Israël
De Israëlische luchtmacht was de eerste in het Midden-Oosten die radarpatrouillevliegtuigen in echte gevechten gebruikte. Israël, dat de E-2C Hawkeye had ontvangen, gebruikte ze in 1982 zeer effectief tijdens de gewapende confrontatie met Syrië. Vier "Hawai", die elkaar vervangen, patrouilleerden bijna de klok rond in het luchtruim in het conflictgebied, waardoor het situationele bewustzijn van het grondhoofdkwartier en Israëlische piloten die in de cockpits van jagers zaten veel hoger was dan dat van de vijand. Dit werd in een aantal gevallen de reden voor de nederlaag van de Syriërs in luchtgevechten en had in het algemeen een merkbaar effect op het verloop van de vijandelijkheden.
Het commando van de Israëlische luchtmacht hechtte veel belang aan het handhaven van een hoge mate van gevechtsgereedheid van de bestaande E-2S. Het is tekenend dat de Israëli's niet alleen de eerste buitenlandse klanten waren die de Hokai ontvingen, maar ze ook nog eerder moderniseerden dan de Amerikaanse marine. Halverwege de jaren 90 werd de E-2C met de Davidsterren uitgerust met apparatuur voor het tanken in de lucht, evenals nieuwe radars, informatiedisplays en communicatiefaciliteiten. De actieve dienst van de gemoderniseerde E-2C Hawkeye in Israël duurde tot 2002, waarna één vliegtuig een eervolle plaats innam in de museumexpositie op de vliegbasis Hatzerim, en de drie die nog in vliegconditie waren, werden verkocht aan Mexico.
Tegen die tijd had de Israëlische radio-elektronische industrie niet geringe hoogten bereikt en was ze heel goed in staat om zelfstandig de RTK van een langeafstandsradarpatrouillevliegtuig te creëren. Het werk aan dit onderwerp, dat begon in de eerste helft van de jaren 80, ging na ongeveer 10 jaar de fase van praktische implementatie in. In 1993 werd op de Paris Air Show een AWACS-vliegtuig publiekelijk gepresenteerd op het platform van een omgebouwde Boeing 707-320В met een Phalcon-radiosysteem.
De basis van de Israëlische RTK, bijeengeroepen door Israel Aerospace Industries en haar dochteronderneming Elta Electronics Industries, was de EL / M-2075 pulse-Doppler-radar met elektronische bundelscanning. De radarantenne bestaat uit 768 elementen, gegroepeerd in ringblokken. De AFAR-radarelementen bevinden zich in platte panelen langs de zijkanten aan de voorkant van de romp en in de neuskegel. Naast de AFAR-radar ontving de definitieve versie van de IAI Phalcon 707 elektronische verkennings- en radio-onderscheppingsstations EL / L-8312 en EL / K-7031 en een set moderne communicatieapparatuur.
De EL / M-2075-radar, die werkt in het frequentiebereik van 1215-1400 MHz, is in staat om grote luchtdoelen op grote hoogte te detecteren op een afstand van maximaal 500 km. Een doel met een EPR dat overeenkomt met de MiG-21-jager die op een hoogte van 5000 meter vliegt, kan worden gedetecteerd op een afstand van 350 km. Kruisraketten tegen de achtergrond van de aarde zijn gefixeerd op een afstand van 220 km met een nauwkeurigheid van het bepalen van de coördinaten van 300 meter. In dit geval kan het gelijktijdig volgen van 100 doelen worden uitgevoerd. In de flyers die op de vliegshow van 1993 werden gepresenteerd, werd gezegd dat de radar in azimut kon scannen. In de praktijk wordt het bekijken van de lucht- en oppervlaktesituatie echter meestal uitgevoerd in de door de exploitant aangewezen sectoren. De maximale updatesnelheid van radarinformatie is 2-4 seconden. Deze hoge snelheid werd bereikt door een combinatie van elektronische bundelscanning en krachtige computers.
IAI Phalcon 707
Het elektronische verkenningsstation EL / L-8312 maakt het mogelijk de straling van land- en luchtradars die in het frequentiebereik 70 - 18000 MHz werken, te registreren en hun coördinaten met hoge nauwkeurigheid te bepalen op een afstand van maximaal 450 km. Het EL / K-7031-station biedt richtingsbepaling en onderschepping van verzonden berichten van radiozenders die werken in het 3-3000 MHz-bereik. Het vliegtuig heeft 11 werkstations, een keuken en rustruimtes voor de bemanning. De maximale bemanningsgrootte is 17 personen, waarvan 4 vliegend personeel.
Door de aanwezigheid aan boord van de IAI Phalcon 707 van een breed scala aan radio- en communicatieapparatuur en een grote bemanning, kan het vliegtuig worden gebruikt als luchtcommandopost. Hiervoor is er een apart compartiment met extra werkplekken en een groot projectiescherm om de operationele situatie in het theater weer te geven.
Over het algemeen ligt het eerste Israëlische AWACS- en U-vliegtuig qua vluchtgegevens dicht bij de Amerikaanse E-3 Sentry, ook gebouwd op basis van de Boeing 707. Met een maximaal startgewicht van 160.800 kg, met 90.800 liter brandstof aan boord kan het 10 uur patrouilleren. Tactisch bereik - 1200 km. De maximale snelheid is 853 km/u, de patrouillesnelheid is 720 km/u. Patrouillehoogte - 8000 m.
IAI Phalcon 707 Chileense luchtmacht
De gidsen geven aan dat in Israël twee Boeing 707's voor passagiers werden omgebouwd tot de AWACS- en U-versie. In 1995 werd één IAI Phalcon 707 overgedragen aan de Chileense luchtmacht onder een contract van $ 450 miljoen. In tegenstelling tot het eerste prototype, dat in Israël werd getest, is het Chileense vliegtuig uitgerust met een breder scala aan avionica en een luchttanksysteem.
Satellietbeeld van Google Earth: vliegtuigen DROLO en U EB-707 Condor naast het militaire transport C-130H op de internationale luchthaven "Nuevo Pudael"
Bij de Chileense luchtmacht kreeg de IAI Phalcon 707 de aanduiding EB-707 Condor. De vaste basis is het dual-use vliegveld Nuevo Pudael in de buurt van Santiago. Ook KS-135 tankers, transport- en passagiers Boeing 767, Boeing 737, militair transport С-130Н zijn hier permanent gevestigd.
De EB-707 Condor is formeel lid van de luchtmacht. Echter, te oordelen naar satellietbeelden, heeft het de afgelopen 10 jaar meer stilgestaan op de grond. Dus van januari 2003 tot juni 2011 bracht het enige Chileense AWACS-vliegtuig het grootste deel van de tijd door, met zijn neus begraven in de onderhoudshangar.
Satellietbeeld Google Earth: Chileense luchtmacht EB-707 Condor ligt half in onderhoudshangar
In het verleden moest het op basis van de Israëlische RTK Phalcon voor de PLA Air Force een Russisch-Israëlisch AWACS- en U A-50I-vliegtuig maken. De Verenigde Staten waren hier echter tegen en de deal werd geannuleerd. Desalniettemin werden de ontwikkelingen op de Chinese bestelling gebruikt bij het ontwerp van een radarpatrouillevliegtuig voor de Indiase luchtmacht. De Il-76MD met PS-90A-76 motoren werd ook gebruikt als platform. Aanvankelijk weigerde de Russische zijde de Il-76MD te leveren die was voorbereid voor de installatie van de RTK zonder de Shmel-radar. Maar nadat India het voornemen had uitgesproken om Boeing 767- of Airbus A310-vliegtuigen te kopen, deed Rusland concessies.
A-50EI Indiase luchtmacht
De basis van de RTK van het Indiase AWACS-vliegtuig was de EL / W-2090-radar. In tegenstelling tot de Israëlisch-Chileense IAI Phalcon 707, bevinden de A-50EI-radarantennes zich in een niet-roterende schijfvormige stroomlijnkap met een diameter van 12 meter. Platte antenne-arrays met elektronische bundelscanning, 8,87 m lang en 1,73 m hoog, zijn gerangschikt in de vorm van een gelijkbenige driehoek. Eén AFAR bestaat uit 864 actieve zend-ontvangmodules die de bundel elektronisch in twee vlakken scannen. Drie AFAR's met elk een gezichtsveld van 120 graden bieden rondom zicht, zonder mechanische rotatie van de stroomlijnkap. Volgens Israëlische experts vereenvoudigt een dergelijk schema het ontwerp van de antenneradome aanzienlijk en vermindert het het gewicht.
Het werk aan het A-50EI-project begon in 2001, nadat de Russisch-Israëlische werkgroep overeenstemming had bereikt over gezamenlijk werk. De kosten van het contract in 2004 voor het vliegtuig bedroegen $ 1,1 miljard, waarbij ongeveer 2/3 van de kosten voor Israëlische apparatuur was. Tijdens het ontwerp stonden de specialisten voor de taak om het Israëlische radarcomplex te koppelen aan Russische datatransmissieapparatuur. In het contract stond dat de overdracht van het eerste vliegtuig in 2006 zou plaatsvinden en de laatste in 2009.
Elta EL / M-2090 radar werkt in het bereik van 1280-1400 MHz. Het frequentiebereik van de radar is onderverdeeld in 22 werkfrequenties. Het maximale detectiebereik van luchtdoelen op gemiddelde hoogte is 450 km. In het bovenste deel van de radarkuip van het A-50EI-vliegtuig is een driehoek getekend, die overeenkomt met de locatie van de AFAR-flatpanels.
Op de A-50EI werd een elektronisch verkenningsstation geïnstalleerd, dat geavanceerde mogelijkheden heeft in vergelijking met apparatuur met een vergelijkbaar doel op het IAI Phalcon 707-vliegtuig.5-40 GHz. De richting naar de stralingsbron wordt interferometrisch berekend met behulp van vier antennes aan de vleugeltips, in de neus en staart van het vliegtuig. De ontvangen gegevens worden gecorreleerd met radarinformatie, wat de betrouwbaarheid en waarschijnlijkheid van objectherkenning vergroot. Het sorteren van ontvangen signalen op frequentie, coördinaten en mediatype wordt automatisch uitgevoerd. De automatische herkenningsdatabase slaat de kenmerken van maximaal 500 soorten radarbronnen op. De operator van het elektronische inlichtingenstation selecteert de meest relevante van de ontvangen signalen.
De Indiase AWACS- en U A-50EI-vliegtuigen werden een echt internationaal project, naast de Israëlische Elta en TANTK. GM Beriev bij de oprichting van een radiotechnisch complex werd aanvaard door het Europese bedrijf Thales, dat de apparatuur van het "vriend of vijand" -systeem leverde. De identificatie van het behoren van de door de radar gedetecteerde doelen gebeurt door het verzenden van een gecodeerd verzoeksignaal en het analyseren van het reactiesignaal. Als het object als "onze" wordt geïdentificeerd, vindt individuele identificatie plaats met het bepalen van het zijdenummer van het vliegtuig of schip. In dit geval wordt op de monitoren die informatie weergeven "eigen" object weergegeven met een speciaal teken.
Volgens een aantal buitenlandse experts komen de Indiase A-50EI-radarkarakteristieken ruwweg overeen met de Chinese KJ-2000, maar heeft deze tegelijkertijd meer geavanceerde apparatuur voor gegevensoverdracht en overtreft het de mogelijkheden van het radio-intelligentiestation.
Satellietbeeld van Google Earth: A-50EI vliegtuigen op de vliegbasis Palam
A-50EI van de Indiase luchtmacht neemt regelmatig deel aan grote luchtvaart- en marine-oefeningen. Tijdens de verergering van de situatie aan de Indiaas-Pakistaanse grens in september 2016 patrouilleerden radarpatrouillevliegtuigen onder dekking van Su-30MKI-jagers in het gebied. De hoofdlocatie van Indiase AWACS- en U-vliegtuigen is de vliegbasis Palam, anderhalve kilometer ten zuiden van Delhi. Op de vliegbasis, waar ook de Il-76MD militaire transport- en Il-78MKI-tankers zijn gestationeerd, zijn grote hangars voor routinereparatie en onderhoud gebouwd, is er een startbaan met een lengte van 3300 m en een grote parkeerplaats. Momenteel overweegt het Indiase leiderschap de aankoop van nog drie AWACS-vliegtuigen met een verbeterde RTK op het Il-76MD-90A-platform.
Dankzij de ervaring die is opgedaan tijdens de creatie van de IAI Phalcon 707 en A-50EI, konden Israëlische ontwikkelaars beginnen met het ontwerpen van AWACS- en U-vliegtuigen voor hun eigen behoeften. Eind jaren 90 toonde het commando van de Israëlische luchtmacht interesse in de aankoop van nationaal ontwikkelde radarpatrouillevoertuigen. Omdat het grondgebied van het land erg klein is en de financiële mogelijkheden beperkt zijn, werd het mogelijk geacht om een AWACS-vliegtuig te maken op basis van een relatief klein en lichtgewicht platform. Tegelijkertijd moest het nieuwe multifunctionele vliegtuig, indien nodig, 8-10 uur kunnen patrouilleren en informatie kunnen verzamelen.
In de vroege jaren 2000 vormden Gulfstream Aerospace, Lockheed Martin en IAI Elta een consortium om een veelbelovend radarpatrouillevliegtuig te creëren. Als luchtvaartplatform werd gekozen voor een vrij compact tweemotorig straalvliegtuig van de Gulfstream G550 business class. In die tijd was het de nieuwste businessjet, waarin de meest geavanceerde prestaties van de burgerluchtvaart werden geïmplementeerd. Dus, helemaal aan het begin van de verkoop voor reclamedoeleinden, maakte het vliegtuig verschillende recordvluchten. Een van de eerste was een non-stop vlucht met een totale lengte van 13.521 km, van Seoul (Republiek Korea) naar Orlando (VS, Florida). Deze hoge resultaten werden behaald dankzij het gebruik van Rolls-Royce BR 710-motoren, die een hoog brandstofverbruik hebben en een kruissnelheid van 850 km/u bieden. De maximale snelheid is 926 km/u. Het is de moeite waard om te zeggen dat de Gulfstream G550 niet het eerste vliegtuig in zijn klasse was dat werd gebruikt als platform voor het ombouwen tot een radarverkenningsvliegtuig. Het VK adopteerde de Sentinel R1, aangedreven door Bombardier's Global Express-platform, vóór Israël.
G550 CAEW
De basis van de RTK van het Amerikaans-Israëlische vliegtuig, aangeduid als G550 CAEW (English Conformal Airborne Early Warning and Control), was radar met AFAR EL/W-2085 (een gemoderniseerde en lichtgewicht versie van EL/M-2075). Net als op de IAI Phalcon 707 zijn aan de zijkanten in het midden van de romp platte radarantennes gemonteerd. Extra antennes bevinden zich in de boeg en in het achterschip om cirkelvormige radardekking te creëren. Grote zijantennes werken in het 1 GHz - 2 GHz-bereik, terwijl de boeg- en staartantennes in het 2 GHz - 4 GHz-bereik werken. Ook zijn een meteorologische radar en een antenne voor elektronische oorlogsuitrusting geïnstalleerd op de voorste hemisfeer. Antennes van het passieve elektronische verkenningssysteem zijn onder de vleugeltips gemonteerd.
Volgens de informatie die is aangekondigd door de fabrikant IAI, kan de EL / W-2085-radar luchtdoelen detecteren op een afstand van maximaal 370 km. Het is echter niet duidelijk over de objecten waarmee we het hebben over EPR, en de parameters van detectie tegen de achtergrond van de aarde worden ook niet bekendgemaakt. Het is bekend dat de radar van het G550 CAEW-vliegtuig gelijktijdig tot 100 doelen kan volgen, en de communicatieapparatuur maakt het mogelijk om in een geautomatiseerde modus tegelijkertijd een doelaanduiding uit te geven aan meer dan 12 onderscheppers en luchtverdedigingssystemen. Het voordeel van het EL / M-2075-type station is de hoge snelheid van informatie-update, dit gebeurt elke 2-4 seconden, wat de nauwkeurigheid van de coördinatenmeting verhoogt, vooral bij het werken aan hogesnelheidsdoelen. Op radarsystemen met een roterende radarantenne is deze parameter 10-12 seconden. De radar heeft verschillende werkingsmodi: doeldetectie, tracking en identificatie met een lange pulstijd. Zodra het doel prioriteit heeft gekregen, schakelt de radar over naar een snelle scanmodus die is geoptimaliseerd voor nauwkeurige doelmetingen.
Naast de radar heeft de G550 CAEW elektronische verkenningsapparatuur, maar de mogelijkheden en kenmerken worden niet bekendgemaakt. Er wordt gezegd dat het RTR-station, samen met de elektronische oorlogsuitrusting, deel uitmaakt van het zelfverdedigingssysteem van het vliegtuig. Dit systeem omvat ook: een container met dipoolreflectoren en IR-vallen en middelen voor gecontroleerde tegenmaatregelen van de zoeker van hittezoekende raketten. Blijkbaar hebben we het in dit geval over een combinatie van een naderend raketdetectiesysteem en laser-tegenmaatregelen.
De G550 CAEW is uitgerust met multifunctionele multifrequentie-communicatieapparatuur die zowel in analoge als digitale modus werkt. Communicatiefaciliteiten stellen u in staat om te communiceren met het hoofdkwartier en commandoposten van verschillende soorten troepen, en om communicatie te onderhouden met luchtmachtvliegtuigen, marineschepen en grondeenheden van het leger. Hiervoor zijn afgeschermde HF-, VHF- en satellietzenders bedoeld. De antenne van satellietcommunicatieapparatuur die in het bereik van 12,5-18 GHz werkt, bevindt zich in de stroomlijnkap boven de verticale staart van het vliegtuig.
De eerste vlucht van de G550 CAEW, geassembleerd in de Amerikaanse Gulfstream-faciliteit in Savannah, Georgia, vond plaats in mei 2006. Na de vlucht werd het vliegtuig overgedragen aan het Israëlische bedrijf IAI Elta Systems Ltd, en al snel werd er begonnen met het installeren van speciale apparatuur. De CAEW is ten opzichte van de zakenjet G550 wat zwaarder geworden, het maximale startgewicht is 42.000 kg, terwijl er 23.000 liter brandstof aan boord kan, wat zorgt voor een vliegbereik van ruim 12.000 km. Het vliegtuig kan 9 uur lang ononderbroken patrouilleren op een afstand van 200 km van het vliegveld. Naar verluidt wordt er momenteel gewerkt om de Israëlische G550 CAEW uit te rusten met een luchttanksysteem.
Ombouw van de originele Gulfstream G550 naar de AWACS-versie vereiste een radicale herontwikkeling van de cabine, het leggen van honderden kilometers kabel, het installeren van twee extra stroomgeneratoren en een vloeistofkoelsysteem voor de apparatuur. Er werd veel aandacht besteed aan de arbeidsomstandigheden van RTK-operators. Aan boord zijn naast 6 werkplekken rustruimtes, een buffet en een toilet. Om informatie weer te geven die is ontvangen van de radar en het elektronische inlichtingenstation, worden moderne kleurenschermen met vloeibare kristallen gebruikt.
Bedieningspost G550 CAEW
Sinds medio 2008 is de Israëlische luchtmacht in dienst bij drie G550 CAEW's, ook wel bekend als Nahshon-Eitam. Alle Israëlische radarpatrouille- en grondradarverkenningsvliegtuigen zijn, volgens gegevens gepubliceerd op de website Flightglobal.com, gestationeerd op de Nevatim-vliegbasis nabij de stad Beer Sheva.
Aircraft AWACS en U met de Israëlische RTK hebben enig succes op de buitenlandse markt. Hoewel de G550 CAEW inferieur is aan het AWACS-systeem en de Russische A-50 wat betreft het detectiebereik van luchtdoelen, is de kracht van de Amerikaans-Israëlische machine het gebruik van een modern economisch luchtvaartplatform gebaseerd op een civiele business-class vliegtuig. Enkele jaren geleden nam de Israëlische G550 CAEW deel aan een grote oefening van de Amerikaanse luchtmacht in de staat New Mexico en liet goede resultaten zien. De Amerikanen waren vooral onder de indruk van de mogelijkheden van het elektronische oorlogsstation, dat de radar van de "vijandelijke" jagers effectief onderdrukte. Op het gebied van comfort en werkomstandigheden voor RTK-operators overtreft het Israëlische AWACS-vliegtuig de Amerikaanse Hawkeye aanzienlijk.
In de eerste helft van 2009 ontving Singapore 4 G550 CAEW's. Tegelijkertijd overschreed het transactiebedrag $ 1 miljard. Nadat de Israëlische luchtmacht de Italiaanse M-346-meester had gekozen voor de rol van straaltrainer, kondigde Italië op zijn beurt de aankoop aan van twee G550 CAEW-vliegtuigen. De kosten van early warning radarsystemen voor de Italiaanse luchtmacht bedragen $ 758 miljoen. De levering van het eerste vliegtuig vond plaats op 19 december 2016. De Amerikaanse marine heeft de wens geuit om een G550 CAEW aan te schaffen zonder elektronisch verkenningsstation en elektronische oorlogsuitrusting. Blijkbaar is dit vliegtuig bedoeld om de enige overgebleven E-9A Widget in dienst te vervangen. De werking van het E-9A Widget-vliegtuig begon eind jaren 80, ze werden actief gebruikt in verschillende tests van raket- en luchtvaarttechnologie. Ook andere landen tonen interesse in het Israëlische AWACS-vliegtuig: zo onderhandelde Colombia in 2014 over de levering van deze machines op krediet.
Bijna gelijktijdig met de oprichting van de AWACS- en U G550 CAEW-vliegtuigen in Israël, begon het werk aan het G550 SEMA (Special Electronic Missions Aircraft) grondradarverkenningsvliegtuig. Net als bij de G550 CAEW was IAI Elta Systems Ltd. de belangrijkste ontwikkelaar van het radiocomplex.
G550 SEMA
Volgens informatie die op Gulfstream.com is gepubliceerd, is het belangrijkste verkenningsinstrument van de Israëlische G550 SEMA het EL / I-3001 AISIS-radiocomplex. De RTK-antenne is geïnstalleerd in een kanovormige stroomlijnkap in het voorste onderste deel van de romp. Deze antenneopstelling is typisch voor grondverkenningsradars. Ook is het vliegtuig uitgerust met radio-onderscheppingsapparatuur en een verkenningscomplex dat in staat is om de coördinaten van werkende radars op grote afstand te identificeren en te bepalen. Naast de RTK zijn er aan boord computerfaciliteiten voor het verwerken van intelligence-informatie, apparatuur voor datatransmissielijnen, een satellietcommunicatiesysteem en persoonlijke beschermingsmiddelen voor het vliegtuig.
De vluchtgegevens van de G550 SEMA zijn praktisch gelijk aan die van de G550 CAEW. Maximale snelheid op een hoogte van 10.000 - 960 km/u. Patrouillesnelheid 850 km/u. Praktisch bereik - 11800 km. De bemanning bestaat uit 12 personen, waarvan 10 RTK-operators.
De eerste SEMA G550, genaamd Nakhshon Shavit in Israël, werd in 2005 overgedragen aan de luchtmacht. Een jaar later bereikte dit vliegtuig operationele gereedheid en nam het deel aan de Libanonoorlog van 2006. Op dit moment heeft de Israëlische luchtmacht drie G550 SEMA elektronische verkenningsvliegtuigen.
India heeft een contract getekend voor de levering van drie radar- en elektronische verkenningsvliegtuigen voor gronddoelen van een RTK van Israëlische makelij, gebaseerd op het Canadese zakenvliegtuig Bombardier 5000. Dit vliegtuig, dat een directe concurrent is van de Gulfstream G550, is enigszins inferieur aan de Gulfstream in vliegbereik. Maar tegelijkertijd is het in Canada gemaakte vliegtuig veel goedkoper, wat blijkbaar de bepalende factor werd voor de Indianen.
Israëlische AWACS- en radarverkenningsvliegtuigen worden actief gebruikt bij verschillende operaties, ter ondersteuning van de F-15 en F-16 gevechtsvliegtuigen. Israëlische radarverkenningsvliegtuigen zijn in het verleden verschillende keren ingezet tegen Libanon en Syrië. De lange vluchtduur van radar- en elektronische verkenningsvliegtuigen op het Gulfstream G550-platform maakt langeafstandsaanvallen mogelijk zonder bij te tanken in de lucht. Dus op 6 september 2007 ondersteunden de G550 CAEW- en G550 SEMA-vliegtuigen een groep F-15I-jachtbommenwerpers die de Syrische nucleaire faciliteit in het Deir el-Zor-gebied vernietigden. Tegelijkertijd controleerden de AWACS- en U-vliegtuigen niet alleen het luchtruim op de route, maar veroorzaakten ze ook zeer krachtige interferentie met radars en onderdrukten ze zelf radiocommunicatie. De vliegroute naar het doelwit van de aanval werd gedeeltelijk aangelegd door het grondgebied van Turkije, wat vervolgens diplomatieke complicaties veroorzaakte (meer details hier: Operatie "Orchard").
Net als de G550 CAEW worden de G550 SEMA-vliegtuigen actief gepromoot op de buitenlandse markt. Maar tot nu toe zijn de radioverkenningsvoertuigen er niet in geslaagd om de prestaties van de AWACS en de U te overtreffen. Tot op heden is bekend dat alleen de Australische luchtmacht twee G550 SEMA bestelde. De kosten van het contract voor de levering van luchtvaartelektronica bedragen $ 93,6 miljoen. De installatie van de Israëlische RTK-apparatuur op de Guflfstream G550 zal worden uitgevoerd in de communicatiefabriek in Greenville. Eind 2017 moeten alle werkzaamheden zijn afgerond.
Zoals u weet, is Israël een van de wereldleiders in de ontwikkeling van militaire drones. In 1994 vertrok de IAI Heron (Machatz-1) UAV. Vervolgens werd dit middenklasse-apparaat niet alleen in de Israëlische luchtmacht geadopteerd, maar werd het aan 12 landen geleverd.
UAV Reiger
Aanvankelijk was de drone uitgerust met een luchtgekoelde zuigermotor met een vermogen van 115 pk. Met deze motor was de maximale snelheid van de drone met een gewicht van ongeveer 1200 kg 207 km / u en het bereik was 350 km. Tijdens de demonstratie van capaciteiten was het apparaat 52 uur in de lucht, maar in een echte gevechtssituatie met een lading verkenningsapparatuur aan boord is de vliegtijd veel korter. Patrouillesnelheid van 110 tot 150 km/u, maximale vlieghoogte 9000 meter. Het totale laadvermogen aan boord van de Heron UAV kan meer dan 250 kg bedragen.
UAV-bedieningspaneel Heron
"Heron" is uitgerust met een zeer geavanceerd meervoudig gedupliceerd afstandsbedieningssysteem via satellietkanaal of radioverbinding vanaf een grondstation. Als de controle verloren gaat, gaat het apparaat in de offline modus. Tegelijkertijd is hij in staat zelfstandig inlichtingen te verzamelen en terug te keren naar het vertrekpunt.
De verkenningsapparatuurset omvat een breed scala aan opto-elektronische sensoren en een EL / M-2022U-radar met een detectiebereik tot 200 km. De radar van Elta kan grond-, zee- en luchtdoelen detecteren. De radarapparatuur aan boord weegt iets meer dan 100 kg, de overdracht van radarinformatie naar het grondverwerkingspunt wordt in realtime uitgevoerd. Door de onmogelijkheid van digitale verwerking aan boord en de beperkte bandbreedte van het datatransmissiekanaal is het aantal gelijktijdig gevolgde doelen echter niet groot. Eén drone kan niet meer dan zes doelen tegelijk volgen. Bovendien is het aantal radarfrequenties in vergelijking met de radar van het AWACS-vliegtuig meerdere malen minder, wat de ruisimmuniteit vermindert. Uit veldtesten is gebleken dat de drone door een aantal beperkingen nog niet in staat is om als platform voor effectieve luchtcontrole te dienen. Tegelijkertijd presteerden de radars die op Israëlische drones waren geïnstalleerd goed bij het verkennen van gecamoufleerde doelen op de grond en het patrouilleren in het zeegebied. Met behulp van een onbemande radar is het mogelijk om de beweging van voertuigen 's nachts of in ongunstige weersomstandigheden te volgen, wanneer detectie met traditionele optische middelen moeilijk is.
Vijf jaar geleden was de Heron de best verkochte Israëlische UAV. Volgens MilitaryFactory.com heeft de Israëlische luchtmacht ongeveer 50 Heron-drones besteld. Ze werden ook geleverd aan Azerbeidzjan, Australië, Brazilië, India, Canada, Marokko, Singapore, de VS, Turkije, Duitsland en Ecuador. In Frankrijk worden op basis van de Israëlische UAV voertuigen gebouwd die bekend staan als de Eagle of Harfang. De exportwaarde van de Heron UAV met een set verkenningsapparatuur en een grondcontrolecentrum is $ 10 miljoen.
Drones van Israëlische makelij met radar aan boord zijn herhaaldelijk gebruikt bij vijandelijkheden. Ze werden zeer actief gebruikt tijdens Operatie Cast Lead in de Gazastrook in 2008-2009. UAV's van Australische reigers hielden 's nachts de bewegingen van Taliban-voertuigen in de gaten en Franse voertuigen voerden verkenningen uit tijdens de voorbereiding van operaties van de Franse luchtmacht in Libië en Mali.
Sinds het midden van de jaren 90 is de uitrusting aan boord van onbemande luchtvaartuigen van de Heron-familie herhaaldelijk gemoderniseerd en het uiterlijk van de nieuwste aanpassingen verschilt sterk van het originele exemplaar.
Super Heron UAV te zien op de Singapore International Airshow
In februari 2014 werd een aanzienlijk verbeterde versie van de Super Heron getoond op de Singapore International Air Show. De nieuwe drone is uitgerust met een 200 pk sterke dieselmotor. en radar voor beeldvorming met hoge resolutie vanaf grote hoogten en bij slechte weersomstandigheden. De doorontwikkeling van de Heron-familie is de zware Eitan (Heron TP) UAV met een 1200 pk Pratt & Whitney PT6A-67A turbopropmotor.
UAV Eitan
Deze zeer grote drone met een gewicht van ongeveer 5000 kg en een spanwijdte van 26 meter kan een laadvermogen tot 2000 kg dragen. Naast opto-elektronische bewakingssystemen en een laserafstandsmeter-doelaanduiding, is een synthetische apertuurradarantenne geïnstalleerd in het onderste deel van de romp. Het apparaat kan ongeveer 70 uur in de lucht hangen en een afstand van meer dan 7500 km afleggen. De maximale snelheid is 370 km/u, het plafond is ruim 14.000 meter.
De Eitan UAV werd voor het eerst aan het grote publiek voorgesteld op 8 oktober 2007 op Tell Nof Air Force Base, waar ze in dienst zijn bij het 210th Unmanned Squadron. De UAV's van Eitan namen deel aan Operatie Cast Lead en werden ingezet bij aanvallen op konvooien met wapens voor Hamas in Soedan.
In de 21e eeuw creëerde Israel Aircraft Industries Ltd, op basis van de succesvolle Amerikaanse ervaring met het bedienen van ballonradarposten, het EL / I-330 MPAS (Multi-Payload Aerostat System) ballonverkennings- en patrouillesysteem.
Naast opto-elektronische bewakingsapparatuur is een TCOM 32M-ballon van Amerikaanse makelij uitgerust met een phased array-radar. De ballon is 32 meter lang, kan een lading tot 225 kg in de lucht tillen en heeft gedurende 15 dagen dienst op een operationele hoogte van 900 meter. Een mobiel platform wordt gebruikt om het apparaat te transporteren en in de lucht te tillen. De ontvangen gegevens worden via glasvezelkabel naar het grondcontrolepunt verzonden. De kabellengte is 2700 meter. Op het satellietbeeld is duidelijk te zien dat de ballon vanaf het startpunt meer dan 1 km door de wind is weggeblazen.
Satellietbeeld van Google Earth: Radar Watch-ballon in de Negev-woestijn
Volgens de informatie op de IAI-website kan de op de ballon geïnstalleerde radar luchtdoelen op lage hoogte detecteren op een veel grotere afstand dan grondradars. Het is gemeld dat in het verleden ballonnen zijn ingezet aan de grens met de Gazastrook, en meer recentelijk kan een radarballon, die deel uitmaakt van het raketafweersysteem, worden waargenomen in de buurt van een Israëlische nucleaire faciliteit in de buurt van de stad Dimona.
