8 juli 2013 markeerde de 65e verjaardag van de eerste vlucht van de Il-28 straalbommenwerper.
De creatie van een vliegtuig van deze klasse werd mogelijk dankzij het feit dat ze in 1947 in de USSR een gelicentieerde serieproductie lanceerden met een betrouwbare, met een grote hulpbron, Engelse turbostraalmotor met een centrifugaalcompressor "Nin", die een take- off stuwkracht van 2270 kgf. De mogelijkheid om slechts één mobiele verdedigingsinstallatie te gebruiken om de bommenwerper te beschermen, bepaalde de belangrijkste lay-outkenmerken van de Il-28. Dus het ontwerp "begon vanaf de staart".
Il-28 is gemaakt voor een bemanning van drie personen: een piloot, een navigator en een stern radio-operator schutter. Bij de beslissing om de copiloot in het ontwerp achter te laten, werd rekening gehouden met de relatief korte vliegduur van de frontliniebommenwerper, die gemiddeld 2, 0-2,5 uur bedroeg en niet meer dan 4 uur bedroeg. Het werk van de piloot tijdens de kruisvlucht moest worden vergemakkelijkt door de installatie van een automatische piloot. De bemanning van de IL-28 was gehuisvest in de voorste en achterste drukcabines. De hoge vliegsnelheid van de Il-28 vereiste dat er speciale maatregelen moesten worden genomen om een noodvlucht te garanderen. De werkplekken van de piloot en de navigator waren uitgerust met schietstoelen. De radio-operator kon in geval van nood het onderste toegangsluik gebruiken, waarvan de teruggevouwen klep hem beschermde tegen de werking van de luchtstroom op het moment van scheiding van het vliegtuig. De navigator zat op een schietstoel tijdens het opstijgen, landen en luchtgevechten. Bij het werken met een bommenwerpervizier nam hij plaats op een andere stoel, die zich aan de stuurboordzijde van het vliegtuig bevond. Voor het gemak van het afvuren en volgen van het doel, bewoog de stoel van de schutter verticaal samen met de beweging van het wapen.
Het aangenomen schema van verdedigingswapens en de samenstelling van de bemanning maakten het mogelijk om de geometrische afmetingen van de Il-28 drastisch te verkleinen in vergelijking met de eerder ontwikkelde Il-22.
Het grote middengedeelte van de "Nin" turbojet-motor (in de serie de RD-45F turbojet-motor genoemd) en de wens om te voorkomen dat vreemde voorwerpen van onverharde banen worden gezogen, leidden tot het opgeven van de plaatsing van de masten van motoren en hun installatie in motorgondels stevig tegen het onderoppervlak van de vleugel gedrukt.
De Il-28 had een rechte vleugel die was samengesteld uit de nieuwe SR-5s high-speed draagvlakken ontwikkeld bij TsAGI. Uitgerust met een eenvoudige enkelvoudige flap, bood deze vleugel goede start- en landingseigenschappen die nodig zijn voor inzet op slecht geprepareerde onverharde vliegvelden met beperkte baanlengtes. De vleugel van de Il-28 had een technologische spleet langs het koordevlak over de gehele spanwijdte. In dit geval was elke helft verdeeld in een aantal panelen, die alle elementen van de longitudinale en transversale set bevatten. Dit maakte het mogelijk om de omvang van het werk aanzienlijk uit te breiden, de arbeidsomstandigheden van arbeiders te verbeteren en het handmatige klinken te vervangen door een machinepers in serieproductie.
Om de vereiste kenmerken van stabiliteit en bestuurbaarheid in het hele bereik van vliegsnelheden op de Il-28 te garanderen, werd besloten om een geveegde staarteenheid met symmetrische profielen te installeren.
De eerste seriële Il-28
Om het onderhoud te vereenvoudigen en de productiekosten te verlagen, werd een longitudinale technologische connector op de romp gemaakt. Deze oplossing maakte het mogelijk om klink- en montagewerk te mechaniseren en, voor het eerst in de praktijk van de binnenlandse vliegtuigbouw, voor een open benadering van alle elementen van de rompstructuur, waardoor het mogelijk werd om er snel apparatuur en systemen in te installeren. Alle waterkracht- en luchtleidingen, evenals de elektrische bedrading, bevonden zich in kanalen aan beide zijden van de romp, die van buitenaf werden afgesloten door gemakkelijk verwijderbare panelen. Dit vereenvoudigde het leggen en installeren van de bedrading en maakte het tijdens het gebruik mogelijk om een snelle en hoogwaardige controle van de toestand uit te voeren, de defecte afzonderlijke elementen gemakkelijk te vervangen, waardoor de tijd voor het voorbereiden van het vliegtuig op de vlucht werd verkort en uiteindelijk de zijn gevechtseffectiviteit.
Het vliegtuig was uitgerust met een effectief anti-icing-systeem (POS). Het gebruik van turbojetmotoren op de Il-28 vereenvoudigde de productie van een grote hoeveelheid hete lucht aanzienlijk en maakte het mogelijk om snel de meest efficiënte luchtthermische POS te ontwerpen in die tijd, die geen onderdelen had die in de stroom uitstaken, wat onderscheidde zich door een hoge bedrijfszekerheid, laag gewicht en bedieningsgemak. Het systeem maakte gebruik van warme lucht afkomstig van de motorcompressoren, die naar de luchtkanalen werd geleid langs de gehele overspanning van de voorranden van de vleugel, de horizontale staart en de kiel. Hun eindstroomlijnkappen hadden uitlaatopeningen waardoor de uitlaatlucht in de atmosfeer werd afgevoerd. De werking van het systeem was geautomatiseerd en vereiste geen tussenkomst van de bemanning bij het regelen van de luchttoevoer. Het systeem bood ook bescherming tegen ijsvorming in het geval van een vlucht met één uitgevallen motor. De Il-28 bleek het enige vliegtuig van de Sovjet-luchtmacht te zijn dat op een kille dag op 9 maart 1953, in omstandigheden van lage bewolking met sneeuw en regen die boven de hoofdstad hing, op lage hoogte kon vliegen over Rode Plein, de laatste militaire eer aan IV Stalin.
De belangrijkste bewapening van de Il-28 waren bommen met een totale massa tot 3000 kg. Ze waren ondergebracht in een bommenruim onder het middengedeelte en uitgerust met vier cassette- en één balkhouders. Bommen met een kaliber van 50 tot 500 kg konden aan cassettehouders worden opgehangen en bommen met een gewicht van 1000 tot 3000 kg konden aan balkhouders worden opgehangen. Het bereik van de bomlading omvatte explosieven, brandgevaarlijke, fragmentatie-, betondoorborende en andere munitie, en later ook nucleaire "speciale items".
Het bombardement werd uitgevoerd door de navigator met behulp van het OPB-5 optische vizier, dat het mogelijk maakte om automatisch te richten bij bombardementen vanaf een horizontale vlucht op bewegende en stationaire doelen. Het vizier berekende en telde de richthoeken, de helling van het gezichtsveld en zette op het juiste moment automatisch het ontploffingscircuit aan. Om de invloed van vliegtuigtrillingen op de nauwkeurigheid van bombardementen uit te sluiten, werd het optische systeem van het vizier gestabiliseerd met behulp van een gyroscoop. Het vizier had een verbinding met de automatische piloot en stelde de navigator in staat om bij het richten de manoeuvre van het vliegtuig langs de koers te regelen zonder de deelname van de piloot. In moeilijke meteorologische omstandigheden, buiten het zicht van de aarde, werden oriëntatie, zoektocht, identificatie en vernietiging van gronddoelen uitgevoerd met behulp van de PSBN-radarvizier ("blind" en nachtbombardement).
De kanonbewapening van de Il-28 bestond uit vier 23 mm HP-23 kanonnen. Twee ervan met een totale munitie van 200 patronen werden langs de zijkanten aan de onderkant van de neus van de romp geïnstalleerd op snelkoppelingen. De vliegtuigcommandant vuurde vanuit de voorste kanonnen. De achterste hemisfeer werd beschermd door de Il-K6 hekinstallatie met twee NR-23 kanonnen met een munitiecapaciteit van 225 patronen per loop. Il-K6 werd de eerste in de USSR een gekoppelde elektrohydraulische afstandsbediening.
De Il-K6-installatie had een schiethoek van 70 links en rechts, 40 naar beneden en 60 naar boven. In de normale bedrijfsmodus van de aandrijving bewoog het wapen met een snelheid van 15-17 graden. per seconde en in geforceerde modus - met een snelheid tot 36 graden. per seconde. De aandrijfkracht van de Il-K6 zorgde voor een effectief gebruik bij een vliegsnelheid van meer dan 1000 km / u. De Il-K6, die zich onderscheidde door zijn hoge gevechtseffectiviteit, had een relatief kleine massa (340 kg) en een maximaal uitwendig moment van 170 kgm. Vervolgens werd de Il-K6-toren op andere binnenlandse vliegtuigen geïnstalleerd.
Vooruitkijkend moet gezegd worden dat de Il-28 een zeer moeilijk doelwit bleek voor jagers. Het trainen van luchtgevechten met de MiG-15 en MiG-17 toonde aan dat het erg moeilijk is om het hoofd te bieden aan de "achtentwintigste" jager die alleen met kanonnen is uitgerust. Bij de aanval vanaf het voorste halfrond lieten de hoge convergentiesnelheid, gecombineerd met een relatief klein waarnemingsbereik en de noodzaak om rekening te houden met de mogelijkheid dat twee stationaire NR-23 door vuur zouden worden geraakt, de MiG-piloten geen kans van slagen. De hoge snelheid en manoeuvreerbaarheid van de Il-28, de aanwezigheid van een effectieve verdedigingsinstallatie op de achtersteven, stelden hun bemanningen in staat om aanvallen vanaf de achterste hemisfeer met succes af te weren. Met de komst van de supersonische MiG-19 is de situatie niet veranderd. De verhoogde snelheid van de jager verminderde de richttijd verder, bovendien gebruikten de piloten van de Ilov zeer effectief remmen, wat de aanvalstijd bij de inhaalslag verder verminderde. En alleen de komst van de MiG-19PM, uitgerust met een radarvizier en RS-2US-raketten, verhoogde de kans op een "overwinning" bij het onderscheppen van de Il-28. In de NAVO-landen volgde de ontwikkeling van jagers een zeer vergelijkbaar pad, en zelfs in de late jaren 50, toen een voldoende aantal F-100, F-104 en Drakens in West-Europa verschenen, hadden de bemanningen van de achtentwintigste veel mogelijkheden om eraan te ontsnappen, vooral op extreem lage hoogten.
Het ontwerp van de IL-28 werd op initiatiefbasis uitgevoerd door S. V. Ilyushin, de officiële taak voor de bouw van een frontliniebommenwerper werd uitgegeven door het A. N. Tupolev Design Bureau.
di-14
Tupolev Tu-14, met vergelijkbare kenmerken, bleek veel duurder en complexer, werd in een kleine serie geproduceerd en ging in dienst bij de marineluchtvaart.
De kwestie van het adopteren van een frontliniebommenwerper werd op het hoogste niveau overwogen. Zoals Ilyushin zich herinnerde, onderzocht Stalin de ingediende gegevens in detail, luisterde naar de standpunten van het leger en besloot de Il-28 te adopteren. Tegelijkertijd besloot de ministerraad op 14 mei 1949 om de vliegsnelheid van de Il-28 te verhogen tot 900 km / u door krachtigere VK-1-motoren te installeren met een startkracht van elk 2700 kgf. Drie maanden na het besluit van de ministerraad, op 8 augustus 1949, vertrok de Il-28 met VK-1-motoren voor het eerst. Rekening houdend met de opmerkingen van de testers zijn er kleine wijzigingen aangebracht in het besturingssysteem om de belasting op de pedalen, in het hydraulisch systeem en in het in- en ontgrendelingsmechanisme van het chassis te verminderen. De overlevingskansen van het vliegtuig werden vergroot door het installeren van een systeem voor het vullen van de brandstoftanks van de romp met neutraal gas.
Testen hebben uitgewezen dat de IL-28 met nieuwe motoren met een normaal vlieggewicht van 18400 kg een maximale snelheid heeft van 906 km/u op een hoogte van 4000 m. De piloten constateerden dat de snelheidsverhoging niets nieuws aan de stuurtechniek.
In augustus-september 1949 slaagde de Il-28 met VK-1-motoren voor controletests met de aanbeveling om de productie te starten. De productie van vliegtuigen kwam snel in een stroomversnelling. Vanwege de eenvoud en hoge maakbaarheid van het ontwerp uitgebracht in 1949-55. in sommige perioden bereikte het meer dan honderd IL-28 per maand. In totaal van 1949 tot 1955. in de USSR werden 6.316 vliegtuigen gebouwd.
Voor de creatie van de IL-28 ontvingen S. V. Ilyushin en een groep ontwerpers van de OKB de Stalin-prijs.
Het snelle tempo van de serieproductie maakte het halverwege de jaren '50 mogelijk. de eerstelijnsluchtvaart opnieuw uitrusten met vliegtuigen van een nieuwe generatie. Bijzondere aandacht werd besteed aan de westelijke districten. Il-28s verving Tu-2 en A-20 Boston zuigerbommenwerpers in gevechtseenheden. In de gevechtsregimenten won de Il-28 snel de sympathie van grond- en vliegtuigbemanningen. Misschien voor het eerst in de Sovjet-Unie besteedden de makers van een gevechtsvoertuig zoveel aandacht aan de werkomstandigheden van vliegeniers. Mensen die gewend waren aan de Spartaanse koude en lawaaierige cockpits van zuigerbommenwerpers waren verbaasd over de comfortabele omstandigheden aan boord van het nieuwe vliegtuig, de handige lay-out en de rijkdom aan uitrusting. De piloten merkten vooral de aanzienlijk eenvoudigere stuurtechniek van de Il-28 op dan de Tu-2, vooral tijdens het opstijgen en landen, de onevenredig verhoogde snelheid en stijgsnelheid en de goede manoeuvreerbaarheid. Voor navigators ontdekte de "achtentwintigste" voorheen ontoegankelijke technieken van luchtvaartnavigatie en bombardementen, vooral in moeilijke weersomstandigheden. De technische staf kreeg een machine die gemakkelijk en gemakkelijk te onderhouden was: de motoren konden eenvoudig worden losgekoppeld, de eenheden waren onderling uitwisselbaar en er werd gemakkelijke toegang geboden tot plaatsen die constant in de gaten moesten worden gehouden.
Motoren verdienen bijzondere bekendheid. Omdat er vaak op extreem lage hoogte werd gevlogen, was het binnendringen van vogels, takken van de toppen van bomen in de luchtinlaten een veel voorkomend verschijnsel. Maar, met zeldzame uitzonderingen, bleef VK-1 werken.
Bij het ontwerpen van de Il-28 werd er niet vanuit gegaan dat er een atoombom in zijn arsenaal zou zitten. De groeiende confrontatie tussen de twee sociaal-politieke systemen eiste echter dat de machine zo'n kans kreeg. Het probleem werd opgelost door de snelle verbetering van Sovjet-kernwapens, waardoor munitie met een relatief kleine massa verscheen. De revisie van de Il-28 bestond uit het uitrusten van het bommenruim met een verwarmingssysteem, het installeren van de benodigde speciale apparatuur aan boord en lichtwerende gordijnen in de cockpits. De rest van het vliegtuigontwerp bleef ongewijzigd.
De divisies van bommenwerpers met kernwapens die langs de westelijke grenzen van het socialistische kamp waren opgesteld, zagen de 'vrije wereld' als een van de incarnaties van de Sovjet-dreiging. Toegegeven moet worden dat er iets was om bang voor te zijn. IL-28 had een grote kans om hun lading op zijn bestemming af te leveren. De bemanningen van het vliegdekschip werden bijzonder zorgvuldig geselecteerd en opgeleid. Elk was "persoonlijk" toegewezen: de belangrijkste en verschillende back-updoelen, die kernwapendepots, luchtbases, enz. waren. voorwerpen. Door de IL-28 in Polen en de Duitse Democratische Republiek te baseren, was het mogelijk de kusten van het Engelse Kanaal te bereiken.
Op het hoogtepunt van de Cubacrisis werden bommenwerpers ingezet in Cuba, op vliegvelden in de westelijke en oostelijke uiteinden van het eiland. In totaal werden 42 Ilyushin-bommenwerpers afgeleverd bij deze bases, die 90 mijl uit de kust van Florida liggen. In de operatie "Mongoose", uitgevoerd op het idee van NS Chroesjtsjov, kregen ze een ondergeschikte rol en werden raketten als de belangrijkste troef beschouwd. Niettemin bleef de Il-28 op de lijst van offensieve wapens die in staat zijn nucleaire aanvallen op Amerikaans grondgebied uit te voeren.
Gelukkig veranderde de nucleaire confrontatie tussen de grootmachten niet in een "hete" oorlog. Maar echte atoombommen werden vanaf de Il-28 gedropt. Dit werd gedaan door de bemanningen van een luchteenheid gebaseerd op Nova Zembla en deelnamen aan de testen van kernwapens die daar werden uitgevoerd.
Begin jaren 60 werd op initiatief van N. S. Chroesjtsjov begon de massale ontmanteling van de Il-28. Vliegtuigen met slechts 60-100 vlieguren werden op barbaarse wijze vernietigd en luchteenheden werden verminderd. Onder invloed van de dominantie van de nucleaire raketdoctrine ontstond destijds het oordeel dat de bemande luchtvaart aan betekenis had ingeboet. Het lot van duizenden vliegeniers die door de strijdkrachten werden ontslagen, werd meedogenloos neergeslagen. Weinigen hadden het geluk om bij de luchtmacht te blijven. De veteranen die dit hebben meegemaakt, en nu met pijn herinneren, herinneren zich hoe ze hun droom begroeven, hoe ze met tranen in hun ogen afscheid namen van hun geliefde vliegtuig, als met een betrouwbare en loyale kameraad.
Post uitladen van de "gedemobiliseerde" IL-28
Op dit moment werd een deel van de Il-28 die uit dienst werd genomen, voorbereid op de behoeften van de Civil Air Fleet. Wapens en waarnemingsapparatuur werden op hen ontmanteld. De vliegtuigen werden aangeduid als Il-20 of Il-28P. Zij trainden vlieg-, technisch personeel en servicepersoneel van verschillende gronddiensten voor de bediening van straalvliegtuigen. De aan Aeroflot overgedragen vliegtuigen werden op deze machines gebruikt voor het reguliere vervoer van post en vracht.
Het vernietigen van duizenden volledig metalen bommenwerpers bleek moeilijker dan het verstoren van het menselijk lot. Bovendien was de luchtmachtcommando niet enthousiast over dit vandalisme. Veel Il-28's werden omgebouwd tot vliegende doelen, en nog meer werden stilgelegd op open parkeerplaatsen. Heel wat gevechtsvoertuigen kwamen terecht in vliegscholen, waar ze samen met de Il-28U tot midden jaren 80 dienst deden. Tot die tijd werden de Il-28-doeltrekkers actief gebruikt. Afzonderlijke schakels en squadrons, nummering 4-10, en soms meer machines van deze wijziging, waren beschikbaar in bijna alle districten en groepen strijdkrachten. Veel Il-28's overleefden in gevechtsregimenten, inclusief dragers van kernwapens. In sommige eenheden werden ze geopereerd tot omscholing op de Su-24.
IL-28 wordt veel gebruikt buiten de USSR. Ze waren in dienst bij de luchtmacht of marine van Algerije, Afghanistan, Bulgarije, Hongarije, Vietnam, Oost-Duitsland, Egypte, Indonesië, Irak, Jemen, China, Noord-Korea, Marokko, Nigeria, Polen, Roemenië, Syrië, Somalië, Finland, Tsjechoslowakije. De vliegtuigen werden in serie gebouwd in de Volksrepubliek China en Tsjecho-Slowakije. In de jaren 50. een aanzienlijk aantal Il-28's werden geleverd aan China.
Na de verslechtering van de betrekkingen tussen de USSR en de VRC, werd de reparatie van de Il-28 georganiseerd in de vliegtuigfabriek in Harbin, evenals de vervaardiging van reserveonderdelen voor hen. Sinds 1964 begon de ontwikkeling van de serieproductie van de bommenwerper, die de aanduiding N-5 (Harbin-5) kreeg in de Chinese luchtmacht. Het eerste productievoertuig vertrok in april 1967. In september van hetzelfde jaar werd een variant van de H-5 kernwapendrager gemaakt.
Kort na de adoptie van de Il-28 werden ze ingezet op de Chinese vliegvelden die grenzen aan de DVK. Er is geen officiële informatie over het gebruik van vliegtuigen van dit type in gevechten. Onlangs verscheen informatie dat een speciale verkenningsluchtvaartgroep, onder bevel van de Held van de Sovjet-Unie, luitenant-kolonel N. L. Arseniev, deelnam aan het conflict.
De piloten maakten bijna de helft van de vluchten 's nachts en namen tot het einde van de oorlog deel aan vijandelijkheden. Het is vermeldenswaard dat de piloten in 1953 (mogelijk zelfs eerder) niet alleen verkenningsmissies uitvoerden, maar ze ook bombardeerden. Volgens onbevestigde informatie tot dusver zijn twee Il-28's verloren gegaan tijdens de invallen.
Het volgende conflict, waarbij de Il-28 werd opgemerkt, was de "Suez-crisis" van 1956. Een jaar voor deze gebeurtenissen kocht Egypte ongeveer 50 Ilovs van Tsjechoslowakije.
Egyptische Il-28
Met het uitbreken van de crisis voerden Egyptische bommenwerpers verschillende aanvallen uit op vijandelijke doelen. Il-28 Egyptian Air Force voerde ook verschillende nachtverkenningsvluchten uit.
In 1962 verschenen Ilyushin's bommenwerpers in de lucht van Jemen, waar de monarchie werd omvergeworpen en een burgeroorlog begon, die duurde tot 1970. Een Il-28 squadron werd opgenomen in het Egyptische militaire contingent dat werd gestuurd om de Republikeinen te helpen. Tegelijkertijd ontving de Jemenitische luchtmacht een partij Ilovs rechtstreeks van de USSR, die, zoals opgemerkt in de westerse pers, gevechtsmissies en Sovjetbemanningen uitvoerde. Het werk van de Il-28 bestond uit het bombarderen van sterke punten, communicatie en locaties van monarchistische detachementen, evenals het uitvoeren van tactische verkenningen. Er waren gevallen van bombardementen op de Saoedische steden Zahran en Najran, grenzend aan Jemen. In juni 1966 vond een enkele Il-28-inval plaats, vergezeld van verschillende MiG-17's van de UAR Air Force, op de Saoedische vliegbasis Khamis-Mushait en verkenningsvluchten in het gebied van de haven van Jizan. Na het begin van een nieuwe Arabisch-Israëlische oorlog in juni 1967 werden alle Egyptische eenheden gedwongen Jemen te verlaten.
Aan de vooravond van de zesdaagse oorlog (06/05 - 1967-10-06) hadden de Arabische landen die deelnamen aan de veldslagen de volgende Il-28-vloot: Egyptische luchtmacht - 35-40 vliegtuigen, die waren uitgerust met vier bommenwerpers en een verkenningssquadron, Syrië - 4-6 vliegtuigen, Irak - 10 auto's. De Israëli's, die de Egyptische Il-28 en Tu-16 als de grootste bedreiging voor hun land beschouwden, identificeerden hun vliegvelden als de belangrijkste doelen in de geplande reeks luchtaanvallen. Op 5 juni verbrandde de Israëlische luchtvaart op de vliegvelden van Ras Banas en Luxor 28 Egyptische Il-28's. Een andere bommenwerper van dit type en een escortejager werden op 7 juni door Mirages neergeschoten terwijl ze probeerden de nederzetting El Arish aan te vallen. De Syrische luchtmacht verloor twee slibs op de grond.
Tijdens de "loopgravenoorlog" (1967-70) vielen de bemanningen van de Egyptische "achtentwintigste" de Israëlische bolwerken in de Sinaï aan. Ze voerden ook verkenningen uit vanaf gemiddelde hoogte, wat het vliegtuig zeer kwetsbaar maakte.
Een andere Arabische gebruiker van de Il-28 was Irak. De luchtmacht van dit land gebruikte eind jaren 60 zijn bommenwerpers. en in de eerste helft van 1974 tijdens de gevechten in Iraaks Koerdistan. Volgens de Koerdische rebellen hebben ze in april 1974 één Il neergeschoten.
Chinese N-5's werden gebruikt bij het onderdrukken van de opstand in Tibet in 1959 en tijdens talrijke gewapende incidenten met Chiang Kai-shek (voornamelijk in de Straat van Taiwan). Er zijn aanwijzingen dat de bemanningen van de HZ-5 verkenningen uitvoerden direct boven Taiwan, en verschillende voertuigen werden neergeschoten door het Nike-Ajax luchtverdedigingssysteem. Op 11 november 1965 deserteerde een piloot van de PLA Air Force vanuit China naar Taiwan in N-5. Later werd deze machine door de Kuomintang gebruikt om verkenningen uit te voeren boven het vasteland van China. Een andere vlucht vond plaats op 24 augustus 1985, toen de Chinese bemanning Zuid-Korea bereikte en een noodlanding op de grond maakte. Als gevolg hiervan werd het vliegtuig volledig verwoest, waarbij een radio-operator en een Zuid-Koreaanse boer om het leven kwamen.
Aan het einde van de jaren 60 werden Il-28's geregistreerd door de Amerikanen in Noord-Vietnam. Maar ze werden niet gebruikt in gevechten. Later, begin jaren 70, vloog de Noord-Vietnamese Il-28 een aantal vluchten boven Laos. Ze namen deel aan luchtsteun aan gewapende detachementen van de Pathet Lao-beweging, linkse neutralisten en Noord-Vietnamese troepen tijdens de gevechten in de Kuvshin-vallei. Het is interessant dat een aantal missies werden gemaakt door Sovjet-militaire specialisten. Dus bij deze operaties onderscheidden de bemanning van piloot Berkutov en navigator Khachemizov zich, waarvoor ze de titel Held van de VNA kregen.
Verschillende Il-28 (waarschijnlijk N-5) ontvingen de luchtmacht van Pol Pot Kampuchea. Ze werden blijkbaar gevlogen door Chinese of Noord-Koreaanse bemanningen. Deze bommenwerpers werden ingezet tegen de rebellen onder leiding van de toekomstige leider van het land, Heng Samrin. De pers berichtte dat de oppositie erin slaagde "één straalbommenwerper" neer te schieten. Toen de vliegbasis Pochentong op 7 januari 1979 werd ingenomen, werden twee Il-28's trofeeën van de Vietnamese troepen die de rebellen hielpen.
De bommenwerpers van Ilyushin bezochten ook Afrika en namen sinds 1969 deel aan de burgeroorlog in Nigeria (1967-70). De federale regering van dit land verwierf zes van deze vliegtuigen, en volgens officiële gegevens allemaal in de USSR, en volgens de Britten - vier in Egypte en twee in de USSR. De Ils opereerden voornamelijk vanaf de vliegvelden Enugu en Calabar. Door het gebrek aan getrainde bemanningen voerden de Egyptenaren eerst gevechtsmissies uit, later werden ze vervangen door vliegeniers uit de DDR.
IL-28 Nigeriaanse luchtmacht
Il-28's werden gebruikt om de troepen en militaire doelen van de Biafra-separatisten aan te vallen. Met name het vliegveld Uli, het enige ter beschikking van de oppositie, waarop zware transportvliegtuigen konden landen, werd gebombardeerd.
De Il-28 werd zeer effectief gebruikt in Afghanistan. Daar werd hij bijna het meest "onbreekbare" vliegtuig. Deze bommenwerpers toonden zich, ondanks hun eerbiedwaardige leeftijd, op hun best en toonden een hoge betrouwbaarheid, overlevingsvermogen en nauwkeurigheid van bomaanslagen. Vanwege de aanwezigheid van een hekgeweerinstallatie stond de radio-operator, toen het vliegtuig de aanval verliet, de MANPADS-operators niet toe om posities in te nemen die geschikt waren voor het lanceren van raketten en stond de berekeningen van de loopluchtafweerinstallaties niet toe om te richten. Hoe effectief dit was, kan op zijn minst worden beoordeeld aan het feit dat geen enkele Afghaanse Il-28 verloren ging in de gevechten. De meeste "slibs" werden op de grond vernietigd in januari 1985, toen omgekochte bewakers de dushmans het grondgebied van de vliegbasis Shindand binnenlieten.
In de meeste landen is de Il-28 al lang uit dienst genomen. Tot voor kort werden de Il-28 (N-5) ondanks de "pensioengerechtigde leeftijd" gebruikt in de marineluchtvaart van de VRC, als patrouille- en trainingsvoertuigen.
Satellietfoto van Google Earth: Il-28 (N-5) op vliegveld Iiju, DVK
De DVK is het enige land waarvan de luchtmacht dit 65 jaar geleden gecreëerde vliegtuig blijft gebruiken.
