In de eerste helft van de vorige eeuw zou de "gemotoriseerde mechanisering" van aanvalstroepen vooral te danken zijn aan auto's, terreinmotoren en kleine tanks. De ervaring van de Tweede Wereldoorlog dwong, zo niet om deze opvattingen te veranderen, de nadruk enigszins te verleggen.
Met alle specificiteit van gepantserde voertuigen in de lucht, is het spectrum vrij breed, en we zullen ons beperken tot de geschiedenis van de unieke binnenlandse familie van BMD-BTR-D, vooral sinds zijn stamvader, BMD-1, in 2009 40 wordt.
Aan het eind van de jaren veertig en het begin van de jaren vijftig ondergingen de luchtlandingstroepen een massale herbewapening. Ze ontvingen onder meer terreinwagens en het eerste exemplaar van gepantserde voertuigen, speciaal ontwikkeld voor de Airborne Forces, een zelfrijdende artillerie-eenheid in de lucht. Dit was echter duidelijk niet genoeg.
In de eerste helft van de jaren zestig werd een infanteriegevechtsvoertuig ontwikkeld voor gemotoriseerde geweereenheden, en natuurlijk rees de vraag over hetzelfde voertuig voor de luchtlandingstroepen. Dan zou er in de achterhoede van de vijand geen "lichte infanterie" zijn, maar zeer mobiele gemechaniseerde eenheden die in staat zijn te opereren in de omstandigheden van zowel conventionele als nucleaire oorlog. Veel hangt hier echter af van de capaciteiten van de militaire transportluchtvaart. Het vliegtuig bepaalt de eisen voor gewicht, snelheid van laden, vastmaken, lossen of landen, de afmetingen van de laadruimte en het luik - de afmetingen van het vliegtuig. BMP-1 (toen nog een experimenteel "object 765") paste er niet in. Ten eerste stond het gevechtsgewicht van 13 ton slechts één BMP toe om te worden vervoerd door het belangrijkste militaire transportvliegtuig van de An-12 van die tijd. Ten tweede zorgde de An-12 voor de landing van één monocargo (een model van wapens met landingsuitrusting) met een gewicht tot 10 ton, zodat de massa van het monster zelf niet groter kon zijn dan 7,5-8 ton. Het was noodzakelijk om een transport-gevechtsvoertuig te maken voor de Airborne Forces (Airborne Forces).
De wedstrijd werd bijgewoond door OKB-40 van de machinebouwfabriek in Mytishchi, onder leiding van N. A. Astrov, die al ervaring had met het creëren van ASU-57 en SU-85, de ontwerpbureaus van de Volgograd Tractor Plant (VgTZ), onder leiding van I. V. Gavalov en de Leningrad VNII-100 (later VNIItransmash). Een belangrijke rol in het lot van de machine werd gespeeld door de "penetrerende kracht" van de commandant van de Airborne Forces, generaal van het leger V. F. Margelov, die werd gesteund door de vice-minister, en vervolgens de minister van Defensie, maarschalk A. A. Gretsjko. Een aantal ontwerpers van pantservoertuigen, vertegenwoordigers van de Generale Staf en het Ministerie van Defensie achtten het bijna onrealistisch om een voertuig te maken met zo'n complex aan wapens dat qua gewicht, afmetingen en overbelasting bij de landing binnen strikte grenzen zou passen (maximaal tot 20 gram). Er was geen duidelijk idee: een auto helemaal opnieuw maken of het beste uit de eenheden van seriële auto's halen? Maar Margelov, na een ontmoeting met de ontwerpers en leiders van de VgTZ over de praktische mogelijkheid om een gevechtsvoertuig te creëren, richtte het hoofdkwartier en het Wetenschappelijk en Technisch Comité van de Luchtlandingstroepen op, de hoofden van de gevechtswapens en -diensten, en verbond verschillende ministeries met elkaar. naar het werk. VgTZ kreeg de opdracht om een machine te ontwikkelen met de aanduiding "Object 915". Het is interessant dat in 1942 in Stalingrad de parachutisten van de 13e Guards Division A. I. Rodimtsev, en het was in deze stad een kwart eeuw later dat een gevechtsvoertuig voor parachutisten verscheen.
Deze machine was vereist: hoge wendbaarheid, een zo hoog mogelijke gemiddelde technische snelheid in het terrein, zelfverzekerd overwinnen zonder voorafgaande voorbereiding (vanwege zijn eigen drijfvermogen) waterobstakels, evenals landing vanuit militaire transportvliegtuigen met behulp van zijn eigen parachutesysteem en de inzet van een wapencomplex en enkele parachutisten met hun wapens. Het was natuurlijk om dezelfde hoofdbewapening te gebruiken voor het "object 915" als op de BMP - een 73 mm kanon "Thunder" met gladde loop in een torentje, aangevuld met een machinegeweer en ATGM "Baby". De auto moest ook dienen als basis voor een familie van gepantserde voertuigen (van een lichte tank tot een tanker). Wat er is geïmplementeerd, zullen we verder te weten komen.
Nieuw pantser en nieuwe ophanging
De ontwerpers besloten een aantal fundamenteel nieuwe oplossingen te gebruiken voor binnenlandse gepantserde voertuigen. Een van de belangrijkste was het wijdverbreide gebruik van aluminiumlegeringen - de Moskouse tak van VNII-100 (later VNII Steel) deed hier veel werk. Aluminium pantserlegeringen zijn duurder dan stalen, maar ze bieden een aantal voordelen. Aluminium bepantsering, met minder gewicht, vereist een grotere dikte van pantseronderdelen, zodat de stijfheid van de romp hoger is dan die van een romp gemaakt van relatief dunne stalen pantserplaten. En als het gaat om kogelvrije bescherming, is de romp lichter dan bij stalen bepantsering van gelijke duurzaamheid.
Met de hulp van VNIItransmash-specialisten is voor de nieuwe machine een individuele hydropneumatische vering ontwikkeld. Om precies te zijn, het is een luchtvering (gas dient als een elastisch element) met de overdracht van kracht door een vloeistof. Elke veereenheid dient zowel als veer als schokdemper, de ophanging blijkt compact te zijn en door de drukverstelling is het mogelijk om de bodemvrijheid van de machine over een groot bereik te veranderen. Dit laatste maakt het mogelijk om het voertuig op het landingsgestel te plaatsen, het chassis bij het drijven naar de romp te "trekken" en het gemakkelijker te maken om het voertuig op de grond af te dekken.
Bovendien kreeg het voertuig een zeer dichte lay-out, de capaciteit was beperkt tot zeven jagers, wat dit compenseerde door hun "actieve" plaatsing: naast de schutter-operator in de toren, twee machinegeweren die aan de zijkanten van de bestuurder zaten -monteur kon vuren, nog drie parachutisten hadden kogelsteunen voor hun machines. Om overeind te blijven, kreeg de auto twee waterkanonnen.
De commandant van de Airborne Forces deed er alles aan om de voortgang van het werk te versnellen. Al op 14 april 1969 werd de BMD-1 ("airborne combat vehicle" of "airborne combat vehicle") geadopteerd. De productie ervan werd gelanceerd bij VgTZ. De BMD verrast nog steeds met zijn compactheid, relatief onderhoudsgemak en betrouwbaarheid (wat begrijpelijk is - de landingspartij heeft geen achterservice en werkplaatsen bij de hand), en uitstekende rijeigenschappen.
Sinds 1970 stond het ontwerpbureau VgTZ onder leiding van A. V. Shabalin, en verder werk aan de BMD-1 en zijn wijzigingen stond onder zijn leiding. Al snel werd de BMD-1K van de commandant, het commando- en stafvoertuig BMD-1KSH "Tit" voor het bataljonsniveau van controle, in 1978 - BMD-1P en BMD-1KP met ATGM 9K111 "Fagot" in plaats van "Baby", een jaar later kregen sommige machines rookgranaatwerpers voor het snel plaatsen van rookgordijnen.
BMD-2 met het PRSM-925 parachute-reactieve systeem. Gevechtsgewicht van BMD-2 - 8 ton, bemanning - 3 personen, landing - 4 personen
Hoe het te dumpen?
Parallel aan de creatie en ontwikkeling van de serieproductie van de BMD, werd er gewerkt aan de middelen voor de landing: slechts een enkel complex "gevechtsvoertuig - voertuig - landingsmiddelen" kon het effectieve gebruik van de nieuwe gevechtsmiddelen garanderen. In de eerste fase van de operatie van BMD-1 en BTR-D werden parachuteplatforms PP128-5000 gebruikt voor hun landing, en later P-7 en P-7M met parachutesystemen met meerdere koepels. Tijdens de gecombineerde wapenoefening van Dvina in maart 1970 in Wit-Rusland werden samen met meer dan 7.000 parachutisten meer dan 150 stuks militair materieel weggegooid - met behulp van parachutesystemen met meerdere koepels en landingsplatforms. Zoals ze zeggen, was het tijdens deze oefeningen dat generaal Margelov het idee uitte om de bemanning samen met de BMD te laten vallen. Meestal verlaten de bemanningen het vliegtuig na "hun" BMD's, zodat ze ze tijdens de vlucht kunnen observeren. Maar de bemanning is verspreid binnen een straal van één tot enkele kilometers van hun auto en besteedt na de landing veel tijd aan het zoeken naar de auto, het voorbereiden op beweging, vooral in mist, regen, 's nachts. Marker-radiozenders op de platforms losten het probleem slechts gedeeltelijk op. Het voorgestelde gezamenlijke landingscomplex, toen de BMD en de bemanning met persoonlijke parachutes zich op hetzelfde platform bevonden, werd afgewezen. Begin 1971 eiste Margelov de landing van de bemanning in het voertuig uit te werken om de tijd tussen de release en het begin van de beweging te verminderen - de tijd van de grootste kwetsbaarheid van de landing.
Na een reeks experimenten (eerst met honden, daarna met testmensen) werd op 5 januari 1973 op basis van de 106th Airborne Division de eerste reset van het Centaur-BMD-1 systeem, voorzien van twee Kazbek-D stoelen (vereenvoudigde versie van de stoel van de kosmonaut "Kazbek-U") op het P-7-platform. De bemanning van de BMD-1 bestond uit luitenant-kolonel L. G. Zuev en senior luitenant A. V. Margelov (de jongste zoon van de commandant). De resultaten hebben duidelijk aangetoond dat de bemanning niet alleen zal overleven, maar ook gevechtsgereed zal blijven. Vervolgens werd in elk parachutistenregiment het vallen op de "Centaur" met militaire bemanningen uitgevoerd.
Het Centaur-systeem toonde een hoge mate van betrouwbaarheid, maar bleef uniek, puur Russisch. Het is bekend dat in 1972, toen de USSR zich voorbereidde op de eerste drop van mensen op de "Centaur", de Fransen besloten om hun eigen experiment uit te voeren. Een ter dood veroordeelde gevangene werd in een gevechtsvoertuig gestopt, dat uit een vliegtuig werd gegooid. Het stortte neer en het Westen vond het lange tijd ongepast om het ontwikkelingswerk in deze richting voort te zetten.
BMD-3 met strapdown systeem PBS-950 "Bakhcha". Gevechtsgewicht van BMD-3 - 12, 9 ton, bemanning - 3 personen, landing - 4 personen
De volgende stap waren strapdown-systemen. Feit is dat de voorbereiding van de BMD-landing op het platform vanuit het ISS ook veel tijd en geld vergde. Het voorbereiden van platforms, het laden en vastzetten van militair materieel daarop, het vervoeren van materieel op platforms naar het vliegveld (met een zeer lage snelheid), het concentreren op vliegtuigparkeerplaatsen, het installeren van een parachutesysteem, het laden van vliegtuigen duurde, volgens de ervaring van de oefeningen, tot 15-18 uur. Strapdown-systemen versnellen de voorbereiding op de landing en de voorbereiding van het voertuig voor beweging na de landing aanzienlijk. En aan het begin van de jaren tachtig was het PBS-915 parachutesysteem met vastbindende parachute voor de BMD-1P en BMD-1PK uitgewerkt in de Feodosiya-vestiging van het Scientific Research Institute of Automatic Devices. En op 22 december 1978, in de buurt van Bear Lakes, vond de eerste reset van het Centaur-B-systeem op een strap-down-systeem met voeringdemping plaats. Het leger was terecht trots op het strapdown-systeem, dus in 1981 werd het als het ware bij toeval vertoond in de beroemde film "Return Move".
Het is gebruikelijk om BMD's op te slaan in parken met een luchtlandingssysteem op de romp - dit verkort de tijd tussen het ontvangen van een commando en het laden van de voertuigen die klaar zijn om te landen in het vliegtuig. De belangrijkste kracht van de landing is verrassing, en dit vereist een snelle reactie.
Een belangrijke stap in de ontwikkeling van landingsfaciliteiten was de opkomst van parachute-reactieve systemen (PRS), waarbij in plaats van een parachuteplatform met meerdere luifels, één luifel en een straalremmotor met vaste stuwstof werden gebruikt. De belangrijkste voordelen van de PRS zijn de vermindering van de voorbereidingstijd voor de landing en de landing zelf (de daalsnelheid van het object op de PRS is ongeveer vier keer hoger), na de landing rond de machine is er geen "wit moeras" van enorme panelen van parachutes (koepels en stroppen, het gebeurt, zijn gewikkeld op rollen en rupsen). Voor de landing van de BMD-1 en daarop gebaseerde voertuigen wordt het PRSM-915-systeem gebruikt. In het buitenland zijn, voor zover bekend, nog geen seriële analogen van onze PRS en strapdown systemen gemaakt.
De PRS werd ook de basis voor de landing van de bemanning in het voertuig. Het project kreeg de naam "Reaktavr" ("jet" Centaur "). Op 23 januari 1976 vond de eerste storting plaats van een BMD-1 voertuig met een bemanning op de PRSM-915 - luitenant-kolonel L. I. Shcherbakov en majoor A. V. Margelov. Na de landing bracht de bemanning de auto in minder dan een minuut in gevechtsgereedheid en voerde vervolgens oefeningen uit om met BMD-wapens te schieten en over obstakels te rijden. Merk op dat in 2005 meer dan 110 mensen in de lucht waren in de apparatuur (ter vergelijking: sinds 1961 zijn er ongeveer vier keer meer mensen in de ruimte geweest).
BMD-4. Gevechtsgewicht - 13,6 ton, bemanning - 2-3 personen, landing - 5 personen
Gezinsextensie
De BMD-1 veranderde het gezicht van de Sovjet-luchtlandingstroepen en gaf hen kwalitatief nieuwe capaciteiten, maar met een beperkte capaciteit en draagvermogen kon het alleen het probleem van het vergroten van de mobiliteit van landingseenheden met eenheden - antitank, anti- vliegtuigen, controle en ondersteuning. Om een verscheidenheid aan wapens en bedieningselementen te monteren, was naast de BMD-1 een ruimer gepantserd voertuig nodig. En op 14 mei 1969 - slechts een maand na de goedkeuring van de BMD-1 - besloot de Militair-Industriële Commissie van de Raad van Ministers van de USSR om prototypen te maken van een gepantserde personeelsdrager en een complex van commando- en stafvoertuigen voor de Airborne Krachten.
Op basis van BMD-1 ontwikkelde het ontwerpbureau VgTZ een amfibische gepantserde personeelsdrager genaamd "Object 925" (parallel werd een civiele versie - "transporter 925G" ontwikkeld). In 1974 werd het onder de aanduiding BTR-D ("airborne armored personnel carrier") in gebruik genomen met als taak het vervoeren van personeel, het evacueren van gewonden, het vervoeren van wapens, munitie, brandstof en smeermiddelen en andere militaire lading. Dit werd mogelijk gemaakt door de verlenging van het chassis - met één rol aan elke kant - en de grotere afmetingen van de romp met het stuurhuis. De capaciteit nam toe tot 14 personen (of twee bemanningsleden en vier gewonden op brancards).
Op het BTR-D-chassis werd een familie van gepantserde voertuigen ontwikkeld om bijna alle soorten troepen en diensten uit te rusten die zich in de luchtlandingstroepen bevinden. Bovendien moesten de BTR-D en BTR-ZD dienen als tractoren voor het 23 mm ZU-23-2 luchtafweergeschut, maar tijdens de oefeningen begonnen de parachutisten de ZU-23-2 direct op de het dak van de romp. Dus, ondanks de bezwaren van de vertegenwoordigers van de fabrikant, verscheen een zelfrijdend luchtafweerkanon. ZU-23-2 wordt op standaards op het dak geïnstalleerd en met kabelbinders vastgemaakt en kan op lucht- of gronddoelen schieten. Op hun eigen manier "legaliseerden" ze dergelijke "zelfgemaakte" militaire operaties in Afghanistan en Tsjetsjenië, waarbij voertuigen de konvooien begeleidden. Er was ook een fabrieksversie van de installatie met een duurzamere bevestiging van de oplader aan de behuizing, evenals met de optie van pantserbescherming voor de berekening.
Ten slotte creëerden ze in 1981 op hetzelfde chassis een 120 mm zelfrijdend kanon 2S9 "Nona-S" en een verkennings- en artillerievuurleidingspunt 1В119 "Rheostat" voor batterijen "Nona", evenals hun gemoderniseerde versies 2С9-1М en 1В119-1 …
De BTR-D en daarop gebaseerde voertuigen ondergingen een aantal upgrades, waaronder de vervanging van oude communicatieapparatuur in de tweede helft van de jaren tachtig. Het parachute-reactieve systeem PRSM-925 is bedoeld voor de landing van de BTR-D, en de PRSM-925 (2S9) voor de "Nona-S".
BTR-D met luchtafweergeschut ZU-23-2
Beemdekha de tweede
Begin jaren tachtig bevestigden BMD's hun goede rijprestaties in de bergen van Afghanistan, toen voertuigen met een landingskracht en een lading op hun pantser relatief steile beklimmingen maakten die ontoegankelijk waren voor de BMP-1 en BMP-2. Maar de lage elevatiehoeken en het effectieve schietbereik van het 73 mm kanon maakten effectief vuur op de berghellingen niet mogelijk. Het werk aan de herbewapening van de BMD is al uitgevoerd, maar de ervaring van Afghanistan heeft de uitvoering ervan versneld. Het resultaat was een BMD-2 met een 30 mm 2A42 automatisch kanon en een coaxiaal machinegeweer in een enkele toren en een Fagot en Konkurs ATGM-draagraket. Er werden een aantal wijzigingen aangebracht en in 1985 werd de BMD-2 ("object 916") door de luchtlandingstroepen aangenomen, in 1986 - de BMD-2K van de commandant.
Over het algemeen ontwikkelde het lot van de machines van de BMDBTR-D-familie zich op een zodanige manier dat ze volgens hun beoogde doel - luchtvaartuigen - alleen voor oefeningen werden gebruikt. De gevechtslanding op 25-26 december 1979 op het vliegveld van Kabul vond plaats volgens de landingsmethode. "Beemdashki" stelde de parachutisten en speciale troepen in staat om snel naar de objecten te gaan en ze te blokkeren. Over het algemeen werkten BMD's als "gewone" BMP's en gepantserde personeelsdragers. De ervaring van Afghanistan gaf aanleiding tot een aantal veranderingen in het ontwerp van machines. Dus op de BMD-1P en BMD-1PK verwijderden ze de rekken voor de ATGM-draagraket, en in plaats daarvan werd de 30 mm automatische granaatwerper AGS-17 "Flame", die populair werd in de bergoorlog, bevestigd naar het dak van de toren - deze "extra uitrusting" van de BMD-1 parachutisten herhaalde zich en tijdens de Tsjetsjeense campagne. Een ander populair wapen werd ook op de BMD geïnstalleerd - het NSV-12, 7 zwaar machinegeweer.
Bij controleposten werden vaak BMD's in dekking geplaatst en toen de dushmans aanvielen, rolde deze zeer mobiele machine snel naar een hoger punt, vanwaar het vuur opende. De toewijzing van BMD voor het begeleiden van relatief langzaam bewegende konvooien bleek niet effectief: lichte bepantsering en lage mijnweerstand komen niet overeen met dergelijke taken. De kleine massa maakte de auto erg gevoelig voor explosies van dichtbij van landmijnen. Een ander probleem kwam aan het licht - toen een mijn werd opgeblazen, raakte de aluminium bodem, buigend als een membraan, het munitierek dat zich er direct boven bevond, waardoor de zelfvernietiger van fragmentatiegranaten werd gespannen en na acht seconden de munitie ontploft, waardoor de bemanning geen tijd had om de auto te verlaten. Dit versnelde de terugtrekking van de BMD-1 uit Afghanistan.
De aluminium schijven van de walsen waren niet duurzaam op rotsachtige of betonnen wegen en de wals moest volledig worden vervangen. Ik moest de aluminium looprollen vervangen door stalen exemplaren met een aluminium huls. Stof uit de lucht kwam vaak in het brandstofsysteem terecht, waardoor een extra fijnfilter moest worden geïnstalleerd.
En al snel verhuisden de parachutisten in Afghanistan over het algemeen van de BMD naar de BMP-2, BTR-70 en BTR-80 - voornamelijk vanwege de hoge kwetsbaarheid van de BMD tijdens explosies.
Na Afghanistan moesten BMD en voertuigen aan de basis vechten op hun geboorteland. Politici gooiden parachutisten (als de meest efficiënte eenheden) om interetnische botsingen en separatistische rellen te blussen. Sinds 1988 zijn de parachutisten actief betrokken geweest bij meer dan 30 operaties die gewoonlijk worden aangeduid als 'het oplossen van nationale en militaire conflicten'. BMD-1, BMD-2 en BTR-D moesten de straten patrouilleren en objecten bewaken in Tbilisi in 1989, in Bakoe en Dushanbe in 1990, in Vilnius in 1991 en zelfs in Moskou in 1991 en 1993 … Eind 1994 begon de eerste campagne in Tsjetsjenië en hier werd de BMD-1 opnieuw in de strijd gedreven. Om de bescherming tegen cumulatieve granaten en kogels van machinegeweren van groot kaliber op de BMD-1 te verbeteren, legden en hingen ze dozen met zand, extra reserveonderdelen, enz. Tweede Tsjetsjeense campagne.
Wat betreft de BTR-D en daarop gebaseerde voertuigen, ze bleven trouwe "werkpaarden" van de Airborne Forces. Bovendien zijn de machines ontworpen voor levering door militaire transportvliegtuigen en zware helikopters, ze zijn uitstekend "trekkracht", zelfs in moeilijke wegomstandigheden en in de bergen, en zijn betrouwbaar. "Nona-S" en BTR-D met ZU-23 losten het probleem van directe vuursteun van eenheden op.
De BMD-1 werd in beperkte hoeveelheden in het buitenland geleverd (naar Angola en Irak), tenzij men natuurlijk de BMD meetelt die in de nu "onafhankelijke" republieken (Oekraïne, Wit-Rusland, Moldavië) is achtergebleven. Iraakse BMD-1's vielen in 2003 in handen van Amerikaanse indringers.
De resultaten van de tweede campagne in Tsjetsjenië, de ervaring van Russische vredeshandhavers in Abchazië bevestigden de al lang bestaande eisen voor meer vuurkracht en bescherming van de BMD.
De tijd van de erfgenamen
Tegen het einde van de jaren zeventig werd het duidelijk dat de mogelijkheden om de BMD-1 en BTR-D te upgraden om plaats te bieden aan krachtigere wapensystemen en speciale uitrusting, over het algemeen waren uitgeput. Tegelijkertijd "verzachten" het militaire transportvliegtuig Il-76, dat het belangrijkste werd voor de Airborne Forces, en de nieuwe luchtlandingsmiddelen de vereisten voor de massa en afmetingen van de machines - de landing van single-cargo carriers met een gewicht tot 21 ton werd uit de Il-76 uitgewerkt.
Het voertuig, dat bekend werd als de BMP-3 met een nieuwe set wapens (100 mm en 30 mm kanonnen, machinegeweren, een geleid wapensysteem), werd oorspronkelijk ontwikkeld voor de bewapening van de grondtroepen, de luchtlandingstroepen en de Korps Mariniers. Dit kwam met name tot uiting in het ontwerp van het onderstel met variabele bodemvrijheid en in het beperken van het gewicht van het voertuig tot 18,7 ton. De luchtcarrière van de BMP-3 vond echter niet plaats. De 13 ton wegende BMD-3, gemaakt onder leiding van A. V. Shabalin bij VgTZ.
Airborne SPTP 2S25 Sprut-SD. Gevechtsgewicht - 18 ton, bemanning - 3 personen, 125 mm tankkanon
Het bewapeningscomplex van de machine werd niet onmiddellijk bepaald, maar uiteindelijk kozen ze voor een combinatie van een 30 mm 2A42 automatisch kanon en een 7,62 mm machinegeweer dat ermee gepaard ging in de toren, een lanceerinrichting voor 9M113 (9M113M) ATGM's op de toren, evenals - 5, 45 mm machinegeweer en 30 mm automatische granaatwerper aan de voorkant van de romp. Het uiterlijk van een installatie voor een licht machinegeweer van 5, 45 mm is kenmerkend - de parachutisten hebben lang gevraagd om een installatie voor een licht machinegeweer op hun gevechtsvoertuig te installeren. Er zijn drie installaties in de zijkanten en voor aanvalsgeweren. Het uitstappen gaat nog steeds heen en weer - langs het dak van de motorruimte. De toren werd een tweezitter: de commandant, die naast de schutter-operator zat, kreeg een beter zicht en kan de bewapening overnemen. Automatisering van de transmissie en een aantal mechanismen is niet minder belangrijk. In het begin veroorzaakte de BMD-3 veel kritiek (meestal voor een nieuwe auto), maar degenen die hem toevallig bedienden, merkten op dat hij veel gemakkelijker te besturen was dan de BMD-1 en BMD-2. De bedieningshendels werden hier vervangen door het stuur.
In het chassis van de BMD-3 keerden de tankbouwers van Volgograd terug naar enkelzijdige wielen - holle rollen verhogen het drijfvermogen en de stabiliteit op het water. Ook de vering is hydropneumatisch.
De beweging van de auto op het water vereiste een aantal speciale oplossingen. Het feit is dat de Chelyabinsk-dieselmotor, die overeenkomt met de taak voor de meeste kenmerken, het vereiste gewicht met bijna 200 kilogram overschreed. Wanneer het drijvend was, gaf dit een grote trim naar achteren. Dit liet onder meer toe om niet drijvend langs de kust langs de waterkant te vuren. Om de achtersteven te "heffen", werd de openingshoek van de waterkanonkleppen beperkt, zodat de verticale component van de reactiekracht werd gecreëerd en de op de achtersteven geïnstalleerde reserveonderdelen en accessoires werden omgezet in drijvers.
Gelijktijdig met de BMD-3 werd het PBS-950 strapdown-systeem met het MKS-350-12M parachutesysteem op basis van universele luifels gemaakt voor de landing. Op 20 augustus 1998 werd tijdens de oefeningen van het 104th Parachute Regiment van de 76th Airborne Division een BMD-3 met een volledige bemanning en landingsmacht op het PBS-950-systeem gedropt. Het non-parachute dumpen van de BMD-3 (zonder bemanning) vanaf een extreem lage hoogte is ook getest, hoewel deze methode om apparatuur te laten vallen niet populair is.
Ondertussen verscheen de BMD-4 op een aangepast chassis. De belangrijkste nieuwigheid was een gevechtsmodule ontwikkeld door het Tula Instrument Design Bureau met een toreninstallatie van dubbele kanonnen - 100 mm 2A70 en 30 mm 2A72 - vergelijkbaar met het BMP-3-bewapeningscomplex. Het 100 mm kanon kan een brisant fragmentatieprojectiel of 9M117 (9M117M1-3) ATGM afvuren. De meest controversiële recensies zijn te vinden over de mogelijkheden en kwaliteit van de BMD-4: sommigen geven aan dat het chassis van de machine als geheel is voltooid en dat het BMD-4-bewapeningscomplex moet worden verbeterd, anderen zijn helemaal tevreden met de wapens en apparaten, maar vereisen dat het chassis wordt verbeterd. Het aantal BMD-3 en BMD-4 in de troepen is echter relatief klein en de ervaring met hun operatie heeft nog niet voldoende "statistieken" opgedaan. Over het algemeen zijn experts het erover eens dat de BMD-3 en BMD-4, als voertuigen van de nieuwe generatie, meer gekwalificeerd personeel nodig hebben voor hun operatie (en dit, met een daling van het opleidingsniveau, is een probleem voor het moderne Russische leger).
Nu is VgTZ toegetreden tot het Tractor Plants-concern, waar ook de fabrikant BMP-3 Kurganmashzavod deel van uitmaakt. En in 2008 demonstreerde Kurganmashzavod het BMD-4M-voertuig met hetzelfde bewapeningscomplex, maar op een ander chassis op basis van BMP-3-eenheden en assemblages. Voor welke van de "vier" de toekomst is nog niet duidelijk.
Analogen en verwanten
De amfibische pantservoertuigen in dienst van ons leger hebben nog geen directe analogen in het buitenland, hoewel er al enkele jaren in deze richting wordt gewerkt. Zo zijn in de BRD de amfibische aanvalsvoertuigen Wiesel en Wiesel-2 in gebruik. Maar dit zijn voertuigen van een andere klasse: "Wiesel" - een soort heropleving van een tankette met een bemanning van 2-3 personen, een zelfrijdend platform voor ATGM "Tou", 20 mm automatisch kanon, lucht op korte afstand verdedigingssystemen, radar of speciale apparatuur - om uit te kiezen; "Wiesel-2" - een schijn van een licht gepantserde personeelsdrager met beperkte capaciteit en een platform voor zwaardere wapens. Het dichtst bij het idee van de BMD-BTR-D kwamen de Chinezen, die onlangs hun eigen WZ 506 luchtgevechtsvoertuigen presenteerden.
Wat betreft de moderne vloot van gevechtsvoertuigen van de binnenlandse luchtlandingstroepen, zijn de belangrijkste BMD-2, BTR-D en BMD-4. Maar er wordt aangenomen dat de oude BMD-1, om voor de hand liggende redenen, tot 2011 in gebruik zal blijven.
