De La-7-jager was echt het hoogtepunt van de ontwikkeling van Lavochkin's vliegtuigen tijdens de Grote Patriottische Oorlog. Het overtrof zijn belangrijkste vijand, de Duitse FW-190A, in snelheid, klimsnelheid en manoeuvreerbaarheid, en had behoorlijk krachtige wapens. Natuurlijk had de auto ook zwakke punten, voornamelijk veroorzaakt door de eigenaardigheden van de productie tijdens de oorlogsjaren. In de beginperiode veroorzaakte de onbetrouwbare werking van de elektriciteitscentrale problemen. Het gemengde ontwerp van het casco van het vliegtuig met het overheersende gebruik van houten materialen leidde ertoe dat de capaciteit van de La-7 werd bepaald op drie jaar, wat van cruciaal belang was voor gebruik in vredestijd. Tijdens de oorlog was de La-7 echter misschien wel de beste Sovjetjager.
Ondanks het feit dat "La Seventh" in 1944 verscheen, zou het verhaal erover moeten beginnen vanaf de vooroorlogse jaren. Opgemerkt moet worden dat Sovjetjagers tijdens de Tweede Wereldoorlog een uniek fenomeen waren. In die tijd creëerde geen enkel land ter wereld, behalve de USSR, zijn eigen gevechtsvliegtuigen en zelfs militaire luchtvaart op basis van hout als het belangrijkste structurele materiaal. In het Westen werden in het begin van de jaren dertig geen gevechtsvliegtuigen meer gebouwd met een houten frame en al snel behoorde het opruimen van linnen tot het verleden. In ons land hadden bijna alle jagers die vlak voor de oorlog werden gemaakt (althans seriële) een gemengd of een volledig houten ontwerp.
Het is bekend dat een duraluminium structuur bij gelijke sterkte 40% lichter is dan een houten, om nog maar te zwijgen van voordelen als duurzaamheid, onbrandbaarheid en weerstand tegen weersinvloeden. Niettemin, aan de vooravond van de oorlog, heersten er andere tendensen in de USSR. De eerste plaats werd gegeven aan de beschikbaarheid en goedkoopheid van grondstoffen, eenvoud en maakbaarheid van het ontwerp, kortom - de mogelijkheid om op grote schaal vliegtuigen te bouwen tegen minimale kosten en minimale behoefte aan gekwalificeerd personeel.
Op basis hiervan beweren velen dat onze luchtvaart zich ontwikkelde volgens het principe van "misschien meer in aantal, tegen een lagere prijs", en dit kon niet anders dan zijn gevechtscapaciteiten en, uiteindelijk, op het niveau van verliezen beïnvloeden.
Ondertussen bevestigde de oorlog de juistheid van het gekozen concept. Toen in een paar maanden van de Duitse "blitzkrieg" de productie van duraluminium in de USSR met 80% daalde, bleek de focus op de houten vliegtuigbouw erg nuttig. Natuurlijk heeft de leiding van het land zo'n scenario nauwelijks voorzien, maar de geschiedenis geeft veel voorbeelden wanneer een meer dan dubieuze beslissing plotseling de enige juiste blijkt te zijn.
Van de vooroorlogse "triade" van nieuwe machines - de MiG-1, Yak-1 en LaGG-3 - is de laatste de meest ongewone voor zijn tijd. Zijn massief houten constructie is ongekend in de wereld van jachtvliegtuigen. Vergelijking met het beroemde Engelse "houten wonder" ("Mosquito") gaat nauwelijks op. Ten eerste is in "Mosquito" alles ondergeschikt aan één enkel idee - snelheid. De makers dachten niet eens na over de mogelijkheid om luchtgevechten uit te voeren. En hoewel het vliegtuig vervolgens in een zware nachtjager veranderde, moest het totaal andere taken oplossen dan de Lavochkin aan het oostfront. Ten tweede werden exotische ultralichte balsa- en fenol-formaldehydeharsen veel gebruikt bij het ontwerp van de Mosquito. De makers van LaGG hadden te maken met zwaardere, maar veel voorkomende in onze bossen, dennen en berken.
De wijdverbreide overtuiging dat LaGG is gebouwd van deltahout is niet waar. Dit materiaal (hout geïmpregneerd met VIAM B-3 weekmaker, waardoor het sterker werd) was alleen aanwezig in de liggerplanken, ribben en enkele knopen in de neus van de romp. En op La-5 hebben ze het volledig verlaten, om niet afhankelijk te zijn van buitenlandse leveringen van chemische componenten die niet in de USSR werden geproduceerd.
Door met opzettelijk onrendabele materialen te werken, slaagden de ontwerpers van het Lavochkin Design Bureau erin om de LaGG-3-jager te creëren, die over het algemeen op het niveau van moderne vereisten voldoet. Zijn maximale snelheid, bewapening en overlevingsvermogen bij gevechten veroorzaakten geen bijzondere klachten; Maar de ongeneeslijke ziekten van de machine met overgewicht - traagheid, slechte manoeuvreerbaarheid, slechte klimsnelheid - lieten de piloot van onze jager weinig kans om een gevecht met de Messers te winnen. Geen wonder dat frontliniepiloten LaGG-3 "ijzer" noemden.
Harttransplantatie - het vervangen van de VK-105 watergekoelde motor door de M-82 radiale motor blies het vliegtuig nieuw leven in. De nieuwe motor was 250 kg zwaarder dan zijn voorganger, maar door het wegvallen van vloeistofkoelsystemen (radiator, pijpleidingen, pompen, enz.), was het mogelijk om het startgewicht van de auto op hetzelfde niveau te houden. Maar het vermogen van de krachtcentrale nam toe van 1050 naar 1330 pk. De vliegeigenschappen zijn dienovereenkomstig verbeterd. In maart 1942 doorstond het vliegtuig, genaamd LaGG-3 M-82, met succes fabriekstests op het vliegveld van Gorky-fabriek nummer 21 - de hoofdonderneming voor de productie van LaGG's.
De gegevens voor de nieuwe machine waren zo veelbelovend en de behoefte eraan was zo sterk dat, parallel met de behandeling van zijn "kinderziekten" en zelfs vóór staatstests, de voorbereidingen voor massaproductie begonnen. In oktober 1942 ging de jager, genaamd La-5, naar de troepen.
Ondertussen, hoewel de nieuwe jager in bijna alle parameters superieur was aan zijn voorganger (behalve horizontale manoeuvreerbaarheid), was hij nooit in staat om de indicatoren van de Me-109G en FW-190 te bereiken, die ongeveer tegelijkertijd op de oostelijke Voorkant. Daarnaast werd het vliegtuig gekenmerkt door een verstikkende hitte in de cockpit veroorzaakt door slechte thermische isolatie van de motor en gebrek aan ventilatie, niet erg betrouwbare werking van de motor en wapens. En hoewel, naarmate de serieproductie werd ingezet, deze tekortkomingen geleidelijk werden weggewerkt, bracht de La-5 onze luchtvaart geen kwalitatieve superioriteit ten opzichte van de vijand. Daarom begon het Lavochkin Design Bureau in de herfst van 1942 aan de verdere modernisering van de jager.
Ingenieurs begonnen het gewicht van de auto te verminderen en tegelijkertijd het motorvermogen te vergroten. In december voerden ze staatstests uit en brachten ze in de serie La-5F met de M-82F (geforceerde) motor. De massa van het vliegtuig nam af als gevolg van het verlaten van vrijdragende gastanks (dergelijke vliegtuigen werden "drietanks" genoemd, in tegenstelling tot de eerdere "vijftanks") en een aantal andere kleinere aanpassingen. De dikte van de pantserplaat is met 1,5 mm verminderd, de landingskoplamp is verwijderd, enz. De brandstofvoorraad daalde met 60 liter. Dienovereenkomstig werd het vliegbereik verminderd, maar het werd als onbeduidend beschouwd, het belangrijkste was om de Messerschmitt in te halen. En tot nu toe is het niet gelukt om in te halen.
Op het prototype, dat in april 1943 werd getest, werd zelfs een van de twee ShVAK-kanonnen vervangen door een UB-machinegeweer. Ze durfden de jager met verzwakte bewapening echter niet "in de vaart" te zetten.
De volgende stap was La-5F, lichter, met verbeterd zicht. Daarop werd de achterste gargrot verlaagd en het glasoppervlak van de achterkant van de lantaarn vergroot. In plaats van een gepantserde hoofdsteun verscheen een 66 mm kogelvrij glas.
Eindelijk, in mei 1943, vonden de staatstests van de La-5 met de M-82FN-motor plaats (in het voorjaar van 1944 werd deze omgedoopt tot ASh-82FN - geforceerd met directe injectie). Het startvermogen van de motor nam toe tot 1850 pk, het maximale vermogen - tot 1630 pk.op de eerste en 1500 - op de tweede grens van hoogte. Bovendien werd op de La-5FN de thermische isolatie van de cabine verbeterd, werden de inspanningen op de bedieningselementen verminderd en werd het landingsgestel lichter. Het externe onderscheidende kenmerk van de nieuwe wijziging is het lange inlaatspruitstuk van de motor bovenop de motorkap.
La-5FN verscheen voor het eerst aan het front in de zomer van 1943, tijdens de gevechten op de Koersk Ardennen. In de Sovjettijd werd aangegeven dat deze versie van de La-5 volledige kwalitatieve superioriteit bereikte over de Duitse jagers van die periode. Als bewijs werden gegevens van vergelijkende vliegproeven met gevangengenomen vliegtuigen aangehaald. Maar op het eerste gezicht vragen behoorlijk overtuigende cijfers om een serieuze kritische analyse.
Allereerst werd de gloednieuwe, zorgvuldig afgestelde La-5FN vergeleken met de gehavende vliegtuigen, of zelfs overlevenden van noodlandingen. Onze monteurs bezaten niet de eigenaardigheden van het instellen van de parameters van Duitse energiecentrales. Seriële La-5FN had, vanwege de lagere productiecultuur dan op de prototypes, dienovereenkomstig lagere vliegprestaties. Trouwens, toen de Duitsers de veroverde La-5 testten, ontvingen ze gegevens die opvallend anders waren dan de testresultaten van deze jager bij het Air Force Research Institute. Als we de testresultaten van Duitse voertuigen, verkregen onder vergelijkbare omstandigheden, vergelijken met de tactische en technische kenmerken van de La-5FN, dan blijkt dat we op een aantal parameters opnieuw als inhaalslag moesten fungeren.
De situatie werd verder bemoeilijkt door het feit dat de ASh-82FN-motor zijn krachtreserves had uitgeput. Pogingen om het vermogen verder te vergroten waren niet succesvol en er was nergens een andere krachtcentrale voor de La-5 te vinden. Er waren nog maar twee manieren: nog een gewichtsvermindering en een nauwgezet "likken" van aerodynamica.
In april 1943 werd een volledig exemplaar van La-5 getest in de T-104 TsAGI-windtunnel om de factoren te bepalen die van invloed zijn op de afname van de weerstand. Als gevolg hiervan verschenen aanbevelingen over de introductie van een aantal verbeteringen in de serie, die samen zorgen voor een snelheidsverhoging met 30-35 km / u. Het grootste effect werd gegeven door de interne afdichting van het vliegtuig - 24 km / h - en de volledige sluiting van het landingsgestel -6 km / h. Bovendien werd opgemerkt dat het overbrengen van de oliekoeler van onder de motorkap naar de romp, waar de dwarsdoorsnede veel kleiner is, de luchtweerstand halveert en de luchtstroom door de radiator met 35% verhoogt.
Later werd een positief effect gevonden op de aerodynamica van de machine door de luchtinlaat van de krachtcentrale over te brengen, van het dak van de motorkap naar de wortel van het middengedeelte. Dus letterlijk druppel voor druppel werden er extra kilometers aan snelheid gewonnen.
Als het gaat om afvallen, was dit ook geen gemakkelijke taak. Er was praktisch niets meer in het vliegtuig dat pijnloos kon worden verwijderd. En om de structuur lichter te maken door de kracht en het uithoudingsvermogen te verminderen (zoals A. S. Yakovlev deed) S. A. Lavochkin deed dat niet. Maar er was nog een enorme reserve: de vervanging van houten structurele elementen door metalen.
In 1943 werd een volledig metalen vleugelligger ontwikkeld voor de La-5, bestaande uit stalen T-flenzen verbonden door duraluminium wanden. De gewichtstoename was 100 kg. Dit alleen al laat zien hoeveel hout inferieur is in gewichtsefficiëntie aan "gevleugeld metaal".
Eind 1943 verscheen La-5 No. 206 met gedeeltelijk verbeterde aerodynamica. En helemaal aan het begin van 1944 was de constructie van een nieuwe wijziging, oorspronkelijk aangeduid als "La-5 - de standaard van 1944", voltooid. Hierop werd, naast de installatie van metalen rondhouten, rekening gehouden met alle TsAGI-aanbevelingen voor aerodynamische verfijning van de machine. Allereerst is er een externe en interne afdichting van de propellergroep en het casco ingevoerd, zijn er extra flappen aangebracht die het landingsgestel volledig afdekken. De oliekoeler werd onder de romp doorgeschoven en de aanzuigleidingen van de supercharger werden in de neus van het middengedeelte geplaatst. We veranderden de vorm van de vleugelstroomlijnkappen, verminderden het aantal motorkapdeksels en verkleinden de afmetingen van de beweegbare zijflappen.
Om de inspanning op de handgreep te verminderen, werd bovendien de aerodynamische compensatie van de lift verhoogd. In plaats van de vorige bedieningshendel met een greep voor beide handen, werd een verkorte P-1 "Messerschmitt" -hendel, zoals onder de rechterhand, geïnstalleerd. De motor werd voorzien van individuele cilinderuitlaatpijpen en er werd een nieuwe VISH 105V-4 propeller met variabele spoed geïnstalleerd. De steunpoten van het landingsgestel werden met 80 mm verlengd en er werd een frame tegen de kap geïnstalleerd in de binding van de achterkant van de lantaarn.
De bewapening is veel krachtiger geworden. In plaats van een paar SP-20-kanonnen (een synchrone versie van het ShVAK-kanon), werden drie nieuwe UB-20 Berezin-kanonnen geïnstalleerd. Op 2 februari 1944 vertrok dit vliegtuig, dat voorbestemd was om de beste Sovjetjager van de Tweede Wereldoorlog te worden. De testresultaten van de fabriek waren zeer bemoedigend. De maximale snelheid op de grond was 597 km/u, tegen 546 km/u voor de La-5FN en 560 km/u voor de FW-190A-5.
Op 16 februari werd de auto overgedragen aan staatstesten, die niet zonder problemen verliepen. Op 20 februari, als gevolg van een motorongeluk tijdens de vlucht (gebroken drijfstang), kon testpiloot Kubyshkin het vliegtuig amper landen. De testen gingen door op 8 maart. En op 22 maart, toen het grootste deel van het programma al was uitgewerkt, bezweek een van de rompframes door een groot defect aan het taxiën. En deze keer hielp de vaardigheid van de piloot om een ernstig ongeval te voorkomen.
Maar ondanks alle moeilijkheden werd de testcyclus op 27 maart met succes afgerond. Tegen die tijd kreeg het ontwerpbureau de taak van het Staatsverdedigingscomité om de maximumsnelheid van de La-5FN op 685 km / u te brengen. De nieuwe jager moest het antwoord zijn van de ontwerpers van Lavochkin op deze taak.
In het testrapport wees majoor Kubyshkin erop dat de "standaard" aanzienlijk hogere snelheidskenmerken had in vergelijking met de standaard La-5FN. Op een hoogte van 6000 m versnelde de jager tot 680 km / u - het beste resultaat van alle Sovjetjagers uit die periode.
Maar aerodynamische perfectie had een hoge prijs. Toen de motor op hoge toeren draaide, bereikte de temperatuur in de cabine 40 graden (in februari) en was er een sterke geur van uitlaatgassen en verbrand rubber. Zo deed de "geboorteafwijking" van de vroege La-5's - slechte thermische isolatie - zich opnieuw uit.
De situatie werd verergerd door het feit dat met de installatie van een oliekoeler onder de romp, pijpleidingen met hete olie direct onder de voeten van de piloot begonnen te lopen en de externe afdichting van de kap uitlaatgassen door de kleinste scheuren in de cockpit dwong. Het is duidelijk dat in dergelijke omstandigheden gewone vluchten, om nog maar te zwijgen van luchtgevechten, in marteling verandert. Bovendien merkte de tester op dat vochtcondensatie zich ophoopt in de cabine (een ander gevolg van het gebrek aan ventilatie), de belasting op de pedalen te groot is en dat er geen snelle nooduitgang uit de auto is.
Maar desondanks luidde de conclusie van het rapport: “Het vliegtuig is een van de beste jagers in termen van vluchtgegevens. Het is noodzakelijk om de seriële constructie te versnellen met gelijktijdige eliminatie van de bovengenoemde defecten. Hierop volgden specifieke aanbevelingen: de thermische isolatie en ventilatie van de cockpit verbeteren, de nooduitgang uit het vliegtuig vergemakkelijken, de pedaalkrachten verminderen, de koeling van de cilinderkoppen verbeteren en de besturing van de propellergroep vergemakkelijken, voor die voor een gecombineerde regeling van de schroefspoed en het gas een automatische omschakeling van de ventilatorsnelheid en een automatische klepbedieningskap installeren.
Een dergelijke automatisering werd geïnstalleerd op de Focke Wulf 190-jager, waardoor een complexe verandering in de bedrijfsparameters van de krachtcentrale werd uitgevoerd met één beweging van het gaspedaal. De piloten van de "Lavochkin" moesten hiervoor tot acht opeenvolgende bewegingen uitvoeren, wat praktisch onmogelijk is in de vluchtige omstandigheden van luchtgevechten.
Helaas, toen de nieuwe jager in de serie werd gelanceerd, werd slechts één van deze aanbevelingen volledig geïmplementeerd: er werd een mechanisme voor automatische verandering van de propellerspoed geïnstalleerd (het is niet duidelijk waarom dit niet eerder is gedaan, omdat "VISH-automaten" bekend waren in de jaren dertig). Pogingen om de temperatuur in de cockpit te normaliseren door warmte-isolerende afdekkingen aan de olietank en oliepijpleidingen te bevestigen, leverden bijna niets op, en de extreme hitte, die in de zomermaanden 55 graden bereikte, bleef het toch al moeilijke werk van de piloten bemoeilijken.
Pas later verscheen op sommige productievoertuigen een ventilatiekap over het frontale gepantserde glas. Vervolgens werden de ventilatieluchtinlaten in de voorrand van het middengedeelte geplaatst. De externe luchtversterking verhinderde dat hete gassen van de motor de cabine binnendringen en het microklimaat verbeterde aanzienlijk. Wat betreft de automatische aanpassing van de motormodi, dit soort apparaten voor de ASh-82FN verschenen na de oorlog.
Ondertussen overtrof het vliegtuig, met al zijn tekortkomingen, op hoogten tot 6000 m in vluchtkenmerken bijna alle soorten zowel binnenlandse als Duitse zuigerjagers.
In de eerste dagen van mei werd de "standaard van 1944" onder de nieuwe naam La-7 in massaproductie genomen. Het is opmerkelijk dat in juli de laatste LaGG-3 van de assemblagelijn van fabriek nr. 31 in Tbilisi rolde. De productie van La-5FN (reeds met metalen rondhouten) ging door en nam geleidelijk af tot november 1944.
