In Rusland gaat de discussie over de problemen van de kleine burgerluchtvaart door, die met de ineenstorting van de USSR bijna volledig ophield te bestaan. De regionale luchtvervoersmarkt is snel ingestort, maar de staat is er hoogstwaarschijnlijk eindelijk in geslaagd dit probleem op te lossen. De ontwikkeling van de regionale luchtvaart in verschillende regio's van het land wordt op verschillende manieren benaderd. Dus de gouverneur van Primorye Vladimir Miklushevsky vertelde verslaggevers dat de regionale overheid klaar is om een voorstel te overwegen om Canadese DHC-6-vliegtuigen met 19 zitplaatsen aan te schaffen, die zelfs vanaf relatief kleine vliegvelden gemakkelijk kunnen worden gebruikt.
Dit vliegtuig heeft alleen een landingsbaan nodig met een lengte van slechts 360 meter, wat minder is dan wat nodig is voor de beroemde An-2-maïs. Het hoofd van het Primorsky-gebied benadrukte dat de regio van plan is 3 vliegtuigen aan te schaffen voor binnenlandse luchtvaartmaatschappijen, aangezien zakelijke activiteiten en de ontwikkeling van het toerisme eenvoudigweg onmogelijk zijn voor te stellen zonder de ontwikkeling van regionale luchtvaart. Bovendien zijn sommige nederzettingen van Primorye tegenwoordig alleen per vliegtuig bereikbaar.
Volgens de persdienst van de regionale overheid is de ontwikkeling van de regionale luchtvaart in het Primorsky-gebied tegenwoordig een van de strategisch belangrijke taken. Het is de bedoeling dat het regionale centrum - Vladivostok - tegen 2015 via de lucht wordt verbonden met 25 nederzettingen in de regio. De exploitant van regionaal luchtvervoer binnen Primorye zou een nieuwe luchtvaartmaatschappij uit het Verre Oosten moeten zijn, die onder de vleugels van Aeroflot zal worden opgericht op basis van OJSC VladAvia, OJSC Sakhalin Air Routes en andere luchtvaartmaatschappijen. Naast vervoer in het Verre Oosten en internationale vluchten zal dit bedrijf ook door het grondgebied van Primorye vliegen. Aangenomen wordt dat door de oprichting van een dergelijke luchtvaartmaatschappij het passagiersverkeer zal toenemen van 8 naar 83 duizend passagiers per jaar.
Het is echter vermeldenswaard dat de regering van Primorye nog niet heeft gekozen voor de methode voor de aankoop van Canadese passagiersvliegtuigen - het is mogelijk dat er middelen in de regionale begroting kunnen worden gevonden, maar hoogstwaarschijnlijk zal een mechanisme voor de terugbetaling van de luchtvaartmaatschappij worden toegepast. Volgens Kommersant bedragen de kosten van één DHC-6-vliegtuig tegenwoordig ongeveer 6-7 miljoen dollar. Het is opmerkelijk dat het vliegtuig van dit model kan worden uitgerust met verschillende chassis, waardoor de DHC-6 op sneeuw of zelfs op water kan landen.
Momenteel bevindt de lokale luchtvaart zich in het Primorsky-gebied, de meest dichtbevolkte regio van Rusland in het Verre Oosten, in feite in een diepe schijndood. 3 passagiershelikopters Mi-8 van het bedrijf VladAvia houden zich bezig met het vervoer van passagiers naar het dorp Kavalerovo en het Terneisky-district van de regio. De door de regionale autoriteiten aangekondigde plannen zien er dan ook nog steeds fantastisch uit. Desondanks lijkt de belangstelling van Russische regio's voor de ontwikkeling van de lokale luchtvaart tegenwoordig logisch en gerechtvaardigd. Hoewel mensen in Rusland de gewoonte hebben verloren om korte afstanden te vliegen in de afgelopen 20 jaar, zijn er nog geen alternatieven voor vliegtuigen uitgevonden, als middel om snel genoeg van de ene plaats naar de andere te gaan. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat de autoriteiten van veel Russische regio's onlangs plannen hebben aangekondigd voor de ontwikkeling van de regionale luchtvaartmarkt.
Er moet ook rekening worden gehouden met het feit dat de federale begroting klaar staat om kleine luchtvaartmaatschappijen alle mogelijke bijstand te verlenen bij de aankoop van nieuwe vliegtuigen. In 2012 werd een beslissing genomen om Russische luchtvaartmaatschappijen te subsidiëren die nieuwe auto's in lease kopen. Vorig jaar konden Russische bedrijven in het kader van dit programma 26 vliegtuigen ontvangen voor een totaalbedrag van 1,2 miljard roebel. In 2013 bedragen de totale subsidies op grond van leaseovereenkomsten al 2,1 miljard roebel (het ministerie van Verkeer denkt dat deze fondsen subsidies zullen verstrekken voor de aankoop van maximaal 40 nieuwe vliegtuigen voor lokale luchtvaartmaatschappijen).
Allereerst zal het Russische budget de aankoop van kleine vliegtuigen subsidiëren - 10-12 stoelen, vervolgens - tot 20 stoelen en ten slotte - tot 40 stoelen en meer. Tot 30% van het totale quotum van het subsidieprogramma in 2013 zal Russische An-148-vliegtuigen ontvangen (van 68 tot 85 stoelen). Maar luchtvaartmaatschappijen die vliegtuigen met een kleinere capaciteit nodig hebben, moeten hun aandacht richten op de buitenlandse markt - tegenwoordig worden dergelijke "baby's" in Rusland gewoon niet geproduceerd.
Volgens de Interregionale Associatie "Siberische Overeenkomst" (MASS), begin juni 2013, vertegenwoordigden vertegenwoordigers van de regeringen van de republieken Altai en Boerjatië, het Altai-gebied, evenals de regio's Irkoetsk, Novosibirsk en Tomsk, samen met de hoofden van regionale luchtvaartmaatschappijen "Altai Airlines" en "Tomsk-Avia" hebben een intentieverklaring ondertekend voor de aankoop van de Tsjechische vliegtuigen L-410 UVP-E20, die worden vervaardigd in de fabriek van Aicraft Industries (eigendom van het Russische bedrijf UGMK Holding). Dit model is een aangepaste Let L-410 Turbolet, een klein Tsjechisch veelzijdig tweemotorig vliegtuig met een capaciteit van maximaal 19 passagiers en bedoeld voor gebruik door lokale luchtvaartmaatschappijen.
Dit vliegtuig is teruggeleverd aan de USSR en heeft al in Siberië gevlogen. Er wordt aangenomen dat nieuwe vliegtuigen (minstens 15 vliegtuigen, hoewel de fabriek tot nu toe niet meer dan 20 vliegtuigen per jaar kan produceren) ook zullen worden aangekocht met subsidies van de federale begroting. Volgens MASS worden 4 verschillende opties voor de toepassing van de leaseregeling en subsidies van de staat besproken. De kosten van de L-410 UVP-E20, afhankelijk van de configuratie, worden tegenwoordig geschat op 145-190 miljoen roebel, en de omvang van de subsidie voor vliegtuigen van dit type kan oplopen tot 49 miljoen roebel.
Er moet ook nog aan worden toegevoegd dat de luchtvaartmaatschappij Vityaz in de nabije toekomst (in 2014) van plan is om Canadese DHC-6-vliegtuigen te gaan assembleren op het grondgebied van de regio Ulyanovsk, op de plaats van de speciale economische zone. Misschien is het om deze reden dat de autoriteiten van Primorye hun aandacht op dit vliegtuig richtten.
Het is vermeldenswaard dat het Canadese vliegtuig uitstekende start- en landingseigenschappen heeft, het vermogen om op bijna elke geschikte locatie te landen en een goed gewichtsrendement. Al deze kwaliteiten maakten de Canadese auto tot een echte wereldstandaard voor kleine transportvliegtuigen - "all-terrain vehicle". Het eerste productievliegtuig DHC-6 Twin Otter werd in 1966 in gebruik genomen. De seriële toelating van dit vliegtuig bij de Havilland Canada-fabrieken duurde tot 1988. In 2007 werd de productie van het vliegtuig weer hervat, dit keer door het Canadese bedrijf Viking Air. Het nieuwe model kreeg de aanduiding Series-400, de eerste vliegtuigen van dit type werden in 2010 aan klanten geleverd. In totaal zijn er in de loop van de jaren van productie in Canada meer dan 850 vliegtuigen van dit type geproduceerd in verschillende modificaties.
De veelzijdigheid van de DHC-6 Twin Otter maakte het een bijna ideaal vliegtuig voor algemene doeleinden voor een groot aantal operators over de hele wereld. Daarom kocht een van de toonaangevende Canadese luchtvaartfabrikanten, Viking Air, ooit een certificaat voor de DHC-6Twin Otter-productie van het bekende Bombardier-bedrijf. Deze vliegtuigen worden momenteel geproduceerd in de Viking Air-fabriek in Calgary. Het nieuwe voertuig kreeg de aanduiding Viking Air DHC-6-400 en is uitgerust met krachtigere Pratt & Whitney Canada PT6A-34 turbopropmotoren.
De eerste seriële DHC-6-400 vertrok op 16 februari 2010 in Calgary. Het werd overgedragen aan de koper, Zimex Aviation, tijdens de Farnborough Air Show in juli van hetzelfde jaar. Naast bestaande DHC-6-operators hebben Canadezen bestellingen ontvangen van nieuwe klanten. In het bijzonder kocht de Vietnamese marine 6 vliegtuigen (2 in de VIP-versie). De vier overgebleven vliegtuigen, Guardian 400 genaamd, worden door de Vietnamese marine gebruikt voor zoek- en reddingsoperaties en patrouilles in kustwateren. Alle 6 vliegtuigen van de Vietnamese orde waren uitgerust met een amfibisch landingsgestel.
Vliegprestaties DHC-6-400:
Afmetingen: spanwijdte - 19, 8 m, lengte - 15, 8 m, hoogte - 5, 9 m.
Vleugeloppervlak - 39,0 m² m.
Het leeggewicht van het vliegtuig is 3120 kg, het maximale startgewicht is 5670 kg.
Motortype - 2 HPT Twee Pratt Whitney Canada PT6A-34, 2x750 pk
Maximale snelheid - 340 km/u, kruissnelheid - 265 km/u.
Startbaan - 360 m, looplengte - 320 m.
Het maximale vliegbereik is 1800 km.
Het maximale plafond is 8140 m.
Het aantal zitplaatsen in de cabine (economy) is 19-20.
Maximaal laadvermogen - 1940 kg.
Bemanning - 1-2 personen.
