, gemaakt in het kader van het ASTOR-programma (English Airborne Stand-Off Radar), werd de pulse-Doppler-radar Skymaster van het Britse bedrijf Thorn-EMI gebruikt. Radars van hetzelfde type werden geleverd aan de VRC en werden gebruikt op Chinese Y-8J-vliegtuigen.
De Skymaster-radar gaf een overzicht in de sector van 280 graden en kon tegelijkertijd 50 lucht- en 32 oppervlaktedoelen op een afstand van maximaal 200 km monitoren. De avionica omvatte twee consoles: één voor het detecteren van doelen, de andere om gevechtsvliegtuigen op te richten. In de toekomst was het de bedoeling om datatransmissieapparatuur, staatsidentificatie en radio-intelligentiesystemen te installeren. Om te voorkomen dat de massieve ronde neus met de radarantenne de grond zou raken, werd het voorste landingsgestel met 30 cm verlengd. Ondanks het relatief kleine maximale startgewicht van 3900 kg kon het vliegtuig 6 uur patrouilleren op een afstand van 100 km van het vliegveld. Patrouillehoogte tot 6000 meter, met een snelheid van 315 km/u. De bemanning bestond uit twee piloten en twee RTK-operators.
Over het algemeen was het vliegtuig, gezien de lage kosten en lage bedrijfskosten, niet slecht als een "radarpiket" van de hulplucht. Hij nam deel aan een aantal luchtvaarttentoonstellingen en werd actief aangeboden voor de export. Er zijn aanwijzingen dat de BN-2T AEW Defender heeft deelgenomen aan de campagne van 1991 tegen Irak. Buitenlandse klanten toonden echter geen interesse en de Britse luchtmacht gaf de voorkeur aan meer geavanceerde radarpatrouillevliegtuigen.
Op basis van de ervaring van de "Golfoorlog" heeft een speciale groep van deskundigen van de Britse luchtmacht de vereisten voor het vliegtuig opgesteld voor radar- en radiotechnische verkenning van gronddoelen. Door het einde van de Koude Oorlog en bezuinigingen op defensie-uitgaven werd echter pas in 1999 een wedstrijd uitgeschreven om een luchtvaartplatform te selecteren voor het plaatsen van een radiotechnisch complex. De belangrijkste kanshebbers waren Global Express van Bombardier en Raytheon en Golfstream V van Lockheed Martin en Northrop Grumman. De winnaar was de Global Express businessjet, vooral vanwege de grotere interne volumes en krachtigere generatoren.
In hetzelfde jaar begon het bedrijf Raytheon elektronische vulling te creëren onder het ASTOR-programma. De uitrusting aan boord van het vliegtuig dat werd gecreëerd, moest in realtime radar- en radiotechnische verkenningen en controle van de levering van lucht- en artillerieaanvallen op afstand bieden. Het prototype van de gronddoelverkenningsradar was het ASARS-2-station, dat oorspronkelijk was ontwikkeld voor het U-2-verkenningsvliegtuig op grote hoogte. Deze radar met een antennelengte van 4,8 meter is in staat om bewegende doelen te selecteren, terreinkartering met hoge resolutie en frame-by-frame opnamen van stilstaande objecten. De oprichting van het radiotechnische complex Sentinel R1 werd uitgevoerd met de betrokkenheid van een brede internationale samenwerking. Naast Raytheon werkten ook het Britse GEC-Marconi en het Franse Thomson-CSF mee aan de uitrusting van het vliegtuig.
ASTOR systeem werking diagram
Naast een radar, een elektronisch verkenningsstation, elektronische oorlogsuitrusting en een zelfverdedigingscomplex in de vorm van gesleepte stoorzenders, automatische vuurvallen en apparatuur voor het detecteren van de lancering van raketten en luchtvaartraketwerpers, is er een state-of- the-art systeem voor het weergeven van gegevens en het gedetailleerd weergeven van de ontvangen informatie in de vorm van kaarten op groot formaat die op het scherm bewegen. Tegelijkertijd kunnen de analisten en controleofficieren aan boord van het vliegtuig gelijktijdig de acties van tientallen drones en gevechtsvliegtuigen coördineren.
Mobiele grondcontrolestations kunnen werken in combinatie met het ASTOR-systeemvliegtuig. Het verzamelen en verzenden van gegevens is volledig geautomatiseerd. Nadat uit de tests bleek dat de apparatuur in staat was om onderzeese periscopen en kleine opblaasbare boten op grote afstand te detecteren, toonde de Britse marine interesse in het Sentinel R1-vliegtuig. Na de ontmanteling van de Nimrod MR2-patrouilles, had de Britse vloot geen eigen langeafstandsverkenners en moest ze Amerikaanse RC-135's huren. Volgens de admiraals van de Royal Navy zijn de aangepaste Guardians zeer geschikt voor de rol van marinepatrouille- en verkenningsvliegtuigen, maar hun aankoop in de nabije toekomst vanwege financiële beperkingen is uiterst onwaarschijnlijk.
Sentinel R1
De vlucht van het eerste prototype vond plaats in augustus 2001. De eerste seriële "Guard" met een volledig complex van avionica begon op 26 mei 2004 met testen. Het Britse ministerie van Defensie bestelde vijf vliegtuigen en acht mobiele grondstations (zes op wielen voor terreinwagens en twee in containers die door de lucht werden vervoerd). De kosten van het programma, rekening houdend met R&D, bedroegen £ 850 mln. De kosten voor het onderhoud van vliegtuigen en grondinfrastructuur voor de periode tot 2018 mogen niet meer bedragen dan £ 54,4 miljoen per jaar.
Het vliegtuig met een maximaal startgewicht van 42.400 kg kan 9 uur patrouilleren. Gedurende deze tijd kan hij 9250 km vliegen. Om de geheimhouding en het bereik van het verkenningscomplex te vergroten, worden patrouilles meestal uitgevoerd op een hoogte van 12.000 meter. De bemanning bestaat uit twee piloten, twee RTK-operators en één controleur. Het vliegtuig biedt ook ruimte voor extra personeel en vervangende bemanning.
Exploitanten van RTK Sentinel R1
Volgens de Britse media zijn de capaciteiten van de Sentinel R1 vergelijkbaar met de veel duurdere en geavanceerdere Amerikaanse E-8C JSTARS. Naar verluidt kan de dual-mode radar van het Britse verkenningsvliegtuig niet alleen gronddoelen bewaken, maar ook "complexe" luchtdoelen op lage hoogte zoals kruisraketten, helikopters en drones detecteren. Door de hoge mate van automatisering en de meer geavanceerde samenstelling van de RTK werd het aantal Sentinel-bemanningen tot een minimum beperkt. Op dit moment is de Waddington Air Force Base in Lincolnshire de "thuisbasis" van Britse radarverkenningsvliegtuigen. Alle capabele Britse Sentry AEW1's zijn daar ook gestationeerd.
De vuurdoop van de Sentinel R1 vond in 2009 plaats in Afghanistan. Daar hielden radarverkenningsvliegtuigen Taliban-voertuigen in de gaten, identificeerden de plaatsen waar geïmproviseerde explosieven op de wegen waren geplant, coördineerden lucht- en artillerie-aanvallen en onderschepten ook radio. Opgemerkt wordt dat het in een aantal gevallen mogelijk was de beweging van rebellengroepen te voet te detecteren. Door de hoge gevoeligheid van de RTK is het mogelijk om met kleine wapens gewapende personen te volgen. In 2011 hebben de Guardians een belangrijke bijdrage geleverd aan de coördinatie van de acties van Britse en Franse militaire vliegtuigen, die regeringstroepen in Libië bombardeerden. In 2013 was één vliegtuig betrokken bij de ondersteuning van de operaties van het Franse contingent in Mali. In mei 2014 werd Sentinel R1 naar Ghana gestuurd om te helpen bij de zoektocht naar schoolmeisjes die in Nigeria werden ontvoerd door de islamitische groepering Boko Haaram. In maart 2015 kondigde het Britse ministerie van Defensie de inzet aan van twee verkenningsvliegtuigen naar het Midden-Oosten om de Iraakse regeringstroepen te helpen in de strijd tegen islamisten.
Tijdens de gewapende confrontatie met Argentinië in 1982 had de Britse vloot dringend behoefte aan AWACS-vliegtuigen. In een aantal gevallen wisten Argentijnse vliegtuigen en Exocet anti-scheepsraketten door te breken naar de schepen van het Britse squadron en werden ze op het laatste moment visueel gedetecteerd. De verlichte Britse zeevaarders hadden veel geluk dat meer dan de helft van de vrije vallende bommen van Amerikaanse makelij die de schepen raakten niet ontplofte, en Argentinië had heel weinig anti-scheepsraketten, anders zou de uitkomst van de oorlog compleet anders kunnen zijn. Aangezien in het begin van de jaren 70 volwaardige vliegdekschepen in Groot-Brittannië buiten dienst werden gesteld en alleen korte of verticale start- en landingsvliegtuigen en helikopters konden worden gebaseerd op de resterende schepen van de Invincible-klasse, was er geen sprake van het adopteren van AWACS-dekvliegtuigen, en alle de aandacht werd geconcentreerd op helikopters …
Kort na het einde van het Falklands-epos, in de tweede helft van 1982, begon de heruitrusting van de Sea King HAS. Mk.1 zware anti-onderzeeërhelikopter in een versie van de radarpatrouille. Deze Sikorsky-helikopters werden onder licentie in het VK gebouwd. Eerlijkheidshalve moet worden gezegd dat de constrictors van het Britse bedrijf Westland de originele versie serieus hebben herwerkt en verbeterd.
Op de voormalige PLO-helikopter is in plaats van de ontmantelde sonarapparatuur een radiotechnisch complex geïnstalleerd met onder meer een surveillanceradar, een staatsidentificatiesysteem, een elektronisch verkenningsstation, dataverwerkings- en weergaveapparatuur en communicatiefaciliteiten. De omgebouwde helikopter kreeg de aanduiding Sea King AEW. Mk2. Het meest opvallende uiterlijke verschil was de grote, halfronde radarantenne aan stuurboordzijde van de helikopter.
Sea King AEW. Mk2
De radiotransparante kunststof kuip van de Searchwater-radar viel in de werkstand naar beneden en klapte bij de landing op het schip langs de zijkant. Deze radar, gemaakt door Thorn-EMI, werd voorgesteld voor installatie op Nimrod MR2 anti-onderzeeër vliegtuigen, maar werd uiteindelijk gebruikt op de radarmodificatie van de Sea King. In de eerste versie bereikte de massa van de radarapparatuur 550 kg. De helikopter, uitgerust met Searchwater-radar, presteerde goed. Een helikopter met een maximaal startgewicht van 9760 kg kon 2 uur patrouilleren op een afstand van 100 km van het schip. Op een vlieghoogte van 3000 meter was het mogelijk om grote luchtdoelen op een afstand van maximaal 230 km te detecteren en tegelijkertijd 40 lucht- en oppervlaktedoelen te volgen. De helikopter werd bestuurd door 2 piloten, 2 operators waren bezig met het onderhoud van het radiotechnische complex. Operators hadden de beschikking over 3 zichtindicatoren rondom. Aanvankelijk werd een melding over gedetecteerde doelen via de radio gedaan, maar later werd apparatuur voor geautomatiseerde gegevensoverdracht gecreëerd en geïmplementeerd.
Na succesvolle tests van de AWACS-helikopter en het elimineren van de geïdentificeerde tekortkomingen, bestelde de Britse vloot, naast de eerste twee prototypes die waren omgebouwd van anti-onderzeeërmodificatie, een batch van acht nieuwe machines. In 1985 traden ze toe tot het 849th Naval Aviation Squadron. Seriële Sea King AEW.5-helikopters verschilden uiterlijk van de eerste prototypes met antennes van een geautomatiseerd radarinformatietransmissiesysteem. Dankzij de introductie van compacte, krachtige computers nam het aantal gevolgde doelen ook toe tot 200. Bij deze wijziging werd deze zacht gemaakt om het gewicht van de radarkoepel te verminderen. Voor de start van de radaroperatie werd perslucht in de stroomlijnkap toegevoerd en rechtgetrokken.
Het eerste vliegtuigdragende schip van de Britse marine, vanaf het dek waarvan AWACS-helikopters regelmatige patrouillevluchten uitvoerden, was Illustrious. Na hem in 1986 werd de Sea Kings-radar onderdeel van de op een vliegdekschip gebaseerde luchtvleugel van het vliegdekschip Invincible. Tegen het einde van de jaren 80 werden nog 3 Sea King HAS 5 anti-onderzeeër raketten omgebouwd tot de radarversie, waarna het aantal luchtradarpiketten in de Britse vloot 13 eenheden bereikte.
In de tweede helft van de jaren 90 voldeden de kenmerken van het radiotechnische complex niet meer aan de moderne eisen, met name de Britse admiraals waren niet tevreden met de beperkte mogelijkheden voor het detecteren van hogesnelheidsdoelen op grote hoogte die boven de horizon vliegen en de stations lage productiviteit. In 1997 won Thales de wedstrijd om de Sea King AEW te moderniseren. Aanvankelijk was het de bedoeling om alle 13 helikopters te moderniseren, maar later werd hun aantal teruggebracht tot 9.
De basis van de RTK van de gemoderniseerde Sea King AEW.7 was de radar Searchwater 2000. In vergelijking met de vorige radar werd het vermogen 3 keer groter. Hierdoor is het detectiebereik en de ruisimmuniteit vergroot. De introductie van moderne informatieprocessors maakte het niet alleen mogelijk om doelen tegen de achtergrond van het aardoppervlak stabiel te detecteren en te volgen, maar ook om bewegende grondvoertuigen te detecteren. Tegelijkertijd kan het aantal bewaakte objecten 250 bereiken. Het botcomplex omvat ook moderne beveiligde communicatieapparatuur en een snel digitaal datatransmissiekanaal dat werkt in het frequentiebereik van 960-1, 215 MHz.
Ter vervanging van de Sea King AEW.7 AWACS-helikopters, waarvan de operatie in 2018 afloopt, heeft Thales het Crowsnest-helikopter-early warning-radarsysteem ontwikkeld, gebaseerd op de verbeterde Searchwater 2000-radar.
De aanbesteding van $ 806 miljoen voorziet in de levering van 8 AgustaWestland AW101 Merlin Hm2-helikopters uitgerust met speciale apparatuur. Daarin concurreerde het Amerikaanse bedrijf Lockheed Martin met Thales om het recht om het radargedeelte en de apparatuur voor informatieposten te leveren. Experts van de Royal Navy gaven echter de voorkeur aan het Britse radarsysteem, waarvan het prototype eind jaren 70 verscheen. Hoogstwaarschijnlijk is dit niet te wijten aan de superioriteit van de radar van zijn eigen productie, maar aan de onwil om de toch al magere defensieorders te delen met 'Amerikaanse partners'.
