In de nabije toekomst kan de operatie van een nieuw opleidingsvliegtuig beginnen. De creatie van deze machine wordt uitgevoerd door een van de binnenlandse particuliere bedrijven, die van plan is te beginnen met de bouw in het belang van het ministerie van Defensie. Om een aantal objectieve redenen zijn de exacte vooruitzichten voor het nieuwe project nog onbekend. Het nieuwe project slaagde er niet in de competitie van de militaire afdeling te winnen, maar de ontwikkelingsorganisatie zette het werk voort en hoopt op een succesvolle voltooiing.
Het project van een veelbelovend trainervliegtuig (TCB) kreeg de aanduiding SR-10. Deze machine wordt ontwikkeld door het particuliere Moskouse ontwerpbureau "Modern Aviation Technologies" (KB "SAT"). Het project werd gelanceerd op initiatief van het ontwikkelaarsbedrijf en kreeg later de kans om de militaire afdeling te interesseren en zijn steun te krijgen. Desalniettemin, helaas voor de ontwikkelaars, koos het leger een ander project dat meedeed aan die wedstrijd.
Het werk aan het SR-10-project begon in 2007 op initiatiefbasis. Tijdens de eerste jaren waren de medewerkers van KB "SAT" bezig met de studie van verschillende basiskwesties, en tegen 2009 vormden ze het algemene uiterlijk van een veelbelovende TCB, die het mogelijk maakte om de lay-out te presenteren op de MAKS-tentoonstelling in Zhukovsky. Verder ontwerpwerk voortgezet. Tegelijkertijd deed het ontwerpbureau een poging om zijn ontwikkeling aan te bieden aan het Ministerie van Defensie.
Driedimensionaal model SR-10
Naar verluidt heeft het ontwerpbureau in het kader van een veelbelovend project een aantal noodzakelijke onderzoeken op verschillende gebieden uitgevoerd en verschillende belangrijke taken met succes opgelost. De problemen met betrekking tot de aerodynamica van het vliegtuig, de sterkte van de eenheden en de gebruikte materialen in de constructie werden met succes opgelost. Bovendien werden verschillende niet-standaard ideeën voorgesteld die voorheen niet op grote schaal werden gebruikt in de luchtvaart.
Begin 2014 hield het Russische Ministerie van Defensie een open competitie voor het beste vliegtuigontwerp voor de initiële opleiding van vliegpersoneel. Voor deze wedstrijd werden twee projecten gepresenteerd: SR-10 van KB SAT en Yak-152 van Yakovlev. Deskundigen van het ministerie van Defensie analyseerden de twee voorgestelde projecten en kozen de meest succesvolle. Het Yak-152-project werd beschouwd als de beste versie van het vliegtuig voor het trainen van piloten. Later kreeg dit project steun van het leger. Volgens eerder aangekondigde plannen moet de ontwikkeling van het Yak-152-project en de nodige controles van prototypes binnen enkele jaren zijn voltooid. In 2017 is het de bedoeling om massaproductie van nieuwe machines te starten.
Omdat het de competitie van het Ministerie van Defensie niet had gewonnen, stopte het SR-10-project niet. KB "SAT" vond partners voor de verdere implementatie ervan en nam ook bepaalde maatregelen om de ontwikkeling ervan te bevorderen. De Aviaagregat-fabriek (Makhachkala) werd partner van het ontwerpbureau. Door een dergelijk partnerschap konden de projectontwikkelaars onder meer de steun inroepen van de leiding van de Republiek Dagestan. Eind najaar 2014 verschenen de eerste rapportages over de resultaten van de samenwerking.
Model op MAKS-2009 tentoonstelling
Het bleek dat in het voorjaar en de zomer van de 14e de onderneming Aviaagregat en de leiding van Dagestan een aantal maatregelen namen om het SR-10-project te promoten. In het bijzonder werd voorgesteld om het bestek voor de wedstrijd af te ronden. Het resultaat van de onderhandelingen, het overleg en de bestudering van de documentatie was de toestemming van het Ministerie van Defensie voor de bouw van experimentele vliegtuigen. Er werd gemeld dat vier prototype vliegtuigen van het nieuwe model in 2015 gebouwd hadden moeten zijn.
In verband met het verschijnen van dergelijke berichten onder specialisten en het geïnteresseerde publiek, rees de vraag naar de redenen voor de wijziging in het oordeel van het Ministerie van Defensie over het nieuwe project. Zo ontstond de veronderstelling dat als resultaat van de onderhandelingen besloten werd om het geplande systeem voor het opleiden van vliegpersoneel te wijzigen. In dit geval kan de CP-10 zich aansluiten bij het Yak-152- en Yak-130-vliegtuig, waarop het de bedoeling is om respectievelijk initiële en gevechtstraining uit te voeren. Dit vliegtuig kan een tijdelijke verbinding worden tussen de Yak-152 en Yak-130. In hoeverre deze veronderstelling met de werkelijkheid overeenkwam, is niet bekend.
Nadat ze de nodige toestemming hadden gekregen van het ministerie van Defensie, begonnen de organisaties die aan het project deelnamen met de voorbereiding van de bouw van experimentele vliegtuigen. De bouwplaats was de Aviaagregat-fabriek in Makhachkala. Het is ook de bedoeling om daar de serieproductie van apparatuur te starten. Ondanks eerdere informatie werd eind 2015 slechts één prototype van het nieuwe type vrijgegeven voor testen. De uitrol van deze machine vond eind augustus vorig jaar plaats. De afgelopen tijd slaagde hij voor een deel van de controles en wist hij ook op te stijgen.
Voor de eerste vlucht
In de laatste dagen van december 2015 waren er berichten over de voortgang van de tests. Volgens officiële gegevens ging op 25 december het eerste prototype van de CP-10 TCB voor het eerst de lucht in. Voor het testen werd het vliegtuig afgeleverd op het vliegveld van Oreshkovo (Vorotynsk, regio Kaluga), dat voorheen toebehoorde aan DOSAAF en nu wordt gerund door de Albatros Aero-vliegclub. Na een reeks grondcontroles maakte het vliegtuig zijn eerste vlucht. In zijn eerste vlucht werd de SR-10 gevlogen door piloten Yu. M. Kabanov en M. Mironov.
Volgens het ontwerpbureau "Modern Aviation Technologies" was de taak van de eerste vlucht om enkele kenmerken van het vliegtuig te controleren, met name een aantal vluchtkenmerken, stabiliteit en bestuurbaarheid, de werking van systemen, enz. Volgens de resultaten van de vlucht merkte de testpiloot op dat het vliegtuig dynamisch en prettig te vliegen bleek te zijn. De vliegeigenschappen waren in lijn met hun berekende waarden.
Sinds enige tijd moeten de organisaties die aan het project deelnemen volledige tests van het nieuwe vliegtuig uitvoeren, waarvan de resultaten het verdere lot zullen bepalen. Officiële rapporten over de voortgang van het project tot nu toe zien er optimistisch uit en geven hoop op een veilige afronding van het werk. Desalniettemin zien de echte vooruitzichten van het SR-10-project er nog vaag en onzeker uit. Om verschillende redenen kan een nieuw leervliegtuig met gelijke waarschijnlijkheid de troepen bereiken of de testfase NIET verlaten.
Staartgedeelte van het vliegtuig
Volgens de officiële gegevens van KB "SAT" is het doel van het project om een nieuw straaltrainervliegtuig te creëren voor de opleiding van personeel en gebruik in competities in aerobatic sporten. De technische taak impliceert de uitvoering van kunstvliegen met overbelastingen van +8 tot -6. Ook moet het vliegtuig aerodynamica en supermanoeuvreerbaarheid hebben, waardoor het eigenschappen kan vertonen op het niveau van jagers van generaties 4 en 4+.
Vanuit het oogpunt van ontwerp is het CP-10-vliegtuig een eenmotorige jet-middenvleugel met een integrale aerodynamische configuratie. Vereisten voor de reductie van afmetingen en gewicht, evenals de noodzaak van een aantal specifieke taken, leidden tot de vorming van een karakteristiek uiterlijk van het vliegtuig. Vooral hierdoor is de SR-10 uiterlijk vergelijkbaar met andere moderne huistrainers: Yak-130 of MiG-AT. Tegelijkertijd heeft het nieuwe vliegtuig een aantal kenmerkende verschillen, waardoor het andere kenmerken zou moeten hebben.
De SR-10 kreeg een relatief compacte romp met verschillende doorsneden, gecombineerd met ingebouwde eenheden met luchtinlaten, landingsgestelcompartimenten, enz. In de voorste romp is een relatief grote tweezits cockpit aangebracht. De piloten zijn ondergebracht in twee naast elkaar gelegen werkplekken. De ontwikkelaar verklaarde het gebruik van schietstoelen van de "0-0" -klasse, die zorgen voor de redding van de bemanning in alle vluchtmodi, evenals op de parkeerplaats, ook bij nulsnelheid en nulhoogte. Beide piloten bevinden zich onder een grote gemeenschappelijke overkapping.
Opstijgen
Ter hoogte van de cockpit, aan de zijkanten van de romp, beginnen worteluitbarstingen van de vleugel te ontstaan. Deze elementen van het draagvlak gaan over in het middengedeelte en hun belangrijkste taak is het optimaliseren van de stroming rond de vleugel en andere elementen van het vliegtuig. Onder de instroom, met een aanzienlijke verschuiving van hun voorste bebouwde punt, zijn er twee rechthoekige luchtinlaten. Blijkbaar zijn er achter hen gebogen kanalen aangebracht, die lucht van twee inlaten naar de compressor van een enkele motor leiden. De achterste romp heeft een karakteristieke vorm gevormd door een gestroomlijnd centraal blok met variabele cirkelvormige dwarsdoorsnede en zijdelings taps toelopende kralen. Aan de zijkanten van de laatste bevindt zich een volledig bewegende horizontale staart. Op de romp van het vliegtuig is een kiel met roer aangebracht.
Het belangrijkste kenmerk van het CP-10 TCS-project is het toegepaste vleugelontwerp. In tegenstelling tot andere trainings- en gevechtsvliegtuigen die worden geëxploiteerd en geëxploiteerd door de Russische luchtmacht, krijgt de SR-10 een voorwaarts geveegde vleugel. De voorrand heeft een matige achterwaartse beweging in de orde van 10 °. De achterrand met rolroeren en kleppen heeft een verhoogde waarde voor deze parameter. Er wordt beweerd dat het gebruik van een voorwaarts geveegde vleugel de vliegprestaties en manoeuvreerbaarheid van een trainingsvliegtuig aanzienlijk kan verbeteren, evenals de risico's bij het uitvoeren van kunstvliegen. Onder andere wordt de kans verkleind dat de machine per ongeluk in een spin stopt.
Zoals uit de beschikbare gegevens blijkt, zijn bij de constructie van het CP-10 vliegtuig verschillende materialen gebruikt. Zo bestaat de cascohuid uit metalen en composiet onderdelen. De exacte samenstelling van de constructie en de gebruikte materialen zijn echter niet vermeld. De beschikbare foto's van het prototype van de eerste vlucht suggereren dat in ieder geval de stuurvlakken en sommige van de huidelementen van de romp zijn gemaakt van composieten.
De krachtcentrale van het SR-10-vliegtuig bestaat uit één turbostraalmotor die in de achterste romp is geïnstalleerd. Eerder gepubliceerde gegevens, volgens welke het vliegtuig motoren zoals AL-55 of AI-25TL kan ontvangen. In beide gevallen moet de machine hoge vliegeigenschappen hebben en een volwaardige oplossing bieden voor de toegewezen taken.
Volgens sommige bronnen ontving het eerste prototype van het SR-10-vliegtuig een AI-25TL bypass-turbostraalmotor met een stuwkracht tot 1720 kgf. Volgens sommige rapporten was het prototype niet uitgerust met een nieuwe motor: deze eenheid werd enige tijd gebruikt als onderdeel van de krachtcentrale van een ander vliegtuig. De details hiervan zijn echter niet bekend, maar te oordelen naar de rapporten over de eerste vlucht, kon de bestaande motor goed omgaan met de taken die werden gesteld en maakte het mogelijk om de testvluchten van het nieuwe vliegtuig te starten.
De samenstelling van de avionica is nog niet gerapporteerd. Tegelijkertijd wordt beweerd dat het vliegtuig, naast andere avionica, een speciaal systeem moet krijgen dat verantwoordelijk zal zijn voor het diagnosticeren van andere apparatuur. Een dergelijk systeem moet de betrouwbaarheid van de boordapparatuur vergroten en daarmee de bediening van de apparatuur vereenvoudigen.
Volgens de ontwikkelaar moet de cockpit de meest comfortabele werkomstandigheden bieden. Bovendien moet de samenstelling van de uitrusting ervoor zorgen dat piloten volledig worden opgeleid. Eerder werden foto's van de werkplekken van de piloten gepubliceerd, waarmee u een idee krijgt van de samenstelling van de apparatuur. De belangrijkste bedieningselementen van de SR-10 zijn "traditionele" vliegtuig- en motorbedieningsstokken. Extra bedieningselementen bevinden zich op het dashboard en de zijpanelen. Alle instrumenten die nodig zijn voor het besturen zijn op het frontpaneel gemonteerd en worden voornamelijk weergegeven door conventionele meetklokken. Daarnaast is het bord voorzien van één monitor met een drukknopframe.
Vanwege het lage gewicht is een veelbelovend vliegtuig uitgerust met een traditioneel driewielig landingsgestel met een frontondersteuning. Alle veerpoten hebben één wiel, terwijl de wielen van de hoofdpoten een grotere diameter hebben in vergelijking met de neus. Er is een afschrijvingssysteem. Tijdens de vlucht worden de stutten in de romp teruggetrokken: de neus draait naar voren in het compartiment in de romp van de romp, en de belangrijkste draaien naar de voertuigas en passen in de zijcompartimenten van de romp, onder het middengedeelte.
Enkele van de berekende kenmerken van het vliegtuig zijn gepubliceerd. Het maximale startgewicht wordt bepaald op het niveau van 3,1 ton. De motor met een stuwkracht in de orde van grootte van 1750 kgf zal de auto in staat stellen snelheden tot 800 km / u te bereiken en tot een hoogte van 11 km te stijgen. De praktische actieradius is aangegeven op 1200 km. Dankzij het speciale vleugelontwerp werd de landingssnelheid teruggebracht tot 180 km / u, wat moet zorgen voor meer operationele veiligheid en training.
Voorkant cockpit interieur
Blijkbaar biedt het SR-10-project al in de ontwikkelingsfase bepaalde mogelijkheden voor actualisering en modernisering. Er wordt dan ook vanuit gegaan dat er in de toekomst diverse modificaties van het basistrainervliegtuig zullen worden ontwikkeld en gebouwd, aangepast aan de wensen van klanten. Tegelijkertijd is het de bedoeling om zowel relatief eenvoudige vliegtuigen te bouwen in een basisconfiguratie, die een relatief klein aantal op te lossen taken heeft, als complexe multifunctionele machines met speciale apparatuur.
In de "maximale configuratie" zal de gemodificeerde SR-10 een volwaardig trainings- of gevechtstrainingsvliegtuig kunnen worden, dat in staat is om taken op te lossen die niet alleen verband houden met de training van vliegpersoneel, maar ook om verschillende grond- of luchtdoelen aan te vallen. In dit geval krijgt een potentiële klant niet alleen de mogelijkheid om een kant-en-klaar vliegtuig te kopen dat door de fabrikant wordt aangeboden, maar ook om een van de vele aanpassingen te kiezen die het beste aan zijn eisen voldoen.
Ook in de plannen van het ontwerpbureau "Modern Aviation Systems" is er een uitbreiding van de basismogelijkheden van het vliegtuig. Op dit moment kan de SR-10 alleen opstijgen vanaf landvliegvelden. In de toekomst wordt de creatie van een nieuwe wijziging, aangepast voor gebruik op vliegdekschepen, niet uitgesloten. In dit geval zal de luchtvaart op basis van een vliegdekschip een trainings- of gevechtstrainingsvliegtuig kunnen krijgen dat geschikt is voor het trainen van piloten en het voeren van gevechten.
CP-10 tijdens de vlucht. Het ongewone ontwerp van de vleugel is duidelijk zichtbaar
Volgens de huidige plannen van de bedrijven die aan het project deelnemen, moeten het CP-10-vliegtuig en zijn aanpassingen voor verschillende doeleinden hun plaats op de markt voor trainings- en gevechtstrainingsvliegtuigen veroveren en 15-20 jaar voor zichzelf houden. De luchtmacht van Rusland, evenals andere staten, worden beschouwd als potentiële klanten voor het nieuwe vliegtuig. Tegelijkertijd wordt aangenomen dat de aankoop van vliegtuigen door zowel staats- als particuliere klanten mogelijk is.
Op dit moment zijn er verschillende controles en tests van het eerste prototype CP-10-vliegtuig aan de gang. Deze machine ging eind vorig jaar voor het eerst de lucht in en zal enige tijd een reeks noodzakelijke tests moeten ondergaan, op basis waarvan het verdere lot zal worden bepaald. De bij het project betrokken bedrijven zijn optimistisch over de toekomst en rekenen op contracten met Russische en buitenlandse klanten. Niettemin is het CP-10-project nog steeds een onderwerp van actief debat en zijn de echte vooruitzichten nog niet bepaald.
Net als veel andere projecten heeft CP-10 TCB voor- en nadelen. De eerste omvatten een aantal kenmerken van het project van technische en andere aard. De SR-10 is dus slechts het tweede binnenlandse vliegtuig met een naar voren gerichte vleugel, die op de proef is gesteld, wat op zichzelf als een prestatie kan worden beschouwd. Daarnaast is het project proactief ontwikkeld door een relatief jong particulier bedrijf, wat nog een zeldzaamheid is voor de binnenlandse luchtvaartindustrie. Ten slotte kan worden aangenomen dat het SR-10-project echt de basis kan zijn voor technologie van verschillende aanpassingen, die zijn plaats kan vinden op binnen- en buitenlandse vliegvelden.
Er zijn echter ook duidelijke tekortkomingen of problemen. Dus vanwege het verlies in de competitie in 2014 kon het CP-10-vliegtuig geen overheidsfinanciering krijgen. Om deze reden moeten KB "SAT" en de fabriek "Aviaagregat" op eigen kosten doorgaan met de uitvoering van een vrij kostbaar project. Dit heeft een negatieve invloed op het werktempo en kan ook leiden tot bevriezing of volledige stop. Dus, zonder de volledige steun van de militaire afdeling, kan het project dubbelzinnige vooruitzichten hebben.
Een apart onderwerp van controverse en discussie is het technische uiterlijk van het voorgestelde vliegtuig. Het heeft een over het algemeen bekende uitstraling, die doet denken aan sommige bestaande vierde generatie gevechts- of trainingsvliegtuigen. Desalniettemin wordt voorgesteld om de SR-10 uit te rusten met een naar voren gerichte vleugel, die al lang de aandacht van ontwerpers heeft getrokken, maar nog niet volledig praktisch is gebruikt. Dit wordt bemoeilijkt door enkele specifieke eisen aan het ontwerp van een dergelijke vleugel, evenals een ambigue samenstelling van voor- en nadelen. Als gevolg hiervan is een dergelijke vleugel tot nu toe alleen gebruikt in experimentele projecten.
Momenteel ondergaat het prototype van het SR-10-vliegtuig tests, volgens de resultaten waarvan het in productie kan gaan en vervolgens de vloot met trainingsapparatuur van de Russische luchtmacht kan aanvullen. Door een aantal verschillende factoren kan een dergelijke voltooiing van het project nog niet worden gegarandeerd. Bovendien kan de noodzaak van een dergelijke "overgangslink"-machine een onderwerp van controverse zijn. Het nieuwe vliegtuig zal dus niet alleen tests moeten doorstaan, maar ook een aantal problemen moeten overwinnen die niet direct verband houden met technologie.
De verdere toekomst van de CP-10 TCB, ontwikkeld door het Design Bureau "Modern Aviation Systems", is nog niet bepaald en is nog steeds een onderwerp van controverse. Tegelijkertijd trekt het project de aandacht door zijn oorsprong en andere ontwikkelingskenmerken. Dus, ongeacht het succes dat zal worden behaald tijdens de tests of tijdens de voortgang van het project, zal het CP-10-vliegtuig zijn plaats in de geschiedenis van de Russische luchtvaart kunnen innemen. Maar of het toepassing kan vinden bij de luchtmacht of andere klanten kan interesseren - de tijd zal het leren.