De ontwikkeling van Duitse gevechtsvliegtuigen op grote hoogte kenmerkte de houding van de Duitse leiding ten aanzien van luchtgevechten aan het westfront. Met uitzondering van de Battle of England bleef Noordwest-Europa tot op zekere hoogte een perifeer operatiegebied.
De aandacht van Hitler en de leiding van de Luftwaffe wekte pas na de Britse aanval op Keulen in mei 1942. Eind 1940 stopten de luchtgevechten overdag boven Zuidoost-Engeland geleidelijk. Alleen 's nachts bleven Luftwaffe-bommenwerpers de luchtverdediging van Groot-Brittannië lastigvallen.
Beide partijen verwachtten dat de aanvallen overdag zouden worden hervat naarmate het weer in de lente verbeterde, maar dit gebeurde niet. Hitler richtte zijn blik nu op het oosten.
In de zomer van 1941 gaf de Britse luchtmacht prioriteit aan de vrijlating van D. H. 98 "Mosquito", want na de invasie van Duitse troepen op het grondgebied van de USSR had de Britse regering dringend informatie nodig over de herschikking van het Duitse leger en de Duitse marine.
Al in augustus verschenen de eerste 10 series "Mosquito" P. R. Zijn route liep door Parijs en de havens van West-Frankrijk - Brest en Bordeaux.
In de allereerste sortie verscheen de belangrijkste troefkaart van dit vliegtuig - hoge snelheid op gemiddelde en grote hoogte: drie patrouille Bf 109's, die probeerden de verkenner op een hoogte van ongeveer 7000 m aan te vallen, konden hem niet inhalen. Sinds het voorjaar van 1942 opereerde het squadron, volledig opnieuw uitgerust met de Mosquito, vanuit bases in Engeland en Gibraltar over bijna heel West- en Centraal-Europa.
In de eerste maanden van 1942, op aandringen van de Luftwaffe, op basis van de ervaring met het gebruik van luchtverdedigingsjagers, evenals inlichtingen over de ontwikkeling door de vijand van motoren op grote hoogte en de verhoogde productie van superchargers voor bestaande vliegtuigmotoren, De technische commissie van het Duitse Ministerie van Luchtvaart (RLM) begon de mogelijkheid te bestuderen om een gevechtsvliegtuig op grote hoogte te creëren. Het moest in staat zijn om de hogesnelheids-D. H.98-muggen te onderscheppen, die in toenemende aantallen boven het grondgebied van het Derde Rijk verschenen en soms op voor Duitse jagers bijna onbereikbare hoogten opereerden.
In tegenstelling tot de geallieerden verliepen de pogingen van Duitsland om een motor op grote hoogte te ontwikkelen enigszins chaotisch, aangezien de planningsafdeling, ondanks inlichtingen van inlichtingendiensten, niet geïnteresseerd was in de ontwikkeling van dergelijke motoren. Tegelijkertijd wees Kurt Tank in november 1941 op de noodzaak om motoren op grote hoogte te produceren: “We hebben alle manieren geprobeerd om de prestaties van de BMW 801 op grote hoogte te verbeteren, maar het was duidelijk dat een volledig nieuwe motor was nodig. Ik voorspelde al dat zoiets zou kunnen gebeuren. Begin 1941, voordat de FW-190 in gebruik werd genomen, sprak ik met generaal Udet en Yesonnek over deze kwestie. Ik zei dat ze de Jumo 213-motor voor grote hoogte in productie moesten nemen, die bij de Junkers op de bank werd getest, zodat we een kant-en-klare versie van de FW-190 op grote hoogte kunnen hebben voor het geval we die nodig hebben. Generaal Hans Jeschonneck, toen stafchef van de Luftwaffe, antwoordde: "Waarom is dit nodig? We voeren geen luchtgevechten op zulke hoogten!" Als gevolg hiervan verloren we ongeveer een jaar in de ontwikkeling van een efficiënte motor voor grote hoogte, een tijd die we nooit hebben goedgemaakt. Uiteindelijk hebben we een zeer goede FW-190D-jager op grote hoogte geadopteerd met een Jumo 213. Maar hij was te laat klaar - in de zomer van 1944, maar tegen die tijd was het luchtoverwicht van Duitsland al verloren."
In die tijd produceerde de Duitse industrie verschillende basistypes motoren in grote volumes: Jumo 211 voor Ju-87, 88 en He-111, BMW 801 voor FW-190 en Do-217, DB 601 voor Bf 109, Me-110 en Hij -111.
Al deze motoren voldeden aan de huidige behoeften, maar geen van hen was geschikt voor een gevechtsvliegtuig op grote hoogte, omdat de BMW 801, om nog maar te zwijgen van de "oudere typen", een hoogtelimiet van 6800 m had en in feite had problemen al vanaf 5900 m Ongeacht hun visie op het probleem, begonnen Junkers en Daimler Benz motoren voor grote hoogte te ontwikkelen. Junkers begon met het ontwerpen van een nieuwe versie van de Jumo 213E, met een volume vergelijkbaar met de basis Jumo 213A (35 liter), maar met een verhoogde compressieverhouding en hogere toeren, en Daimler Benz startte de ontwikkeling van een nieuwe DB 603-motor met grotere zuigers en verplaatsing 45 l.
Alle voorstellen die worden gedaan om de hoogte van de motoren te verbeteren, kunnen in twee groepen worden verdeeld. De eerste zijn schema's die gebruik maken van de zogenaamde noodmodus, bijvoorbeeld het GM1 distikstofoxide directe injectiesysteem (dit systeem voor het verhogen van het motorvermogen werd voor het eerst door de Duitsers genoemd onder de codenaam "ha-ha"), waarbij lachgas of "lachgas" vloeibare toestand, werd onder druk in de supercharger geïnjecteerd. De tweede - de meest complexe schema's van motoren met afzonderlijke pompeenheden.
In 1942-43 was het nog twijfelachtig of het probleem kon worden opgelost door een turbojetmotor te gebruiken - het gedrag van de turbojetmotor op dergelijke hoogten was niet onderzocht. Dergelijke informatie was pas begin 1945 beschikbaar, toen het bijbehorende onderzoek bij de firma Junkers werd uitgevoerd. Het voordeel van de zuigermotor in deze periode was dat zijn kenmerken een vrij groot bereik hadden, en het gebruik van superchargers of systemen die de hoogte van de motor vergroten, breidde het toepassingsgebied verder uit.
De DB 603-motor had een startvermogen van 1.800 pk. Het ontwikkelingsplan voor deze motor werd verworpen door RLM, die zijn weigering motiveerde door het feit dat de implementatie ervan grote veranderingen met zich mee zou brengen in de productie van andere noodzakelijke motoren en de onvermijdelijke opschorting van het ontwerp van nieuwe vliegtuigen.
Ondanks de beslissing van de Technische Commissie bleef Daimler Benz op eigen initiatief prototypes bouwen op basis van experimentele gegevens van de DB 605-motor voor de Bf 109G, ontworpen voor operaties op middelhoge hoogte.
Aan het begin van 1942-1943 werd op basis van analytische studies vastgesteld dat de ontwikkeling van een motor op grote hoogte met een vermogen van 1000 pk. op hoogtes van ongeveer 10.000 m, is qua arbeidskosten vergelijkbaar met het ontwerp van een conventionele motor met een vermogen van meer dan 3600 pk (!) en dat verdere ontwikkeling van motoren op grote hoogte erg kostbaar is. Om deze reden verliep de ontwikkeling van de hoogbouw DB 603 veel langzamer dan nodig was.
Een vergelijkbare situatie ontwikkelde zich voor de Junkers met de Jumo 213E, waarvan het eerste prototype pas begin 1944 werd getest, maar de serieproductie begon begin volgend jaar. De Jumo 213E en F motoren werden in het najaar van 1944 geleverd aan Focke-Wulf en de DB 603E en L in januari 1945 en slechts enkele exemplaren. De BMW 801 TJ werd ook in meerdere exemplaren aan Focke-Wulf overgedragen en werd alleen gebruikt om hem in de lucht te testen.
Prototypes van de nieuwste vliegtuigmotoren: Jumo 222, 224, 225 en DB 628, met een hoog vermogen, konden niet naar de serie worden gebracht, hoewel er enkele projecten voor werden ontwikkeld, waaronder de Focke-Wulf.
Tegen het einde van de oorlog hadden de Duitsers een extreem hoog niveau bereikt in de motorbouw, vooral op het gebied van het creëren van systemen voor het vergroten van het vermogen en automatische bedieningsapparatuur. Vanwege de moeilijkste militaire en als gevolg daarvan de economische situatie waren er echter niet genoeg gemoderniseerde en nieuwste motoren, om nog maar te zwijgen van hun versies op grote hoogte.
Aan het einde van de zomer van 1942 was het al duidelijk dat de Amerikaanse luchtmacht aanzienlijke aantallen bommenwerpers zou concentreren op Britse bases voor aanvallen op het grondgebied van het Derde Rijk. Hoogtevluchten van de B-17 in combinatie met de Halifax en Lancaster hebben de Duitse interceptors al voor problemen gezorgd. En nieuwe inlichtingen brachten informatie over de serieuze bedoelingen van de Verenigde Staten om de serieproductie van de krachtigste B-29's met nog indrukwekkendere snelheids- en hoogtekenmerken te organiseren. Als gevolg hiervan was er dringend behoefte aan een gevechtsvliegtuig op grote hoogte.
Tijdens een bijeenkomst in het voorjaar van 1942 droeg de RLM de firma's op om haar eisen aan te kondigen voor een nieuwe "superjager" op grote hoogte (Hohenjager), die ook in staat zou zijn om de functies van een verkenningsvliegtuig op grote hoogte uit te voeren.
Het "superjager" -programma was verdeeld in de volgende fasen: "dringend" met de ontwikkeling van een jager op basis van productievliegtuigen met maximaal gebruik van componenten en assemblages van basismachines, en "uitgesteld" - met de ontwikkeling van een nieuwe gevechts- en verkenningsvliegtuigen op grote hoogte.
Focke-Wulf begon dit programma uit te voeren, met enige ervaring in het maken van de FW-191 bommenwerper op grote hoogte, hoewel het niet in dienst kwam bij de Duitse luchtmacht, testte en werkte het een onder druk staande cabine en motoren uitgerust met een twee- fase supercharger.
FW-191.
In dezelfde periode stelde de rivaliserende firma Messerschmitt AG zijn eerder "bevroren" project van de Me-209N-interceptor op grote hoogte voor, een verdere ontwikkeling van het Me-209-recordvliegtuig. De ontwikkelde machine bevestigde echter niet de verwachte resultaten, dus de ontwikkeling werd uiteindelijk stopgezet.
Vliegtuigen gemaakt onder het Hohenjager 1-programma werden aangeduid als FW-190B, en het eerste prototype van deze wijziging was de FW-190V12, die een cabine onder druk heeft en apparatuur voor vluchten op grote hoogte. Al snel werden nog drie gemodificeerde FW-190A-3 / U7-vliegtuigen voorbereid om te testen.
Parallel met de tests in de Focke-Wulf bleef BMW het prototype van de BMW 801TJ-motor verfijnen, uitgerust met een turbocompressor, die gepland was voor installatie op de seriële FW-190B. Deze motoren werden echter, in opdracht van de RLM, "Focke-Wulf" nooit op de eerder beloofde tijd geleverd.
Ondertussen werden, rekening houdend met de testresultaten van de eerste prototypes, nog drie seriële FW-190A-1's opgeknapt. Deze machines werden het prototype FW-190B-O-serie. Ze hadden de volgende bewapening: twee synchrone MG 17 machinegeweren en hetzelfde aantal MG 151 / 20E kanonnen geïnstalleerd aan de voet van de vleugel.
De volgende FW-190B-O was, net als zijn voorgangers, een omgebouwde FW-190A-1 en was vergelijkbaar met de vorige prototypes, met uitzondering van de BMW 801D-2-motor uitgerust met het GM-systeem. Dit testvoertuig werd overgedragen aan BMW.
Daarna werden nog drie voertuigen geüpgraded naar de standaard van de "B"-serie, die de prototypes van de FW-190B-1 werden. In de herfst van 1943 besloot het bedrijf Focke-Wulf te stoppen met het finetunen van de FW-190B-machines en alle inspanningen gericht om een nieuwe versie van de FW-190C te ontwikkelen.
Het falen in de uitvoering van het Hohenjager 1-programma, bij de uitvoering waarvan de FW-190B is ontwikkeld, had geen invloed op een ander van hetzelfde type Hohenjager 2-programma. Het belangrijkste verschil tussen dit programma en de "Hohenjager 1" was het gebruik van de DB 603-motor.
De ontwikkeling van een nieuw prototype jager, genaamd FW-190C, was niet alleen nodig vanwege het gebruik van een nieuwe motor. De FW-190C met DB 603 zou worden uitgerust met een door DVL en Hirh gezamenlijk ontwikkelde turbocompressor. Daimler Benz stuurde verschillende prototypes van de DB 603 naar Focke-Wulf. Verschillende productievliegtuigen van de A-1-serie werden gebruikt om de FW-190C-prototypes te maken.
Op de FW-190V16 was een DB 603Aa-motor met een centrifugale supercharger en een driebladige propeller gemonteerd. In augustus 1942 werd het voor uitgebreide tests overgedragen aan de Daimler Benz-fabriek in Rechlin. Al tijdens de eerste vlucht werd een storing in het koelsysteem vastgesteld. In de herfst van 1942, na het verhelpen van het defect in het koelsysteem, werden de vluchten hervat, terwijl de piloot in een van de vluchten een hoogte van 11.000 m bereikte.
Al snel bereikte het FW-190C-prototype op het fabrieksvliegveld van Daimler Benz een snelheid van 727 km / u op een hoogte van 7000 m en bereikte een plafond van 12000 m. Vliegen ter hoogte van het praktische plafond werd gemeengoed - de auto soms bleef meer dan anderhalf uur op deze hoogte!
Natuurlijk, in de omstandigheden van echte vijandelijkheden met geïnstalleerde wapens en de nodige brandstofreserve, konden deze indicatoren niet worden bereikt, maar ze overtroffen in alle opzichten die met een vliegtuig met een BMW 801, zelfs met het GM-1-systeem ingeschakeld.
In de nazomer van 1944, als gevolg van een luchtaanval door geallieerde bommenwerpers overdag op de fabriek van Daimler Benz, werd de FW-190V16 vernietigd. FW-190C-prototypes kregen DB 603-motoren zonder turbocompressor en waren, om zo te zeggen, tussen- of overgangsmachines van FW-190B naar "C". Maar de FW-190V18 was het eerste vliegtuig - de standaard van de FW-190C-serie. Het was de eerste die werd uitgerust met een DB 603G-motor uitgerust met een turbolader, maar werd later door een tekort aan deze motoren uitgerust met een DB 603A-1 en een nieuwe vierbladsschroef.
De FW-190V18 motor was uitgerust met een TK 9AC turbocompressor (Hirth 9-228, ontwikkeld in samenwerking met DVL en Hirth 9-2281) De compressor had een massa van 240 kg (waarvan 60 kg viel op de gasturbinewaaier) en moest 22.000 tpm bij een temperatuur van 950 ° C inkomende uitlaatgassen. Het apparaat, dat duidelijk verdere verfijning nodig had, werd onder de romp geïnstalleerd en vormde een soort zak, waardoor de FW-190V18 de bijnaam "Kangoeroe" kreeg.
Aan het einde van de winter van 1942 werd het testvoertuig overgedragen aan Daimler Benz, op het fabrieksvliegveld waarvan het voertuig na nieuwjaar werd overgevlogen. Voor verdere testvluchten werd de hoofdpiloot van de firma Focke-Wulf G. Zander naar het bedrijf gestuurd, die na negen vluchten zijn negatieve mening over de nieuwe machine uitte. Hij was onder de indruk van de vlucht, kwalificeerde het vliegtuig als ongeschikt om te vliegen en sprak de noodzaak uit van een aantal wijzigingen in het ontwerp.
Volgens de hoofdpiloot verschoof het zwaartepunt van de auto, door de installatie onder de romp van een zware compressor, zo ver terug naar de staart dat de auto niet boven de 7700 m wilde komen. Op elke hoogte is het vliegtuig niet in alle vliegtuigen stabiel en moeilijk te besturen. De turbocompressor produceerde niet eens 20.000 tpm.
Na de aanpassing van de FW-190V18 werden er nog een aantal prototypes van het FW-190C-vliegtuig gemaakt van de serie A-1. Al deze machines waren uitgerust met een DB 603S-1-motor met een TK 11-turbocompressor, hadden een drukcabine en een vleugel die was vergroot tot 20,3 vierkante meter. m gebied. Op hen werd de implementatie van het programma "Hohenjager 2", dat de basis werd voor de FW-190C, voltooid. Ondanks het feit dat de machines van deze serie succesvolle gevechtsvliegtuigen op grote hoogte hadden kunnen worden, gebeurde dit niet. De reden - te langzame "rijping" van de DB 603-motor, waardoor de TA RLM gedwongen werd "Focke-Wulf" aan te bevelen om de ontwikkeling van de FW-190C op te schorten.
Aan het einde van de oorlog had het fascistische Duitsland ernstige problemen met grondstoffen, vooral met bepaalde soorten legeringsmetalen. Zonder hen was het onmogelijk om turbines van hoge kwaliteit en andere noodzakelijke onderdelen te produceren voor turbocompressoren met hoge temperatuur, waarvan de levensduur niet eens 20 uur bedroeg, en toen de behuizingen van de gasuitlaatpijpen doorbranden. Duitse ingenieurs waren tot de allerlaatste dagen van de oorlog nooit in staat een betrouwbare turbocompressor in productie te nemen.
Het derde hoogbouwproject op basis van het FW-190-ontwerp met een Jumo 213-motor was de FW-190D. Aan het begin van de jaren 40 werkte de motorafdeling van Junkers Flyugzeug en Luftwaffe AG aan een nieuwe 12-cilinder in-lijn 1750 pk vloeistofgekoelde motor Jumo 213, ontworpen door Dr. August Lichte.
De Jumo 213 was een verdere ontwikkeling van de Jumo 211, terwijl hij kleinere geometrische afmetingen en gewicht had, en ook bij hogere toeren werkte en meer vermogen ontwikkelde. De aanvallen van geallieerde bommenwerpers vertraagden de ontwikkeling en voorbereiding van de serieproductie van deze motor. Daarom begon het in de vereiste hoeveelheden pas in de zomer van 1944 te worden geproduceerd, terwijl hun maandelijkse release ongeveer 500 exemplaren bedroeg.
Aanvankelijk was de motor ontworpen als een "bommenwerper" -motor, maar Lichte voorzag de ontwikkeling van twee modificaties "C" en "E", aangepast voor het monteren van wapens bij het instorten van cilinderblokken en daarom geschikt voor gebruik op eenmotorige strijders. Interessant is dat de montagepunten van de Jumo 213 volledig identiek waren aan de montagepunten van de DB 603-motor.
Kurt Tank besloot, waarschijnlijk niet zonder een sterke aanbeveling van RLM, om de nieuwe motor op de FW-190 te gebruiken, in overeenstemming met een "dringend" plan om een gevechtsvliegtuig op grote hoogte te ontwikkelen op basis van productievoertuigen met maximaal gebruik van voorgaande componenten.
Het eerste prototype van de "D"-serie was de FW-190V-17, in de winter van 1941 omgebouwd van de productie FW-190A-0 jager. De romp van het gevechtsvliegtuig is merkbaar langer geworden. De neus van de auto, waarin de Jumo 213A motor zat, werd 60 cm verlengd. De voorwaartse vermenging van het zwaartepunt maakte het noodzakelijk om het staartgedeelte van de romp met 0,6 m te verlengen. Het compensatiegedeelte tussen het centrale deel van de romp en het uiteinde, onredelijk vanuit het oogpunt van de vereisten van de wetten van de aerodynamica, was zo gemaakt dat de debugged-productietechnologie voor het casco in de minste mate kon worden gewijzigd.
De volgende vijf voertuigen waren FW-190D-1-prototypes met een standaard lekkende cockpit, die gepland was om alle varianten van de FW-190A-jager te vervangen. Het leveringsplan ging uit van grootschalige productie van de D-1-versie, uitgerust met een Jumo 213A tot 950 voertuigen per maand.
De D-1-versie werd niet in serie gebouwd en de enige exemplaren waren vijf prototypes. Voor de volgende versie van de D-2 waren twee experimentele voertuigen, de FW-190V26 en FW-190V27, gepland. Beide toestellen waren uitgerust met een onder druk staande cockpit en motoren van de DB 603. De bewapening bestond uit een paar synchrone MG 131 machinegeweren en een gelijk aantal MG 151/20 kanonnen in de vleugelbases. Beide prototypes waren de enige vertegenwoordigers van de FW-190D-2.
Aan het begin van 1944 had Focke-Wulf veel wijzigingen aangebracht in het ontwerp van zijn vliegtuigen, die niet alleen van invloed waren op de in het kader van het programma gecreëerde hooggelegen jager, maar ook op andere FW-190-series. Bijvoorbeeld afwijzing van het problematische cabineafdichtingssysteem. Maar het belangrijkste voorstel was een nieuw standaardisatiesysteem voor componenten dat de hele productie van de FW-190-jagers beïnvloedde.
Het was als gevolg van deze acties dat ze besloten de ontwikkeling van de versies D-1 en D-2 stop te zetten. In plaats daarvan kreeg een variant van de veelbelovende ontwikkeling van een jager en de eerste productieversie van een gevechtsvliegtuig op grote hoogte de naam FW-190D-9, omdat de romp van de machines van deze versie vergelijkbaar was met de romp van de FW- 190A-9. Op hun beurt waren de varianten D-3 - D-8 helemaal niet ontworpen en dienovereenkomstig niet vervaardigd.
De bestelling voor de eerste indeling van de romp van de geplande FW-190B-9 werd in oktober 1942 geplaatst en aan het eind van het jaar begon Focke-Wulf met de bouw. Halverwege de zomer van 1943 heeft de RLM-commissie de presentatie van de baan officieel ingezien.
De lancering van de FW-190D-9 stond gepland voor midden augustus 1944. De vliegtestresultaten waren bemoedigend, maar de tests zelf bleven achter bij de vastgestelde deadlines, aangezien drie van de vijf prototypes overbleven vanwege het bombardement op Duitsland. Desondanks werd de start van de productie gehaald en werden de eerste machines van deze versie neergezet op de productielocatie van Focke-Wulf in Cottbus en in onderaanneming met Arado. In september begon de gelicentieerde productie van de FW-190D-9 in de Fieseler-fabriek in Kassel.
Naleving van de deadlines voor de start van de productie werd mogelijk omdat het ontwerpbureau, onder leiding van Rudolf Blaser, in maart sets met technische documentatie naar de fabrieken stuurde die bedoeld waren voor de productie van de FW-190D-9. De productievoertuigen verschilden enigszins van de prototypes. Dus om de reactie van de propeller te neutraliseren, werd de staarteenheid gewijzigd, waardoor het gebied groter werd en bovendien werd de rompstructuur versterkt. Bij het assembleren van motoren gebruikten ingenieurs veel nieuwe ontwerpoplossingen. Zo heeft de FW-190D-9 een ronde kap met een ringvormige radiator, vergelijkbaar met die van de Ju-88 bommenwerper. Daarnaast was er geen oliekoeler luchtinlaat op de motorkap, deze was gemonteerd in het instorten van de motorcilinders en werd gekoeld met vloeistof uit het algemene systeem van de motor zelf.
Enkele technische problemen werden op een nogal originele manier opgelost. Om de dwarsdoorsnede van het motorcompartiment te verkleinen, moesten de ontwerpers de olietank verplaatsen, die tegen de motorsteun rustte en een groot volume had. Toen hebben we besloten om gewoon de steun van de motorsteun door de olietank te halen! Kennismaking met de gevangen FW-190D-9, luchtvaartspecialisten waren verbaasd over de originaliteit van de oplossing.
De eerste productiejager, de FW-190D-9, werd in de vroege herfst van 1944 rondgevlogen. Het voertuig werd gebruikt in vliegprestatietests. In september leidde het uitvallen van de supercharger tot de noodzaak om de hele energiecentrale te vervangen. Er werd een nieuwe Jumo 213C-1 op de auto gemonteerd. De tests werden een maand na een nieuwe motorstoring onderbroken en werden pas begin 1945 hervat.
In september arriveerde de FW-190D-9 vanuit Rechlin in Hannover-Langenhagen. Daar, op het vliegveld van het bedrijf, werd het MW 50-systeem op het vliegtuig geïnstalleerd, waardoor het vermogen van de Jumo 213A op korte termijn werd verhoogd tot 2100 pk op een hoogte van 5000 m. Interessant is dat het oorspronkelijk verboden was om dit systeem aan te zetten tijdens het opstijgen, maar toen werd deze beperking verwijderd. De FW-190D-9 werd overgedragen aan de Junkers-fabriek voor luchttesten van de motor.
Interessant genoeg was de eerste indruk van de D-9 op de Duitse piloten onbelangrijk. Het was de bedoeling dat de Jumo 213 een vermogen zou hebben tot 1850 pk, maar in werkelijkheid was dat 100 pk. onderstaand. Tegelijkertijd merkten de piloten ook op dat de nieuwe FW-190 minder wendbaar bleek te zijn.
De piloten hadden zo'n hekel aan de FW-190D-9 dat K. Tank genoodzaakt was persoonlijk naar III/JG54 in Oldenburg te komen om te proberen de Luftwaffe-piloten te overtuigen van de verdiensten van de Dora-9. Zijn argumenten waren echter als volgt: De FW-190D-9 is een tijdelijke maatregel totdat hij in de Ta 152-serie gaat. De motorfabrieken die de BMW 801 maken werden gebombardeerd. Er zijn simpelweg geen andere geschikte luchtgekoelde stermotoren Het Reich heeft een aanzienlijk aantal Jumo 213's vanwege het feit dat de productieprogramma's voor bommenwerpers 'bevroren' zijn.
De commandant van de luchteenheid R. Weiss zei: "U zegt dat dit vliegtuig een tijdelijke maatregel is … Nou, als u wilt dat we in de Dore-9 vliegen, zullen we vliegen." Tot verbazing van de piloten, die zich hadden aangepast aan de nieuwe jager, slaagden ze erin een voldoende aantal voordelen te vinden ten opzichte van jagers als de FW-190A en Bf.109, waaronder een hogere duiksnelheid en een uitstekende klimsnelheid.
In horizontale vlucht op een hoogte van 6500 m versnelde de FW-190D-9 tot 685 km / u en met behulp van een noodmotormodus met het MW 50-systeem ingeschakeld, nam de snelheid toe met nog eens 15-20 km / u. Nu konden Luftwaffe-piloten niet slechter vliegen dan de Amerikaanse Mustang.
De voortzetting van de FW-190D-serie was een variant van de all-weather jager met verbeterde pantserbescherming D-11, die van zijn voorganger verschilde door een krachtigere Jumo 213F-1-motor met een turbolader en MW 50-uitrusting. aan de fronten en in het land werd pas aan het einde van de oorlog begonnen. De ontwikkeling van het volgende model van de "D"-serie verliep parallel met het ontwerp van de FW-190D-11.
In het najaar van 1944 begon RLM met de voorbereidingen voor de productie van de FW-190D-12 met een Jumo 213F-motor uitgerust met een supercharger en daarnaast het MW50-systeem. Een voorwaarde voor de tijdige start van de massaproductie van de FW-190D-12 was de lancering van tweetraps superchargers uiterlijk in november 1944.
De FW190D-12-serie was een aanpassing van een all-weather jager, met versterkte bewapening van MG 151/20 kanonnen in de vleugel en een synchrone 30 mm MK108.
De prototypes van de volgende en laatste, uitgerust met Jumo 213-motoren, de D-13-serie waren de V62- en V71-vliegtuigen die waren getransformeerd van de FW-190A-8 seriële jagers. Beide machines verschilden eigenlijk niet van de vertegenwoordigers van de vorige serie, met uitzondering van het MG 151/20 synchroonkanon gemonteerd in plaats van de 30 mm MK 108.
Later werden deze jagers uitgerust met Jumo 213F-1-motoren met een 9-821 -compressor en uitrusting van MW 50. Omdat de machines uit de D-13-serie moesten worden gebruikt als interceptors op grote hoogte, werden de prototypes uitgerust met drukcabines. De FW-190D-13-serie zou vanaf december 1944 worden gelanceerd, zelfs vóór het einde van de tests, omdat deze alleen in bewapening verschilde van de D-12.
Tegen het einde van 1944 was er aanzienlijke vooruitgang geboekt bij de ontwikkeling van de DB 603-motor voor grote hoogte, die werd verbeterd door de inspanningen van het ontwerpbureau van Daimler Benz en werd voorbereid voor productie. Zoals u weet, begon Kurt Tank al vóór 1943 met het ontwerpen van een nieuwe jager onder de code Ta-152, met het plan om het FW-190D-casco te gebruiken met een DB 603-motor met een supercharger of met de nieuwste versie van dit type motor. Ondanks het lobbyen van het onderwerp door K. Tank, RLM, wilde het ministerie de gevestigde productie niet stoppen - de ontwerpunificatie van de nieuwe FW-190-jager was praktisch afwezig. Het was dus nodig om het vliegtuig dat al in productie was om te bouwen tot een overgangsversie van een nieuw gevechtsvliegtuig op grote hoogte. Zo'n tussenmachine was de FW-190D-14.
Twee prototypes werden haastig voorbereid. Het eerste prototype was uitgerust met een DB 603E-motor met een startvermogen van 2100 pk. met een verbeterde supercharger, die het mogelijk maakte de motor te verhogen tot 11000 m en met de uitrusting MW 50. Het tweede prototype kreeg de DB 603E, met een startvermogen van 1800 pk.
Voor de geplande bewapening van de D-14, bestaande uit een synchroon kanon MK 108 of MK 103 en tweevleugelige MG 151/20. Na voltooiing van de montage in de winter van 1944 werden beide prototypes voor tests overgebracht naar Daimler Benz in Echterdingen. Tijdens de tests bereikten ze een hoogte van 11.700 m en een snelheid van 710 km/u.
De laatste fase van het testen van de prototypes van de D-14-serie viel samen met de laatste fase van de oorlog en daarom kon de serieproductie van de FW-190D-1 4 niet worden gerealiseerd.
Er zijn nog andere redenen waarom deze serie eindigde op twee prototypemachines. Zo werd er, samen met de ontwikkeling van de D-14-serie, gewerkt aan de D-15-versie, die beter geschikt was voor massaproductie, of dat RLM het gedetailleerde ontwerp van de Ta-152 mogelijk maakte. Daarom werden beide voertuigen, na de annulering van het programma voor de verdere ontwikkeling van de FW-190, overgebracht naar het testprogramma voor drukcabines voor het Ta-152-project. Over het algemeen werd de D-14-serie aanvankelijk doodgeboren.
Het werk aan het nieuwste model, de FW-190D, begon op hetzelfde moment als de FW-190D-14. De nieuwe versie van de D-15 was gebaseerd op het FW-190F-8-ontwerp, terwijl de vleugel en andere onderdelen, met uitzondering van de voor- en staartdelen, overgenomen van de Ta-152C, ongewijzigd bleven. Met andere woorden, de FW-190D-15 was een mengsel van de ontwerpen FW-190F-8 en Ta-152C, met een eenvoudiger ontwerp dan zelfs de FW-190D-9.
De start van de seriële verwerking van de FW-190F-8 tot de FW-190D-15 was gepland vanaf april 1945, maar die kwam natuurlijk niet. Er werden dus geen prototypes van deze versie geproduceerd. Van 11 april tot 17 april 1945 werden op verzoek van Gaspel echter 15 FW-190D's overgebracht van gevechtseenheden om de Jumo 213A-1-motoren te vervangen door DB 603G.
Aangezien de fabriek in Echterdingen voortdurend het onderwerp was van geallieerde luchtaanvallen, werd de renovatie uitgevoerd in een andere fabriek in Nellingen, op 50 km van de hoofdfabriek van het bedrijf. Ze slaagden erin om motoren slechts op een paar machines te vervangen, die een experimentele batch FW-190D-15 vormden. Onuitgeruste vliegtuigen vertrokken daar op 22 april, dat wil zeggen op het moment dat Nellingen door Amerikaanse troepen werd bezet.
Twee FW-190D-15's slaagden er wel in om over te gaan naar gevechtseenheden, waarvan er één door Amerikaanse troepen in zeer slechte staat werd gevonden.
De Long-Nosed Focke-Wulf was de beste productiejager in Duitsland. Hij toonde zich perfect in luchtgevechten met "Mustangs" en "vliegende forten". In totaal werden er meer dan 700 FW-190D-jagers geproduceerd op een totaal van 20.000 FW-190's. Maar geen enkele strijder, zelfs de meest succesvolle, was niet in staat het Reich te redden. Niets kon het zegevierende offensief van het Sovjetleger stoppen.
