De CER zelf is opgevat als een grootschalig project dat de infrastructuur vormt en de basis heeft gelegd voor de internationalisering van het binnenlandse bedrijfsleven door middel van kapitaalexport. De bouw en exploitatie van de China Eastern Railway (CER) is uitgegroeid tot een van de meest leerzame voorbeelden van publiek-private samenwerkingen op internationaal niveau.
De CER-concessie is voor 80 jaar bedacht om niet alleen Chita rechtstreeks met Vladivostok te verbinden, maar ook om de Russische expansie in Noordoost-China te helpen. Oorlogen en revoluties verminderden de efficiëntie aanzienlijk, wat leidde tot de verkoop van de Chinese Eastern Railway aan de staat Manchukuo, slechts 32 jaar na de start van de operatie. Maar al in augustus 1945 betaalde de weg zichzelf volledig terug en zorgde voor een ononderbroken bevoorrading van het Rode Leger, dat de samoerai in Mantsjoerije verpletterde.
De bouw van de CER is onlosmakelijk verbonden met de geschiedenis van de aanleg van de Trans-Siberische spoorlijn, die in 1891 werd gebouwd. Drie jaar later bleek het economisch verantwoord om het Verre Oosten deel van de weg recht te trekken door een route door Mantsjoerije aan te leggen. De belangrijkste inspirator van het project S. Yu. Witte beschouwde het als een springplank voor de Russische expansie in China, dat in de confrontatie met Japan de versterking van de betrekkingen met Rusland positief opmerkte. Eind 1895 werd op initiatief van S. Yu. Witte, de Russisch-Chinese Bank werd opgericht. China stemde ermee in een spoorlijn door Mantsjoerije naar Vladivostok te bouwen (en het waren de Chinezen die de naam van de CER gaven), en Rusland ontving de felbegeerde concessie. Maar een aantal buitenlandse onderzoekers gelooft dat China, waarvoor Mantsjoerije een periferie was, erop rekende zich daar zelf te vestigen, steunend op Russische investeringen in infrastructuur.
In mei 1896 werd in Moskou een geheime overeenkomst ondertekend over de Russisch-Chinese militaire alliantie en de bouw van de Chinese oostelijke spoorweg (het document werd pas in de jaren twintig volledig gepubliceerd). Volgens deze overeenkomst werden de rechten om de CER te bouwen en te gebruiken niet rechtstreeks door de tsaristische regering ontvangen, maar door de Russisch-Chinese Bank. Deze bank stond onder strikte Russische staatscontrole, had een kapitaal van 6 miljoen goudroebel en 5/8 van deze fondsen was afkomstig van vier Franse banken. De kosten van de aanleg van de weg waren bijna twee ordes van grootte hoger dan het kapitaal van de bank, en een aanzienlijk deel van de financiering werd aangetrokken door de uitgifte van effecten. De eerste uitgifte van obligaties ter waarde van 15 miljoen roebel in 1897 werd door de Russisch-Chinese Bank zelf verdeeld, de daaropvolgende uitgiften - door de Russische regering.
Aan het einde van de zomer van 1896 werd in Berlijn een contract getekend voor de bouw en exploitatie van de Chinese Eastern Railway (pas gepubliceerd in 1916). Het contract voorzag in de oprichting door de Russisch-Chinese Bank van een speciale naamloze vennootschap van de Chinees-Oostelijke Spoorweg. Het kapitaal van de Vennootschap was vijf miljoen gouden roebel (vijfduizend aandelen tegen een prijs van duizend roebel). De voorzitter van het bestuur van de CER Society werd benoemd door de regering van China en ontving inhoud van de Society. De wegbeheerder is aangesteld door de Russische regering. Vanuit financieel oogpunt was het de Russische regering die zich ertoe heeft verbonden de CER Company te garanderen om alle kosten van de exploitatie van de hoofdlijn en het afhandelen van obligatiebetalingen te dekken. Staatsgronden die nodig waren voor de aanleg, exploitatie en bescherming van de hoofdlijn werden kosteloos overgedragen aan de CER Company en particuliere gronden werden door haar gekocht.
Het CER-bedrijf ontving een aantal belangrijke douane- en belastingvoordelen. Na voltooiing van de bouw verstrekte de CER Society een lucratieve lening aan de Chinese overheid. Tegelijkertijd had de Chinese regering het recht om de CER 36 jaar na de opening eerder dan gepland uit te kopen, maar op voorwaarde van volledige terugbetaling van alle bouwkosten, evenals terugbetaling van alle schulden van de CER Company met rente. Anders ontving China de weg gratis aan het einde van de concessieperiode (dat wil zeggen, rekening houdend met de lancering van de weg - 1 juli 1983).
De aanleg van de weg begon van twee kanten tegelijk - van Vladivostok en Chita. In 1898 kreeg Rusland van China het recht om de voorwaarden van de concessie uit te breiden tot de bouw van de zuidelijke tak van de Chinese oostelijke spoorlijn, die leidt naar Port Arthur, dat samen met het terrein voor de bouw van de haven van Dalniy voor 25 jaar werd gehuurd. Na de nederlaag in de Russisch-Japanse oorlog van 1904-1905. dit gedeelte ging naar de Japanners onder de naam van de Zuid-Manchurian Railway.
Prospectiewerkzaamheden aan de route van de toekomstige spoorlijn werden in recordtijd uitgevoerd en al in 1898 begonnen de bouwers met graafwerkzaamheden (in het zuidelijke deel - in 1899). Tegelijkertijd werd de stad Harbin gesticht, die later het economische centrum van heel Noordoost-China werd. Sinds 1898 is dankzij de inspanningen van de CER Society ook de commerciële haven van Dalniy (nu de stad Dalian) gebouwd. Tegelijkertijd werd er in zeven jaar tijd 30 miljoen gouden roebel uitgegeven aan de bouw ervan.
Tegen de zomer van 1900 was op de CER ongeveer 1. 4 duizend km spoor (57%) aangelegd, inclusief de zuidelijke tak, en in sommige secties begon de beweging. De opstand van Ikhetuan (Boxer) brak echter uit in China en op 23 juni 1900 werd de CER voor het eerst aangevallen. Als gevolg hiervan werd een aanzienlijk deel van het spoor, infrastructuurvoorzieningen en stationsgebouwen vernietigd. Na de opstand bleef slechts 430 km aan sporen intact en de verliezen bedroegen 71 miljoen roebel, maar later vergoedde de Chinese regering ze aan de CER Society. De spoorlijn werd in een versnelde modus herbouwd en voltooid, en in juni 1903 was hij klaar - 92 stations en 9 tunnels werden gebouwd, hoewel, zoals gewoonlijk het geval is in Rusland, al tijdens de exploitatie van de spoorlijn enkele toevoegingen werden uitgevoerd, inclusief de periode van de Russisch-Japanse oorlog … Maar zelfs toen werden voor de operationele overdracht van troepen 146 nieuwe opstelsporen (525 km spoor) aangelegd.
De posities van Japan werden versterkt en de onzekere status van de Chinese Eastern Railway deed zich gelden zodra de betrekkingen tussen Rusland en China verslechterden. Al in 1906 stelden de Chinezen vraagtekens bij de voorwaarden van de concessie, formeel ondertekend met de particuliere Russisch-Chinese Bank. Russische diplomaten moesten alle voorwaarden van de concessie voor de Chinese oostelijke spoorweg verdedigen, aangezien dit de enige wettelijke basis was voor de aanwezigheid van Russische troepen in Mantsjoerije. Tegelijkertijd zorgde het opgeven van de status van staatsbedrijf voor een gunstiger houding van de Chinezen ten opzichte van de Russische aanwezigheid in de CER-zone.
In afwachting van de storm
De Russisch-Japanse oorlog verhinderde de Chinese Eastern Railway om zich te concentreren op commercieel vervoer. Zelfs na de voltooiing ervan diende de hoofdlijn in militaire behoeften. Pas in 1907 hervatte de CER de reguliere werkzaamheden voor het vervoer van particuliere vracht en passagiers.
In 1905 gingen de zuidelijke tak van de Chinese oostelijke spoorweg en de toegang tot de Gele Zee verloren. Plannen om de Transsib actief in te zetten voor de doorvoer van goederen van Europa naar Azië komen onder druk te staan. Levering van goederen per spoor van Vladivostok naar Hamburg of Liverpool was meerdere malen duurder dan vervoer over zee. Als gevolg hiervan, meer dan ¾ van het verkeer op de Chinese Eastern Railway in de rustige jaren 1907-1913. werden niet geassocieerd met doorvoer (thee, enz.), maar met intern transport en export van hout, kolen en graanvracht. Ook de versnelde aanleg van de Amoer-spoorlijn, een deel van de Transsib over het grondgebied van Rusland, droeg niet bij aan de welvaart van de CER.
Financieel gezien leidde het verlies van de zuidelijke tak van de CER en de haven van Dalniy tot grote verliezen. Met toestemming van de Russische minister van Financiën, komt een deel van het obligatiekapitaal en de leningen proportioneel toe aan de zuidelijke tak, evenals het kapitaal voor de bouw van de haven en de stad Dalniy en voor de organisatie en exploitatie van de rederij van de Compagnie van de rekeningen van de Vennootschap werden afgeschreven. Obligatieleningen toe te schrijven aan deze ondernemingen (5e, 6e, 8e, 9e en 10e) werden geannuleerd.
De korte periode van vreedzaam leven van de Chinese Eastern Railway had geen groot economisch effect, hoewel het transport vrij snel groeide. Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog schakelde de hoofdlijn weer over op militaire lading. De totale vrachtomzet in 1914 daalde licht - tot 1,1 miljoen ton. Enige economische opleving in de CER Society werd veroorzaakt door de overdracht van de Ussuriysk-spoorweg, gelegen in Rusland, aan het management, wat natuurlijk controverse veroorzaakte in de Doema, aangezien een staatsbedrijf werd overgedragen aan een formeel particuliere buitenlandse spoorweg.
De ontwikkeling van het economisch potentieel van Noordoost-China heeft de vraag naar de diensten van de CER doen toenemen, en bijgevolg ook haar inkomsten. Reeds in 1910 had de weg geen tekort aan exploitatie, en in 1915-1917. De CER eiste niet eens extra betalingen van de Russische regering voor haar werking. De financiële problemen van de CER Society werden niet zozeer veroorzaakt door de activiteiten van de spoorweg zelf, maar door deelname aan de financiering van verschillende projecten voor de ontwikkeling van Mantsjoerije. Zoals gebruikelijk, helaas, in Rusland, kon het niet zonder ineffectief, ongepast gebruik van fondsen. Bovendien speelde het Russische militaire bestuur vóór de revolutie van 1917 altijd een bijzondere rol in het feitelijke beheer van de CER.
De analyse van de economische rol van de CER mag zich niet beperken tot het beoordelen van de activiteiten van de hoofdlijn zelf (de lengte van de hoofdlijn was 1726 km plus toegangswegen en houttakken), die inderdaad de meeste jaren onrendabel was. Zelfs de CER Society was niet beperkt tot de spoorwegen: ze bezat werkplaatsen in Harbin, een stoomschipvloot, energiecentrales en de Zhalaynor-kolenmijnen. Het bedrijf verkreeg het recht om steenkoollagen te onderzoeken en te ontwikkelen op een afstand van ongeveer 17,3 km (30 li) aan weerszijden van de spoorlijn, maar de grond voor de steenkoolwinning moest worden gekocht of gehuurd. Wat betreft de rederij, vóór de Russisch-Japanse oorlog, was de CER Society bezig met zeetransport met de hulp van 20 stoomboten, en na het verlies van Dalny bezat het alleen een riviervloot op de Sungari.
Anderzijds is dankzij de Chinese oostelijke spoorlijn in Noordoost-China de Russische handel sterk geïntensiveerd en hebben Russische ondernemers een aantal investeringsprojecten uitgevoerd. Bovendien ontwikkelde zich in Harbin de sociale infrastructuur, zoals ze nu zouden zeggen, snel. Over het algemeen bereikten de Russische particuliere investeringen in de regio tegen 1914 bijna 91 miljoen roebel, maar dit was slechts 15% van de Russische directe investeringen in Mantsjoerije - de rest kwam van de CER zelf.
Verkoop in Sovjetstijl
De burgeroorlog en interventie gingen niet voorbij aan de Chinese oostelijke spoorweg, en de vrachtomzet in 1918 daalde met 170 keer in vergelijking met 1917! Onder het voorwendsel van de strijd tegen de communistische invloed verbood de Chinese regering op 27 december 1917 de export van voedsel naar Rusland, inclusief thee, en in januari 1918 sloot de grens helemaal. Tegelijkertijd gaf de blanke emigratie een nieuwe belangrijke impuls aan de economische ontwikkeling van Harbin en het gebied rond de snelweg.
Bij decreet van 17 (4) december 1917 wijzigde de Raad van Volkscommissarissen eenzijdig de voorwaarden van het contract van 1896 en nationaliseerde de Russisch-Aziatische Bank, waarbij haar functies werden overgedragen aan de Volksbank. In februari 1918 werd het voormalige bestuur van de CER Society in Petrograd ontbonden. Nominaal, de Chinese Oostelijke Spoorweg kwam onder de jurisdictie van het Volkscommissariaat van Spoorwegen van de RSFSR, hoewel de nieuwe Sovjetregering enkele jaren geen feitelijke controle over de spoorweg had.
Toen de Sovjet-Unie en China in 1924 diplomatieke betrekkingen aanknoopten, gaf de USSR een aantal 'speciale rechten en privileges in Mantsjoerije' op. Dit leidde tot de liquidatie van de Russische concessies in Harbin en een aantal andere Chinese steden, maar de CER bleef onder controle en onderhoud van de Sovjetzijde. Van 1925-1927. De Sovjet-Chinese handel herleefde en als gevolg daarvan begon het volume van het vrachtvervoer langs de CER te groeien.
Toegegeven, toen begon een nieuwe verslechtering van de betrekkingen tussen de twee landen, en de rol van provocateurs moest worden gespeeld door eenheden gevormd uit voormalige Witte Gardes die zich in Harbin vestigden. In juli 1929 probeerden de Chinezen met hun steun de weg te vervreemden.
De inval op het bestuur van de Chinese oostelijke spoorweg in Harbin en zijn instellingen langs de hele lijn van de weg naar het station van Pogranichnaya ging gepaard met de arrestatie van Sovjet-werknemers en het verbreken van diplomatieke betrekkingen. Tegelijkertijd weigerden de autoriteiten van Mukden en Nanking om de kwestie vreedzaam op te lossen, wat in augustus leidde tot een breuk in de diplomatieke betrekkingen tussen de USSR en Kuomintang China. Mukden-troepen en Russische Witte Garde begonnen militaire operaties tegen Sovjet-troepen op de Amoer en Transbaikalia, maar eenheden van het speciale leger uit het Verre Oosten, die het grondgebied van Dongbei betraden, versloegen hen onverwacht snel.
Het resultaat van het conflict werd op 22 december 1929 in Khabarovsk samengevat - de Chinezen werden gedwongen een protocol te ondertekenen over het herstel van de status-quo van de CER. De Chinese autoriteiten beloofden zelfs de Witte Garde te ontwapenen door hun commandanten uit Dongbei te verdrijven. Als reactie daarop trok de USSR onmiddellijk haar troepen terug uit het noordoosten van China. Deze gebeurtenissen hebben in de historische literatuur de naam "Conflict op de Chinese Oostelijke Spoorweg" gekregen.
Maar al in 1931 begon Japan Mantsjoerije te veroveren en het werd duidelijk dat het lot van de Sovjet-deelname aan de CER-concessie een uitgemaakte zaak was. Na maanden van onderhandelingen, die in juni 1933 begonnen en gepaard gingen met harde onderhandelingen tegen een prijs, kwamen de USSR en de marionettenstaat Manchukuo overeen om de Chinese oostelijke spoorweg voor 140 miljoen yen te verkopen, toen er verschillende reeksen tegenaanbiedingen waren. De USSR stemde ermee in om binnen twee jaar tweederde van het bedrag aan Japanse goederen te ontvangen, een ander deel in contanten bij het sluiten van een overeenkomst, en zelfs iets in staatsobligaties van Manchukuo gegarandeerd door de Japanse overheid (met een jaarlijks rendement van 4%).
In augustus 1945, na de nederlaag van het Kanto-leger in Mantsjoerije, keerde de Chinese oostelijke spoorlijn terug naar Sovjet-controle. Al op 14 augustus werd de Sovjet-Chinese overeenkomst over de Chinese Changchun-spoorweg ondertekend (zo werd de CER genoemd en de zuidelijke tak naar Port Arthur die terugkeerde naar zijn ondergeschiktheid). Dit document richtte op paritaire basis een gemeenschappelijk bedrijf op voor de exploitatie van de weg uitsluitend voor commerciële doeleinden, met de daaropvolgende gratis overdracht van de hele weg naar China in 1975. Maar op het hoogtepunt van Stalins vriendschap met Mao Zedong, werd de weg uiteindelijk veel eerder, in het begin van de jaren vijftig, overgedragen aan de Volksrepubliek China.
