De schitterende overwinning op China en vervolgens de militair-diplomatieke vernedering, toen Japan moest toegeven onder druk van Rusland, Duitsland en Frankrijk, veroorzaakte een explosie van verrassing, haat en wraakzucht in het Japanse rijk. Een deel van het Japanse leger was zelfs klaar voor een zelfmoordgevecht met drie wereldreuzen en besprak een plan voor een campagne van Port Arthur naar Vladivostok. Er was een idee - om wraak te nemen of te sterven. De autoriteiten moesten fanatici opsluiten die klaar stonden om buitenlanders aan te vallen.
De Japanse elite handelde in dezelfde richting, maar nuchter en voorzichtig. Japan had geen enkel modern slagschip en het reguliere leger telde slechts 67 duizend mensen. Er waren geen kansen in de strijd tegen Rusland, Frankrijk en Duitsland. Het was nodig om de vijand afzonderlijk te verslaan en bondgenoten te vinden (Groot-Brittannië). Tokyo realiseerde zich dat het Westen en Rusland het belangrijkste obstakel voor overheersing in Azië zijn. Ze besloten de eerste slag toe te brengen aan Rusland, dat zichzelf oprichtte en zijn expansie in Korea en Noordoost-China sterk intensiveerde. Nu ging de vergoeding die van China werd ontvangen (en China ontving het geld van Rusland, dat wil zeggen dat de Russen de facto de militarisering van Japan de facto gedeeltelijk financierden) niet naar de oprichting van strategische spoorwegen in Korea en Mantsjoerije, zoals Tokio eerst had gepland, maar naar een enorme order van oorlogsschepen in Groot-Brittannië. Ze zouden de machtigste en modernste van Azië worden. De vloot was een prioriteit in de plannen voor de toekomstige uitbreiding van het Japanse rijk in de regio.
De eenheid van de Japanse natie speelde een belangrijke rol. De Japanners waren ervan overtuigd dat ze zelfs een sterke vijand konden verslaan. Japan heeft een fanatieke vastberadenheid getoond om de regio over te nemen. En Japan had groot succes: de bevolking groeide van 34 miljoen mensen in 1875 tot 46,3 miljoen in 1904. De buitenlandse handel nam in dezelfde periode 12 keer toe - van 50 miljoen yen tot 600 miljoen yen. Bovendien bestond 85% van de Japanse export uit gefabriceerde goederen. Dat wil zeggen, het land heeft indrukwekkende successen geboekt op het gebied van industrialisatie. Het is ook vermeldenswaard het hoge opleidingsniveau in het land.
Rusland daarentegen daagde openlijk de groeiende ambities van het Japanse rijk uit en was de meest toegankelijke en kwetsbare vijand. Petersburg beloofde China bescherming tegen Japan en hulp bij het betalen van de schadevergoeding. In de kortst mogelijke tijd werd de Russisch-Chinese bank opgericht, die het recht had om namens het Chinese ministerie van Financiën valuta uit te geven en belastingen te innen, spoorwegen aan te leggen in Mantsjoerije en telegraafcommunicatie te voeren. Rusland heeft zich ook versterkt in Korea. De Koreaanse koning woonde in feite in een Russische residentie, en Russische kooplieden en industriëlen profiteerden van de zwakte van het Koreaanse politieke en economische systeem. De Russen verzekerden zich van de eerste concessies van de noordelijke grens van Korea tot de monding van de Yalu-rivier in het westen en de monding van de Tyumen-rivier in het oosten, met een oppervlakte van 3.300 vierkante mijl. In mei 1897 verkocht de oorspronkelijke eigenaar van de concessie, Julius Brunner, het aan het keizerlijk hof. De intriganten van het hof, groothertog Alexander Mikhailovich en kapitein Alexander Bezobrazov, waren van plan een machtige Oost-Aziatische Compagnie op te richten, een analoog van de Britse Oost-Indische Compagnie, van waaruit de Britse macht in Azië begon. Het ging over het creëren van een mechanisme om de Russische politieke en economische belangen in het grotere Verre Oosten te bevorderen. Dit was een zeer gevaarlijke onderneming, aangezien Rusland al tientallen jaren te laat was met een dergelijke uitbreiding. Het Russische Verre Oosten had niet het militair-economische, demografische en transportinfrastructuurpotentieel voor een dergelijk offensief beleid in Korea en China.
Zo was het Japanse rijk in die tijd in opkomst en de diplomatieke nederlaag van de grote mogendheden versterkte alleen maar de wens van de Japanners om hun doelen te bereiken. Van alle markten in de wereld was Mantsjoerije de belangrijkste voor Japan. En Rusland klom destijds halsoverkop Noordoost-China binnen. Ook verhinderde Rusland dat Japan Korea innam - "een mes gericht op het hart van Japan" (strategisch voorgrond-bruggenhoofd). En Japan begon zich demonstratief voor te bereiden op een oorlog met Rusland
Grote Siberische Manier
De twee belangrijkste pijlers van het Russische rijk in Mantsjoerije-Geel Rusland waren de Chinese Oostelijke Spoorweg (Chinees-Oostelijke Spoorweg) en Port Arthur. Voor het eerst werd het idee om een spoorlijn in Siberië te bouwen ingediend door graaf N. N. Muravyev-Amursky. In 1850 stelde hij een project voor om hier een wielspoor aan te leggen, dat later zou worden vervangen door een spoorlijn. Maar door geldgebrek bleef dit project op papier staan, hoewel in 1857 al het nodige onderzoek werd gedaan. En nadat Muravyov in 1860 het Verdrag van Peking had ondertekend, begon hij onmiddellijk Petersburg te "aanvallen", waarbij hij het idee schetste dat een spoorlijn die van de hoofdstad naar het oosten gaat het lot van Rusland zou veranderen. Zo ontstond het idee om een spoorlijn van het Europese deel van Rusland naar de Stille Oceaan te bouwen tijdig en de uitvoering van dit project zou de geschiedenis van Rusland echt kunnen veranderen, waardoor het een leidende macht in de regio Azië-Pacific zou worden. De start van dit plan werd echter uitgesteld tot de jaren 1880.
Bijna gelijktijdig met graaf Muravyov stelde de Engelse ingenieur Dul voor om een door paarden getrokken spoorlijn aan te leggen van Nizjni Novgorod, door Kazan en Perm, en dan door heel Siberië naar een van de havens aan de Stille Oceaan. Maar dit voorstel wekte helaas geen sympathie van de Russische regering. Hoewel de Siberische route het hele Russische rijk verbond tot één geheel en het mogelijk maakte om de kapitaalontwikkeling van Siberië en het Verre Oosten te beginnen, hen krachtige grondstoffenbasissen voor het rijk te maken, de eerste industriële centra te creëren, het proces van industrialisatie en een toename van de bevolkingsstroom naar het Oosten. Rusland kan een dominante positie innemen in Korea en Noordoost-China, maar vertrouwt al op een serieuze basis op Russisch grondgebied, in Siberië en het Verre Oosten.
In 1866 kondigde kolonel E. V. Bogdanovich, die naar de provincie Vyatka was gestuurd om de hongerigen te helpen, de noodzaak aan om een spoorlijn aan te leggen van de binnenprovincies naar Yekaterinburg en verder naar Tomsk. Naar zijn mening had deze weg hongersnood in het Oeralgebied kunnen voorkomen en zou hij, nadat hij door Siberië tot aan de Chinese grens was gelegd, van groot strategisch, handels- en economisch belang hebben gekregen. Het idee van kolonel Bogdanovich werd goedgekeurd, het onderzoek begon en tegen het einde van de jaren 1860. er waren al maar liefst drie projecten in de richting van de Siberische spoorlijn.
Ondanks het militair-strategische, economische belang van het project en de aandacht die tsaar Alexander II besteedde aan het voorstel van kolonel Bogdanovich, gingen de projecten van de toekomstige weg echter niet verder dan de reikwijdte van speciale literatuur en wetenschappelijke discussies. Pas in 1875 begon de kwestie van de aanleg van de Siberische spoorlijn in de regering te worden besproken, maar het was de bedoeling om deze alleen binnen het Europese deel van Rusland te bouwen en in de toekomst niet verder dan Tyumen. Uiteindelijk werd een compromisbesluit genomen - om een waterspoorweg naar Siberië te creëren.
Echte acties in het Europese deel van Rusland begonnen pas na 1880. Keizer Alexander III besloot dat de spoorlijn naar Siberië moest worden aangelegd. Maar de zaak ging uiterst langzaam en de tsaar merkte met droefheid op: “Het is droevig te constateren dat er nog niets belangrijks is gedaan in de richting van de verovering van dit rijke, maar ongerepte land; op den duur zal hier iets moeten gebeuren. Maar er gingen nog een aantal jaren voorbij voordat Petersburg overging van woorden naar daden.
In 1883-1887. er is veel werk verzet aan de aanleg van het watersysteem Ob-Yenisei met het opruimen en rechttrekken van een aantal kanalen van kleine rivieren, de aanleg van een kanaal, de aanleg van een dam en sluizen. Zo ontstond de mogelijkheid om goederen en passagiers langs een enorme waterspoorweg te vervoeren: van St. Petersburg langs het Wolga-Baltische watersysteem naar Perm, dan langs de weg Perm-Jekaterinenburg-Tjoemen, dan langs de Obsko-Yenisei en Selenginsky watersystemen en verder langs de Amoer helemaal tot aan de Stille Oceaan. De lengte van dit pad was meer dan tienduizend kilometer. Het gebruik van deze route was echter volledig afhankelijk van natuurlijke en weersomstandigheden. Als gevolg daarvan was de reis lang en moeilijk, en soms riskant. Voor de ontwikkeling van Siberië en het Verre Oosten was een spoorlijn nodig.
In 1887 werd besloten een weg aan te leggen. Tegelijkertijd werd aangenomen dat het geen continue maar gemengde waterspoorweg zou zijn. Pas in februari 1891 werd een decreet uitgevaardigd over de aanleg van een "doorlopende spoorlijn door heel Siberië" van Tsjeljabinsk naar Vladivostok. De bouw ervan werd uitgeroepen tot een "grote nationale daad". De snelweg was verdeeld in zeven wegen: West-Siberisch, Centraal-Siberisch, Circum-Baikal, Transbaikal, Amoer, Noord-Ussuri en Zuid-Ussuri. Later verscheen de Chinees-Oostelijke Spoorweg. Op 19 mei 1891 begon de aanleg van de Grote Siberische Route in Vladivostok. In november 1892 kende de regering 150 miljoen roebel toe voor topprioriteit en 20 miljoen roebel voor hulpwerk. De constructie moest in de volgende termen worden voltooid: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - in 1896; Krasnojarsk - Irkoetsk - tegen 1900; de lijn Vladivostok - Grafskaya - van 1894-1895. De voorlopige kosten werden bepaald op 350 miljoen roebel in goud, of 44 duizend roebel per kilometer. Sinds 1892 zijn de exploratie- en bouwwerkzaamheden begonnen op alle wegen, behalve die van de Amoer.
Om strategische redenen was de baan breed. De wens om het werk te versnellen en de omstandigheden van het gebied (maagdelijke bossen, rotsen en krachtige waterkeringen) leidden tot het feit dat de weg enkelsporig was. De omvang van het werk was titanisch. De Ob, Irtysh en Yenisei, om nog maar te zwijgen van het Baikalmeer, konden al het verlangen om een weg aan te leggen ontmoedigen. Een half jaar lang was de grond bijna twee meter bevroren. Voor de bouw werd een heel leger gevormd: in totaal waren er meer dan 100 duizend mensen tegelijk op de bouwplaats werkzaam (tienduizenden arbeiders, duizenden metselaars, timmerlieden, lijnboten, rijtuigen, veermannen en technisch specialisten). Arbeiders werden gerekruteerd uit de armste provincies van Rusland en uit lokale bewoners. Lokale boeren kapten hout, bouwden land, ballast en bouwmaterialen. De gevangenen werden aangetrokken. In het begin waren het slechte helpers. Maar toen begonnen ze ze 8 maanden per jaar te lezen. En het strafblad werd na twee jaar werken gehalveerd. Gratis bouwers kregen 42 acres land. Het meeste werk werd met de hand gedaan. De belangrijkste gereedschappen waren schoppen, koevoeten, bijlen en zagen.
De brede reikwijdte van het werk ten koste van de staat maakte het mogelijk om de arbeidskrachten doelmatig te manoeuvreren. Dit gaf een voordeel ten opzichte van de particuliere methode, wanneer de bouw wordt uitgevoerd door ongelijksoortige, concurrerende naamloze vennootschappen die tot elke prijs winst wilden maken. Het gebruik van een groot aantal mensen bij de aanleg van spoorwegen van de Oeral tot de Stille Oceaan heeft het mogelijk gemaakt om het bouwtempo van de Transsib voortdurend op te voeren. Als gevolg hiervan, tussen 1892-1895. de snelweg werd voortbewogen met een snelheid van ongeveer een half duizend kilometer per jaar. De toenemende externe dreiging dwong het tempo van de bouw in 1895 op te voeren.duizend kilometer per jaar werd er een spurt gemaakt. Het rijk scheurde letterlijk aan zijn aderen om de ijzeren route naar de Grote Oceaan te rekken.
In het voorjaar van 1891 begon de bouw van de Ussuriyskaya-lijn. In 1893, twee jaar eerder dan gepland, opende de regering financiering voor de aanleg van de Centraal-Siberische spoorlijn. Een belangrijke gebeurtenis was de bouw van een brug over de Ob. Bij de brug verscheen een dorp, dat later de stad Novosibirsk werd. De Centraal-Siberische spoorlijn begon vanaf het oostelijke landhoofd van de brug en eindigde in Irkoetsk. Het werd verwijderd uit transportcommunicatie, vanuit Centraal-Rusland was het noodzakelijk om niet alleen arbeiders, maar ook apparatuur en materialen te leveren. Andere grote rivieren waren ook grote barrières, waardoor grote bruggen moesten worden gebouwd, waaronder 515 m lang over de Tom en 950 m over de Yenisei.
In de zomer van 1896 begon het werk aan het traject van Irkoetsk naar Baikal. Dit deel van de Transsib werd in 1901 permanent in gebruik genomen. Hier bereikte de constructie het hoogtepunt van de moeilijkheden - in het gebied van het Baikalmeer - 's werelds grootste zoetwaterreservoir. In 1900 duurde het 47 dagen om rond het meer te varen. Vanwege de complexiteit van het reliëf, de afstand van de toevoer en andere redenen, bereikte de kostenoverschrijding tijdens de aanleg van dit gedeelte 16 miljoen roebel en een kilometer van de weg kostte 90 duizend roebel. Met monsterlijke inspanningen bouwden de arbeiders een grandioze veerboot die drie keer per dag vaart. Het rollend materieel werd vervoerd door krachtige ijsbrekerveerboten "Baikal" en "Angara", die regelmatig over de 73 kilometer lange veerboot varen. De ijsbrekers werden gebouwd door het Britse bedrijf "Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co", waarna de schepen in gedemonteerde vorm aan Baikal werden geleverd. De maximale capaciteit van de ferry overtocht was 27-40 wagons per dag. De overtocht met de veerboot liep van de pier van Listvennichnaya naar de pier van Mysovaya. Daarna ging de weg naar Verkhneudinsk.
Ferry ijsbreker "Baikal" op het Baikalmeer, 1911
Een dergelijke gemengde transportmethode bleek later echter onvoldoende effectief, vooral in de vooroorlogse en oorlogsperiode, toen het nodig was om snel een massa troepen, wapens, uitrusting naar het Verre Oosten te vervoeren, evenals het organiseren van hun volwaardige aanbod. Bij winterse vorst moesten de troepen het enorme meer te voet op ijs oversteken en stopten voor verwarming. Van tijd tot tijd raasden er stormen en de noordenwind brak het ijs, wat leidde tot de dood van mensen. Ingenieurs legden een spoorlijn aan, maar de locomotief kon het ijs niet passeren en de wagons met wapens, de paarden werden met voorraden gesleept. Parallel aan de spoorlijn werd een ijsbaan aangelegd. Maar het tempo van zo'n oversteek was extreem laag. Dit dwong de kwestie van het definitieve onderzoek en de aanleg van de Circum-Baikal-spoorlijn aan de orde te stellen.
In 1891 werden twee opties overwogen om het Baikalmeer te omzeilen - noord en zuid. De noordelijke leek eenvoudiger. Maar de expeditie van OP Vyazemsky ontdekte dat de zuidelijke optie, ondanks zijn complexiteit, nog steeds de voorkeur heeft, omdat het terrein hier beter bewoond is. Daarom hebben we ons er op ingesteld. Het pad liep langs een rotsachtige kust, langs Baikal. Russische bouwers hebben nog een prestatie geleverd. Op de Circum-Baikal-spoorlijn, 260 km lang, werden 39 tunnels met een totale lengte van 7, 3 km, 14 km keermuren, 47 veiligheidsgalerijen, viaducten, golfbrekers, talrijke bruggen en leidingen gebouwd. Deze weg is uniek in de concentratie van verschillende kunstmatige structuren en wordt een visuele encyclopedie van technische en constructiekunst. Alleen het volume grondwerk tijdens de aanleg van de weg bedroeg ruim 70 duizend kubieke meter per kilometer. Het is niet verrassend dat deze lijn zes jaar is gebouwd. De onbaatzuchtige arbeid van de bouwers maakte het in 1905 (een jaar eerder dan gepland) mogelijk om het reguliere treinverkeer op gang te brengen. Tegelijkertijd bestond de veerdienst nog bijna 20 jaar. Hiervoor werd een nieuwe pier, Baranchuk, gebouwd in de buurt van het Baikal-station.
Transsib. In de buurt van station Khilok. 1900 jaar
Aanleg van de Siberische route
Aanleg van de Chinese oostelijke spoorlijn
Na de Transbaikal-weg (Mysovaya - Sretensk) was het aanvankelijk de bedoeling om de Amurskaya-weg aan te leggen. In overeenstemming hiermee, in 1893-1894. voerde onderzoeken uit van Sretensk naar het dorp Pokrovskaya aan de Amoer en verder naar Khabarovsk. Echter, de complexiteit van de omstandigheden, de ernst van het klimaat, en vooral de geopolitiek, de inbeslagname van Port Arthur door Rusland, dwong een ander besluit te nemen - om de spoorlijn naar Port Arthur en Dalny te leiden.
Witte speelde een leidende en fatale rol in deze beslissing. Hij stelde voor om het laatste deel van de route door Chinees grondgebied te rijden, waarmee hij een halfduizend kilometer van de route naar Vladivostok zou besparen. De belangrijkste reden waarmee Petersburg Peking overtuigde, was militaire hulp van Rusland aan China in een mogelijke strijd met Japan. Witte vertelde de Chinese minister Li Hongzhang: “Dankzij ons is China intact gebleven, dat we het principe van China's integriteit hebben afgekondigd, en dat we door dit principe te verkondigen, ons er voor altijd aan zullen houden. Maar om het principe dat we hebben verkondigd te kunnen ondersteunen, moeten we ons allereerst in een positie brengen dat, als er iets gebeurt, we hen echt kunnen helpen. We kunnen deze hulp pas bieden als we een spoorweg hebben, omdat al onze militaire macht zich in Europees Rusland bevindt en altijd zal blijven. … Dus om de integriteit van China te behouden, hebben we allereerst een spoorlijn nodig, en een spoorlijn die langs de kortste richting naar Vladivostok gaat; hiervoor moet het door het noordelijke deel van Mongolië en Mantsjoerije gaan. Ten slotte is deze weg ook economisch nodig, omdat hij de productiviteit van onze Russische bezittingen, waar hij zal passeren, zal verhogen, en ook de productiviteit van die Chinese bezittingen waar hij doorheen zal gaan."
Na enige twijfel stemde de Chinese regering, uit dankbaarheid voor haar hulp in de strijd tegen de invasies van Japan, in met de aanleg van een gedeelte van de Trans-Siberische spoorlijn - de Sino-Oost-spoorlijn (CER), door Mantsjoerije. Rusland kreeg het recht om een spoorlijn aan te leggen door Mongolië en Mantsjoerije naar Vladivostok. De directe omkoping van de leidende minister van het Qing-rijk Li Hongzhan speelde ook een rol (hij ontving een enorm bedrag - 4 miljoen roebel). Het was een traditioneel fenomeen voor het toenmalige China, hoge hoogwaardigheidsbekleders en generaals namen steekpenningen aan en behartigden de belangen van westerse mogendheden en bedrijven.
"Dus," merkte Witte op, "werd een weg van het grootste politieke en commerciële belang aan onze handen overgedragen … Het moest dienen als een instrument van toenadering tussen de Oosterse en Europese naties." De minister van Financiën geloofde dat deze weg zou bijdragen aan de vreedzame verovering van Mantsjoerije. Witte geloofde dat de Grote Weg het Russische antwoord zou zijn op de aanleg van het Suezkanaal en de aanleg van de Trans-Canadese spoorweg. Engeland had al tweederde van de Chinese havens in handen en Rusland had één manier om zijn positie in de regio te versterken - Mantsjoerije opnemen in zijn invloedssfeer en de weg naar Vladivostok en Port Arthur brengen. Ook de versterking van het Japanse rijk in het Verre Oosten, die de belangen van het Russische rijk in China bedreigde, speelde in het voordeel van deze optie. Bovendien maakte de CER het volgens haar supporters mogelijk voor Rusland om nieuwe afzetmarkten in de regio Azië-Pacific te betreden.
Een van de meest invloedrijke en verfoeilijke hoogwaardigheidsbekleders van het Qing-rijk, Li Hongzhang. Hij ondertekende het Shimonoseki-vredesverdrag met Japan (1895) en het geallieerde verdrag tussen het Russische rijk en China (1896)
De minister van Financiën van Rusland en de "gouverneur" van de CER Sergei Yulievich Witte
Deze weg had echter ook tegenstanders. In China nam de onrust en onvrede toe met buitenlanders die het grote Aziatische rijk tot slaaf maakten. Dat wil zeggen, de weg werd bedreigd en het was niet alleen nodig om hem te bouwen, maar ook om hem te beschermen, omdat hiervoor een heel gebouw was toegewezen. De toekomstige opstand van de "boksers" zal deze dreiging bevestigen. De Chinese rebellen zullen ongeveer 900 wers van de 1.300 vernietigen, de schade zal meer dan 72 miljoen roebel bedragen. Rusland zal het Zaamur-grenswachtdistrict moeten creëren.
In Rusland zelf rechtvaardigden aanhangers van de mogelijkheid om de Grote Siberische Route langs de rivier de Amoer te passeren door de daaropvolgende toename van de mogelijkheden van economische en sociale ontwikkeling van de Russische gebieden van Oost-Siberië en het Verre Oosten. De Amoer-gouverneur-generaal S. M. Dukhovsky verklaarde dat zelfs als Mantsjoerije bij het Russische rijk zou worden geannexeerd, het belang van de Amoer-spoorlijn voor Rusland enorm zou blijven, evenals de 'kolonisatie en fundamentele organisatorische betekenis'. Hij benadrukte dat de eerder geplande aanleg van een spoorlijn langs de Amoer in geen geval mag worden stopgezet. Bovendien droeg de aanleg van de weg door Chinees grondgebied bij aan de ontwikkeling van de Chinezen, niet de Russische bevolking. Vanuit militair-strategisch oogpunt werd deze weg bedreigd door de opstandige Chinese bevolking, en in het geval van een oorlog met Japan, door het Japanse leger. Om de weg te beschermen, was het noodzakelijk om een extra groot militair contingent toe te wijzen en op buitenlands grondgebied te houden.
Zo was de aanleg van de spoorlijn door Chinees grondgebied beladen met een zeer hoog strategisch risico. Witte, die volgens sommige onderzoekers werd geassocieerd met de meesters van het Westen en hun hooggeplaatste 'agent van invloed' in Rusland was, slaagde er echter in deze weerstand te overwinnen en de CER trok naar het zuiden door Mantsjoerije. Enige nederlaag in de Russisch-Japanse oorlog van 1904-1905. toonde aan de tsaristische regering de strategische misvatting van deze beslissing, die de aanleg van de Amoer-spoorweg versnelde
In december 1895 werd op initiatief van de minister van Financiën S. Yu Witte, de Russisch-Chinese Bank opgericht met een startkapitaal van 6 miljoen roebel. Voor de oprichting werd 15% van de fondsen verstrekt door de St. Petersburg International Commercial Bank en 61% kwam van 4 Franse banken. Op 22 mei (3 juni 1896) werd het geheime Russisch-Chinese verdrag over de alliantie van Rusland en China tegen Japan (Verdrag van Moskou) ondertekend. Aan Russische zijde ondertekenden S. Yu. Witte en prins A. B. Lobanov-Rostovsky het verdrag, en aan Chinese zijde Li Hongzhang. Rusland en China zijn een defensieve alliantie aangegaan, “die moet worden geïmplementeerd bij elke Japanse aanval op de bezittingen van Rusland in de Stille Oceaan, op China of Korea. In dit geval verplichten beide contracterende partijen zich om elkaar te ondersteunen met alle land- en zeestrijdkrachten die ze momenteel hebben, en voor zover mogelijk elkaar te helpen bij het bevoorraden van dezelfde strijdkrachten met verschillende voorraden." Het verdrag gaf Rusland het recht om een spoorlijn aan te leggen door het grondgebied van Mantsjoerije: “Om de Russische troepen toegang te geven tot punten die zouden worden bedreigd door een aanval, en om de middelen te verschaffen voor het levensonderhoud van deze troepen, heeft de Chinese regering stemt in met de aanleg van een spoorlijn door Mantsjoerije … Tijdens de vijandelijkheden heeft Rusland het recht deze weg vrijelijk te gebruiken voor het transport en de bevoorrading van hun troepen. In vredestijd heeft Rusland hetzelfde recht … ".
Op 27 augustus (8 september) 1896 tekende de Chinese gezant voor het Russische rijk, Xu Zengcheng, een overeenkomst met het bestuur van de Russisch-Chinese Bank, geldig voor 80 jaar, over het verlenen van het recht om een spoorweg aan te leggen door Mantsjoerije en over de oprichting van een joint-stock "Society of the Chinese Eastern Railway". Het geheime verdrag werd op 16 september in Peking bekrachtigd. In het concessiecontract was bepaald dat de spoorbreedte van de CER hetzelfde moest zijn als op de Russische spoorwegen. De gronden die aan de Society toebehoorden, evenals haar inkomsten, waren vrijgesteld van alle rechten en belastingen. Het bedrijf kreeg het recht om zelfstandig de spoorwegtarieven vast te stellen. Het recht van de Society op "onvoorwaardelijk en exclusief beheer van haar land", dat wil zeggen de hele strook van vervreemding, was van bijzonder belang. De voorwaarden van de concessieovereenkomst maakten van deze strook zoiets als een groot Russisch grondgebied dat zich langs de weg uitstrekte. De CER-vereniging heeft zelfs haar eigen gewapende bewakers ingesteld. Na 80 jaar zou de spoorlijn gratis naar de Chinese overheid gaan. Na 36 jaar verwierf het het recht om de weg te kopen. Het opperste toezicht op de Chinese Eastern Railway was geconcentreerd in handen van de Russische minister van Financiën. Witte werd enige tijd de echte heerser van de Chinese Eastern Railway, en in feite van heel Mantsjoerije.
Zo stond het Russische rijk in het Middenrijk op de tweede plaats bij de aanleg van spoorwegen, de tweede alleen voor Groot-Brittannië. Tegen het einde van 1898 ontving het Britse rijk concessies van China voor de aanleg van een spoorlijn met een totale lengte van 2800 mijl, Rusland - 1.530 mijl, Duitsland - 720 mijl, Frankrijk - 420 mijl, België - 650 mijl, de VS - 300 mijl.
16 (27 augustus) 1897 was de dag van het begin van de bouw van de CER. In 1898 veranderden de omstandigheden enigszins. Rusland bezette Port Arthur en nu moest er niet alleen een weg naar Vladivostok worden aangelegd, maar ook een aftakking naar Port Arthur. In juni 1898 kreeg Rusland een concessie voor de aanleg van de zuidelijke tak van de Chinese Oostelijke Spoorweg (later bekend als de Zuid-Manchurian Railway), die een uitgang moest bieden naar de havens van Dalniy (Dalian) en Port Arthur (Lushun).), gelegen op het schiereiland Liaodong.
In de zomer van 1898 kwamen de Russen aan in een ellendig dorp dat al snel een belangrijk centrum werd, Harbin genaamd. Banken, stenen huizen, hotels, een telegraafkantoor werden hier heel snel gebouwd en Harbin werd het centrum van Russische invloed in het noordoosten van China.
Bron: A. Shirokorad. De verloren landen van Rusland: van Peter I tot de burgeroorlog
