Professor Hugo Junkers
… Hugo Junkers was zeer verrast toen de secretaris meldde dat de Russische meneer Dolukhanov hem opwachtte in de wachtkamer.
- En wat wil deze meneer… Do-lu-ha-nof?
- Hij beweert dat hij uw vliegtuigen in Rusland kan verkopen.
'Nou, laat hem binnenkomen,' gaf Hugo zich over.
Respectabel, met een militaire houding, legde de heer Dolukhanov, in fatsoenlijk Duits, aan Junkers uit dat hij invloedrijke kringen van de Russische immigratie in Duitsland vertegenwoordigde. Binnenkort wordt de liquidatie van de bolsjewieken in Rusland verwacht, en dan wordt hij meegenomen en garandeert hij de organisatie van een luchtvaartmaatschappij met twintig Junkers-vliegtuigen.
Hugo wilde deze heer in eerste instantie meteen wegsturen, maar kwam bij elkaar en zei met een glimlach:
- Dank u, meneer… Do-lu-ha-nof. Ik zal over je voorstel nadenken en het je laten weten. Laat uw coördinaten achter bij de secretaris.
- Maar, mijnheer Junkers, ik zou graag in detail het businessplan van deze luchtvaartmaatschappij willen bespreken en u het bewijs van mijn bekwaamheid willen voorleggen … - de bezoeker kalmeerde niet.
‘Nee, nee, het is nog niet nodig,’ antwoordde Hugo resoluut. - Ik wens je succes, het allerbeste.
Dit vreemde bezoek deed Hugo nadenken over het organiseren van de productie van zijn vliegtuig in Rusland. Waarom niet in Rusland? Dit land is zelfs groter dan Amerika. Met zijn enorme uitgestrektheid en het ontbreken van een dergelijk netwerk van spoorwegen als in Europa, zijn luchtdiensten daar meer dan waar dan ook nodig. Toen er in westerse landen werd onderhandeld over de bouw van zijn vliegtuigfabriek, vroegen ze zo'n hoge rente op leningen dat de productiekosten onbetaalbaar hoog bleken te zijn. Misschien kan Rusland gunstigere voorwaarden overeenkomen?
Hugo raakte geïnteresseerd in al het nieuws uit Sovjet-Rusland. In het naoorlogse lot hadden Duitsland en Rusland veel gemeen. Beide landen waren verschoppelingen in de ogen van westerse leiders en verdienden het niet om goed behandeld te worden. Duitsland werd verpletterd en vernederd door de verboden van de overwinnaars, en de RSFSR werd geëxcommuniceerd van de wereldgemeenschap en vooruitgang door een harde blokkade. Deze situatie dwong deze landen om toenadering te zoeken. Begin 1921 las Hugo in een krant dat er Duits-Russische onderhandelingen hadden plaatsgevonden over handel en industriële samenwerking.
Op dit moment kwam de beslissing bij hem om de cockpit van de F-13 te beglazen en hun doorgang door de deur in het passagierscompartiment te organiseren. Hugo vond de eis van de piloten voor een beter zicht in een open cockpit in regen en mist niet voldoende solide. De kuipruit kan immers net als bij auto's worden voorzien van verwarming en ruitenwissers. Maar aan de andere kant, wat zijn de enorme voordelen voor de bemanning van een gesloten cockpit. De naderende stroom raakt het gezicht niet en het uitzicht is beter zonder vliegbril. Het geluidsniveau is aanzienlijk lager en de cabinetemperatuur kan worden gehandhaafd met verwarmingen. Bemanningsleden horen elkaar beter bij het uitwisselen van informatie tijdens de vlucht. Alles bij elkaar is dit comfort voor mensen van wie vliegveiligheid afhangt. Met toenemende vluchtduur en snelheid in de toekomst zullen deze factoren een nog grotere rol gaan spelen. Professor Junkers zag dit duidelijk en stoutmoedig veranderde de heersende stereotypen. Zoals altijd was hij bij zijn ontwerpbeslissingen de rest een stap voor. Junkers was de eerste die de open cockpit verliet en alle vliegtuigontwerpers zullen zijn voorbeeld volgen. De eerste twee F-13's in een aangepaste lay-out met een gesloten cockpit werden al in de werkplaats geassembleerd.
Dit nieuws over Rusland werd door Sachsenberg opgevist via zijn contacten met het leger. Het blijkt dat de Duitse Reichswehr in april toestemming heeft gegeven aan de bedrijven Blom en Foss, Krupp en Albatross om hun handelsgeheimen aan de Russen te verkopen. De Reichswehr dwong Albatross als staatsbedrijf om de productie van houten vliegtuigen uit te breiden door zijn vliegtuigfabrieken in Rusland te organiseren. Maar de Russen toonden geen interesse in het Albatross-vliegtuig. Hugo luisterde met grote belangstelling naar Sachsenberg en vroeg naar de details. Er was een duidelijke mogelijkheid om een verbod op de productie van vliegtuigen in Duitsland te vermijden, als ze hun productie in Rusland zouden vestigen.
En daar de volgende dag in de krant op de voorpagina: "Op 6 mei 1921 vond de ondertekening van de Duits-Russische handelsovereenkomst plaats, volgens welke Duitsland zijn technische innovaties aan Sovjet-Rusland kon verkopen en de Russen in de industrialisatie van hun land."
Dit was al een signaal en Hugo begon in de komende onderhandelingen opties voor zijn voorstellen uit te werken. En hij twijfelde er niet aan dat dergelijke onderhandelingen spoedig zouden beginnen. Inderdaad, binnen enkele maanden namen de Russen het initiatief. De onderhandelingen begonnen over de oprichting van een permanente luchtdienst op de routes Königsberg-Moskou en Königsberg-Petrograd. Junkers was daar niet uitgenodigd. Het initiatief werd genomen door het verenigde Duitse bedrijf Aero-Union. We kwamen overeen om een Duits-Russische luchtvaartmaatschappij op te richten met gelijke deelname van de partijen. Aan Russische zijde werd de Narkomvneshtorg officieel eigenaar van 50% van de aandelen. De registratie van de Deutsche Russische Luftverkehr luchtvaartmaatschappij, afgekort als "Derulyuft", vond plaats op 24 november 1921. De basis was het vliegveld Devau bij Königsberg. In Moskou is er het Central Airfield, dat in oktober 1910 op Khodynka werd geopend.
En toen deed de voormalige partner van Junkers in de Fokker-seriefabriek er een schepje bovenop. Hij vestigde zich nu in Nederland en bouwde daar een high-wing passagiersvliegtuig, bijna hetzelfde als dat van Junkers, alleen van hout, F-III. Hij slaagde erin tien van deze vliegtuigen aan de Russische regering te verkopen, waarvan sommige als jaarlijkse contributie aan Derulyuft werden geschonken. Deze multiplex Fokkers werden gebruikt door Duitse en Russische piloten om van Königsberg naar Moskou en terug te vliegen. De toestemming om deze route voor vijf jaar te exploiteren is op 17 december al door de Russen ondertekend. Dit alles leerde Hugo Junkers van de alomtegenwoordige Sachsenberg, maar hij was er vast van overtuigd dat zijn uur zou komen.
fili plant
De echte zaak begon in januari 1922, toen een vertegenwoordiger van de Duitse regering Junkers in Dessau bezocht.
"Uit onze voorbereidende gesprekken met de Russen bleek hun interesse in het bouwen van metalen vliegtuigen als onderdeel van militaire samenwerking", begon hij meteen. - Gezien het succes van uw bedrijf, raden wij u aan deel te nemen aan onderhandelingen in Moskou over een specifieke vorm van organisatie van de bouw van Duitse vliegtuigen in Rusland.
- Als ik u goed begrijp, gaat het dan om de mogelijkheid om de productie van mijn vliegtuig in Rusland te vestigen? - Onbewust bezorgd, vroeg Hugo naïef.
- Juist. Leger en regering maken zich grote zorgen over de aan Duitsland opgelegde bouwverboden voor vliegtuigen. Ze zullen onze luchtvaart een paar jaar terugzetten. Als we het dus met de Russen eens kunnen worden over de organisatie van onze vliegtuigfabrieken met hen, zal het een groot succes worden. Onze militaire samenwerking met de bolsjewieken is nu erg belangrijk voor Duitsland. We gebruiken hun grondgebied voor onze militaire bases. De Reichswehr is geneigd dit project te financieren.
- Meneer de raadsman, voor hoeveel jaar is dit programma bedoeld? - meer wilde weten Hugo.
“Voor minstens vijf jaar, denk ik. Mocht u interesse hebben in dit project, dan kunnen wij onze delegatie de komende dagen naar Moskou sturen. U, meneer Junkers, moet uw vertegenwoordigers aanwijzen. Luitenant-kolonel Schubert zal vertrekken van de Reichswehr, hij zal het hoofd van de delegatie zijn, en majoor Niedermeier.
Hugo beloofde morgen de namen van zijn vertegenwoordigers bekend te maken. Hij stuurde de meest ervaren en deskundige naar Moskou - de directeur van de luchtvaartmaatschappij Lloyd Ostflug Gotthard Sachsenberg en de directeur van de JCO-fabriek Paul Spalek.
Hugo juichte. Zijn fabrieken staan in Rusland! Als het maar gelukt is. En toen een ongelooflijke klap - op 12 januari 1922 stierf Otto Reiter. Het was de grootste diamant in zijn kroon.
In een sfeer van strikte geheimhouding, zonder protocollen, werden in Moskou de voorwaarden voor de bouw van Junkers-vliegtuigfabrieken in Rusland en het vliegtuigproductieprogramma besproken. De Russen eisten categorisch dat de geproduceerde vliegtuigen gevechtsvliegtuigen waren en hun nomenclatuur werd bepaald in opdracht van de Russische luchtmacht en marine. Sachsenberg en Spalek hebben telefonisch contact opgenomen met Junkers. Na alle voorstellen en wensen van Russische zijde te hebben besproken, introduceerde de Duitse delegatie een tweefasenplan voor de ingebruikname van de Junkers-fabrieken:
1. Snelle oprichting van een tijdelijke productiefaciliteit in de voormalige Russisch-Baltische koetswerkfabriek in Fili. Hier zullen Junkers-specialisten Russische ingenieurs en monteurs opleiden om metalen vliegtuigen te bouwen. De fabriek zal ook houten gevechtsvliegtuigen repareren, die hard nodig zijn voor de frontlinie-eenheden van het Rode Leger in Polen.
2. Uitbreiding van de fabriek in Fili voor de productie van verschillende metalen vliegtuigen en de oprichting van de tweede vliegtuigfabriek van Junkers in Petrograd op het grondgebied van de Russisch-Poolse automobielfabriek. Na de ingebruikname van de tweede vliegtuigfabriek zou de totale productie van vliegtuigen door beide Junkers-fabrieken in Rusland honderd vliegtuigen per maand moeten bedragen. De financiering van het hele programma voor de oprichting van Junkers-vliegtuigfabrieken in Rusland, ter waarde van een duizend miljoen Reichsmark, wordt verstrekt door de Reichswehr van Duitsland. De Duitse minister van Defensie verstrekt subsidies aan het bedrijf Junkers.
Dit plan vormde de basis voor het protocol van intentie tussen het bedrijf Junkers en de regering van de RSFSR, dat op 6 februari 1922 in Moskou werd ondertekend. Junkers, de eerste industrieel in een kapitalistisch land, mocht vliegtuigfabrieken bouwen. Nu kan Hugo in Rusland zijn eigen vliegtuigen bouwen, maar het moeten gevechtsvliegtuigen zijn. En hij bouwt al drie jaar alleen civiele voertuigen. We zullen opnieuw de blauwdrukken van zijn gevechtsvliegtuigen van het einde van de oorlog moeten maken en nadenken over hun aanpassing, rekening houdend met de verzamelde ervaring. Hij uitte deze gedachten tijdens de volgende ontmoeting met zijn toonaangevende ontwerpers.
Een week later informeerde het leger Junkers, in het grootste geheim, dat de Russen een tweepersoons marine-verkenningsvliegtuig wilden. Hugo dacht meteen aan het J-11 watervliegtuig, dat hij aan het einde van de oorlog ontwierp voor de marine. Daarna plaatste hij eenvoudig zijn J-10 dubbele percussie op de drijvers, voegde een kiel toe en het bleek een redelijk succesvol watervliegtuig te zijn. De vorm van de drijvers zorgde voor een plons zonder grote spatten en hun sterkte werd getest bij wind tot 8 m / s. Tegelijkertijd werd de corrosiewerende coating van duraluminium uitgewerkt met langdurige blootstelling aan zeewater. Twee machines slaagden er toen in om gevechtstests in de vloot te doorstaan en het vliegtuig kreeg de militaire aanduiding CLS-I.
Marine dubbele verkenner en redder J-11, 1918
Nu geeft Junkers zijn ontwerpers Tsindel en Mader de opdracht om een J-11-modificatieproject voor te bereiden, rekening houdend met de opgebouwde ervaring onder de J-20-aanduiding, en te wachten op de specifieke eisen van de Russen.
De voorlopige tactische en technische vereisten van de Marine van het Rode Leger voor een maritiem verkenningsvliegtuig op 27 bladen lagen al snel op het bureau van Junkers. Het bleek dat het reeds ontwikkelde J-20-project perfect is. De Russen vroegen niet om het marineverkenningsvliegtuig te bewapenen, maar schreven dat het noodzakelijk was om de mogelijkheid te garanderen om één machinegeweer in de achterste cockpit te installeren. Vergeleken met de oude 11e had de nieuwe 20e een grotere spanwijdte en vleugeloppervlak. De kiel leek erg op de kiel van de 13e, maar was uitgerust met een vergroot roer dat van onderen uitstak. De drijvers bleven dezelfde vorm met een gladde duraluminium omhulling, platte bodem en enkelzijdig. De achterste cockpit was ook uitgerust met een torenring voor het monteren van een machinegeweer. Een week later bracht de jonge Ernst Sindel Junkers een algemeen beeld en lay-out van het J-20 multifunctionele watervliegtuig in de definitieve versie ter goedkeuring.
Training "Junkers" T-19, 1922
De eerste vlucht uit het water van het nieuwe J-20-watervliegtuig werd in maart 1922 met succes voltooid en daaropvolgende vliegtests bevestigden dat de kenmerken van het vliegtuig voldeden aan de eisen van de Russen.
Al snel vonden er belangrijke gebeurtenissen plaats in het politieke leven van Duitsland, die vorm gaven aan zijn toenadering tot Sovjet-Rusland. De Duitse delegatie verliet met verontwaardiging de Conferentie van Genua over een naoorlogse regeling, omdat de westerse zegevierende landen te zware en vernederende voorwaarden stelden. Op dezelfde dag werd een apart Rapallo-verdrag ondertekend met Rusland. Georgy Chicherin en Walter Rathenau hebben de bolsjewieken uit het internationale diplomatieke isolement gered, de nationalisatie van staats- en particuliere Duitse eigendommen in Rusland gelegaliseerd en Duitslands weigering van vorderingen als gevolg van de "acties" van de RSFSR-autoriteiten met betrekking tot Duitse burgers. Artikel 5 van het verdrag kondigde de bereidheid van de Duitse regering aan om bijstand te verlenen aan particuliere Duitse bedrijven die in Rusland actief zijn. Vertaald uit de diplomatieke taal betekende dit de financiering van programma's door het Duitse Ministerie van Defensie.
Algemeen beeld van het Junkers marine verkenningsvliegtuig J-20, 1922
Met de gestroomlijnde woorden van de meest begunstigde natie in economische betrekkingen, kreeg Duitsland de kans om zijn militaire industrie en strijdkrachten in Rusland te ontwikkelen.
De zomer van 1922 was voor Hugo Junkers gevuld met belangrijke dingen en gebeurtenissen die vertrouwen wekten in de toekomst. Plots hief de Controlecommissie medio april het universele verbod op de bouw van vliegtuigen in Duitsland, dat bijna een jaar had geduurd, op. Maar er mochten alleen lichte, kleine voertuigen met een laadvermogen tot een halve ton worden gebouwd, en de F-13 past binnen deze beperkingen. De bestellingen van verschillende luchtvaartmaatschappijen stroomden direct binnen voor deze auto. De montagehal van de Junkers-fabriek in Dessau stond vol met vliegtuigen. De komende jaren zullen 94 eenmotorige passagiers-junkers worden geleverd aan Duitse onervaren luchtvaartmaatschappijen, waarvan de meeste vervolgens in Lufthansa terechtkomen.
De burgerluchtvaartindustrie had behoefte aan efficiëntere vliegtuigen en Junkers verbetert ze voortdurend op de 13e. De spanwijdte is vergroot, er zijn krachtigere motoren geïnstalleerd. In de zomer van 1922 maakte Hugo Junkers zich grote zorgen toen hij een F-13, casconummer D-191, op een vlucht over de Alpen stuurde. De succesvolle afronding van deze vlucht verhoogde het aanzien van de vliegtuigontwerper nog meer. De 13th Junkers was het eerste passagiersvliegtuig ter wereld dat deze toppen veroverde.
Een andere vreugde van Hugo Junkers in de zomer van 1922 was de eerste vlucht van zijn nieuwe T-19-vliegtuig. Het Junkers Design Bureau bleef lichtgewicht volledig metalen high-wing vliegtuigen ontwikkelen. Het was nu een driezits trainingsvliegtuig met één kleine motor.
Het vliegtuig woog iets meer dan een halve ton zonder lading. Junkers bouwde meteen drie exemplaren, in de hoop ze te kunnen voorzien van motoren met een ander vermogen. Ze hoefden niet langer verborgen te blijven voor de controlecommissie. Maar hun kosten waren aanzienlijk hoger dan vergelijkbare vliegtuigen gemaakt van hout en perkal. Hugo rekende daarom niet op de overvloed aan bestellingen, maar gebruikte deze machines als experimentele. Na voltooiing van het vliegtestprogramma vonden deze vliegtuigen hun kopers en namen als sport deel aan luchtraces in hun klasse.
De Fili-fabriek, die Junkers ontving, 1922
Ondertussen melden Sachsenberg en Spalek aan Junkers vanuit Moskou dat de onderhandelingen geconcretiseerd zijn en de tijd voor ondertekening van de overeenkomst nadert.
Eindelijk, op 26 november 1922, lag de overeengekomen tekst van de overeenkomst met de Russen ter ondertekening op de tafel van Junkers. Hugo las het een paar keer aandachtig door. Vanwege de financiële beperkingen van de Reichswehr voorzag de definitieve overeenkomst niet in de bouw van een tweede Junkers-vliegtuigfabriek in Petrograd. De overeenkomst gaf Junkers een concessie van 30 jaar voor een pre-revolutionaire fabriek, het recht om de fabriek te herbouwen voor de productie van vliegtuigen en motoren, daar een filiaal van zijn ontwerpbureau te vestigen en zijn eigen luchtvaartmaatschappij in Rusland op te richten voor luchttransport en luchtkartering van het gebied. Junkers beloofde 300 vliegtuigen en 450 motoren per jaar in de fabriek te produceren en verschillende typen vliegtuigen te ontwerpen en te bouwen in opdracht van de Russische luchtmacht.
Sachsenberg en Spalek verzekerden de chef dat dit het maximale was dat ze konden bereiken, en Junkers ondertekenden de papieren.
Tegelijkertijd ontving hij een voorlopige bestelling voor twintig verkenningswatervliegtuigen en Russische tactische en technische vereisten daarvoor. Er was niets fundamenteel nieuws, en Hugo, die deze eisen met een kalme ziel aan Maderu overbracht, gaf het bevel om blauwdrukken voor te bereiden voor de lancering van de serieproductie van een marinevliegtuig voor de Russen onder de Ju-20-index.
Op 23 januari 1923 keurde de USSR-regering een overeenkomst met Junkers goed, en aan de westelijke rand van de hoofdstad, in de noordelijke halve cirkel van de rivier de Moskou, op de hoge oever nabij het dorp Fili, begon een ongewone opwekking. Het verlaten gebied van de Russisch-Baltische koetswerken begon te transformeren. Het was nu de geheime vliegtuigfabriek van Junkers. In de komende vier jaar zal Duitsland enorme hoeveelheden geld in deze fabriek investeren - tien miljoen goudmark.
De voormalige luchtattaché van de Duitse ambassade in Sovjet-Rusland in 1918, luitenant-kolonel Wilhelm Schubert is nu door Junkers aangesteld als financieel directeur van de Fili-fabriek. Toen Schubert aankwam bij de vliegtuigfabriek die hem was toevertrouwd, opende zich een uiterst onopvallend beeld voor hem.
Deze fabriek werd in het voorjaar van 1916 gebouwd voor de productie van auto's. Maar de revolutie en de daaruit voortvloeiende burgeroorlog verhinderden hem aan het werk te gaan. Dus bleef hij staan tot hij op Junkers wachtte. Officieel heette het nu State Aviation Plant nr. 7. Het fabrieksbeheer onder het teken van Junkers Zentrale Russland was gevestigd in twee gebouwen in Moskou op Petrogradskoye Highway 32 en Nikolskaya Street 7. Daar kon je Dr. Schubert, zijn plaatsvervanger, gemakkelijk vinden Dr. Otto Gessler en de technisch directeur van de fabriek Paul Spalek.
Sovjet gevechtsvliegtuig Junkers
Hugo Junkers was onder de indruk van het volume van zijn aankomende vliegtuig. In een overeenkomst tussen hem en de regering van de USSR, beloofden de Russen hem jaarlijks 300 vliegtuigen en 450 vliegtuigmotoren te bestellen. Nu moet hij de productiecyclus in de Fili-fabriek zo organiseren dat de release van dit enorme programma wordt gegarandeerd. We hebben een krachtige inkoopproductie nodig, moderne machinewerkplaatsen en verschillende assemblagelijnen. We hebben een grote hangar nodig voor een vliegtestwinkel, een motorteststation en een fabrieksvliegveld. Het gedetailleerde plan voor de wederopbouw van de fabriek in Fili, opgesteld door technisch directeur Spalek, werd goedgekeurd door Hugo.
Junkers watervliegtuig voor de USSR Navy, 1923
Containers met werktuigmachines, productieapparatuur, gereedschappen en gereedschappen begonnen vanuit Dessau naar Fili te komen. De aanleg van de landingsbaan van het fabrieksvliegveld begon, dat op het schiereiland liep van de westelijke oever van de rivier de Moskva naar de oostelijke. Enkele honderden gekwalificeerde Junkers-monteurs en ingenieurs uit Dessau gingen op zakenreis naar het met sneeuw bedekte Moskou om van wat zich in Fili bevond een moderne vliegtuigfabriek te maken. Een fabrieksnederzetting met comfortabele gebouwen met meerdere verdiepingen begon te groeien in de buurt van het gesloten gebied. In oktober 1923 werkten er meer dan vijfhonderd medewerkers in de fabriek en een jaar later verdubbelde hun aantal.
Maar tot nu toe had Junkers slechts twintig watervliegtuigen besteld voor de Marine van het Rode Leger. Voordat de reconstructie van de fabriek in Fili en de start van de werkzaamheden van de inkoopwinkels voltooid zijn, sluit hij de fabriek in Dessau aan voor de fabricage van onderdelen voor het J-20-watervliegtuig en stuurt deze naar Moskou. Aanvankelijk assembleerde de fabriek in Fili alleen de bestelde U-20-watervliegtuigen. De eerste vertrok in november 1923 vanaf het oppervlak van de rivier de Moskva en zette koers naar Petrograd. Daar, in Oranienbaum, wachtte de commandant van het watervliegtuigdetachement Chukhnovsky hem ongeduldig op.
Deze Junkers-watervliegtuigen vlogen in de Oostzee en de Zwarte Zee. Sommige machines werden bediend vanaf schepen, ze werden met behulp van een pijl en een lier uit het water gebracht en omhoog gebracht. Zij waren de eersten in de vloot, gebouwd op zijn bevel. De eerste bestelling voor twintig U-20's werd in april 1924 voltooid. Toen was er een bestelling voor nog eens twintig, en dat was het. Deze omstandigheid stelde Junkers enigszins teleur. Door gebruik te maken van het recht om 50% van de Fili-vliegtuigen op de vrije markt te verkopen, zoals vastgelegd in de overeenkomst, verkoopt Junkers verschillende J-20-watervliegtuigen aan Spanje en Turkije. Ju-20 bleek zeer betrouwbaar en duurzaam te zijn. Nadat ze waren ontmanteld bij de marine, vlogen ze met poolreizigers en in de burgerluchtvaart. De piloot Chukhnovsky werd beroemd, werkte in het noordpoolgebied aan de "Junkers" en gebaseerd op Novaya Zemlya.
De ontwikkeling van een watervliegtuig voor de Russen had ook gunstige gevolgen voor de fabriek in Dessau. De eerste J-20 die daar werd gebouwd, sprankelend van nieuwe verf, wordt in mei 1923 door Hugo tentoongesteld op de Göteborg Aerospace Show. Nu is het een burgervliegtuig van Junkers op drijvers - type A. De belangstelling voor de auto was groot en Hugo besluit een aangepaste auto met een krachtigere motor onder de A20-index op de markt te brengen in zee- en landversies. Ongeveer tweehonderd van deze vliegtuigen met verschillende motoren in de versies A-20, A-25 en A-35 zullen worden gebouwd. Ze worden ingekocht voor postvervoer en luchtfotografie.
Sneeuw lag nog in Dessau toen bekend werd dat de Russen ook een grondverkenningsofficier wilden voor hun luchtmacht. Hun eisen in februari 1923 waren niet overdreven. Het moet tweezitter zijn en minimaal drie en een half uur in de lucht blijven. Alleen de vereiste topsnelheid was iets te hoog. Junkers besloot dat voor de verkenner het effect van het verhogen van de aerodynamische kwaliteit van de configuratie met hoge vleugels erg belangrijk was en dat het zicht naar beneden beter was. Hij gaf Zindel de opdracht om te beginnen met het ontwerpen van de J-21, gebruikmakend van de ontwikkelingen op het T-19 high-wing trainingsvliegtuig.
Nu werd Ernst Tsindel de de facto hoofdontwerper van het bedrijf en ontwikkelde hij een project voor een inlichtingenofficier voor de Russen. Door de lange vluchtduur was veel brandstof nodig. Het werd geplaatst in twee gestroomlijnde tanks langs de zijkanten van de romp, die in geval van nood konden worden gedropt. Zindel werd daarbij geholpen door nieuwe ontwerpers: Bruno Sterke ontwierp het landingsgestel, Jehan Hazlof - de romp en Hans Frendel - de staart.
Ervaren Scout Junkers J-21, 1923
Op een warme zomerdag op 12 juni 1923 vertrok testpiloot Zimmermann al in het eerste prototype en bevestigde de goede handling van de machine. Het vliegtuig zag er ongewoon uit. Het was een vleugel met een romp die van onderen aan dunne staven was opgehangen.
Vanwege de in Duitsland geldende verbodsbepalingen moesten in Nederland vliegproeven van de verkenningsvliegtuigen worden georganiseerd. Hij kon met lage snelheid vliegen en dit bezit was volgens Hugo het belangrijkste voor de verkenner. De waarnemer vanuit de tweede cockpit moet de kleinste details van de vijandelijke structuren en uitrusting onderscheiden. Maar de Russen eisten een hoge maximumsnelheid zodat de verkenner bij de jagers weg kon komen. Het was onmogelijk om deze tegenstrijdige eisen met elkaar te verzoenen, en Hugo maakt een compromis - hij verwijdert en wijzigt de vleugel, waardoor het gebied met een derde wordt verkleind. Het vliegtuig begon sneller te vliegen, maar niet zo snel als de klant wilde. Met de bestaande motor kon Junkers niet meer aan deze eis voldoen. Twee experimentele vliegtuigen werden gedemonteerd, in containers verpakt en naar de fabriek in Fili gebracht. Russische piloten vlogen ze daarheen en deze machines dienden als standaard voor de serie. Ondanks de lage snelheid van het verkenningsvliegtuig, was de eerste bestelling van de luchtmacht van het Rode Leger 40 vliegtuigen.
Vervolgens werden de seriële Junkers-verkenningsvliegtuigen voor de Ju-21 van het Rode Leger geleverd met de krachtigste BMW IVa-motor die beschikbaar was in Duitsland, twee vaste machinegeweren voor de piloot en één voor de koepel bij de waarnemer. De fabriek in Fili werkte twee en een half jaar in opdracht van de verkenners en vervulde deze volledig.
In de zomer van 1923 bracht de Here God de familie Junkers een verschrikkelijke slag toe. Hugo las met afgrijzen het bericht dat op 25 juni in Zuid-Amerika tijdens een demonstratievlucht een F-13 vliegtuig, staartnummer D-213, is neergestort, waarbij zijn oudste zoon Werner om het leven kwam. Vijf dagen voor zijn dood werd Werner 21. Het was moeilijk om te overleven, maar nu moet je ermee leven. Zijn eerste gedachte die zijn hart doorboorde was: "Hoe kan ik dit aan mijn vrouw en kinderen vertellen?"
Toen ging alles voor hem in de war, niets ging goed. En met de volgorde van jagers voor de Russen was er een verlegenheid. Tsindel en zijn ontwerpers hebben een behoorlijk behoorlijk project ontwikkeld op het niveau van de beste voorbeelden ter wereld. Vergeleken met de Fokker en Martinside tweedekkers zag zijn eendekker er beter uit. De vleugel bevond zich precies op dezelfde plaats als de bovenvleugel van deze tweedekkers - voor de cockpit. Het zicht naar boven was slecht, maar alle concurrenten waren niet beter, en het ontbreken van een lagere vleugel verbeterde zelfs het zicht naar beneden. Maar deze concurrenten hadden één voordeel: hun motoren waren veel krachtiger.
Veel ontwerpbeslissingen in het J-22 Siegfried-jagerproject zijn genomen van het vorige J-21-verkenningsvliegtuig. Dezelfde vleugel, alleen de stangen waaraan de romp hangt werden korter en de vleugel zonk lager. De piloot heeft dezelfde twee machinegeweren en brandstoftanks aan de zijkant, hetzelfde chassis. En het belangrijkste: dezelfde motor. Hij bleek de achilleshiel van de nieuwe Junkers-jager te zijn. Ten tijde van het ontwerp en de bouw van de twee prototypes in Dessau in de tweede helft van 1923 kon Junkers geen krachtigere motor krijgen dan de BMW IIIa. Zimmermann vloog op de laatste dag van november met het eerste prototype jager. Zelfs met deze motor liet de jager een goede topsnelheid van 200 km/u zien en voldeed in principe aan de schriftelijke eisen van de klant.
Fighter Junkers J-22 voor de USSR Air Force, 1923
Hugo Junkers wist heel goed dat zijn jager een krachtigere motor nodig had, en voor het tweede prototype probeerde hij een BMW IV te krijgen. Maar het werkte niet en de jager vertrok op 25 juni 1924 in Dessau met dezelfde BMW IIIa. Vervolgens werden beide ervaren jagers naar Fili vervoerd, waar ze Russische piloten verzamelden en naar de rechtbank stuurden. En die hebben al gevlogen op de Engelse "Martinsides" en Nederlandse "Fokkers".
Begin 1922 kochten de Sovjetvertegenwoordigers van Vneshtorg de eerste twintig Martinside F-4-jagers uit Engeland, en in september 1923 hetzelfde aantal. Ze werden allemaal geëxploiteerd in het militaire district van Moskou. Deze Engelse houten tweedekker, met hetzelfde startgewicht als de Junkers' Siegfried, had twee keer het vleugeloppervlak en het vermogen van de Hispano-Suiza 8F-motor. Dit gaf hem een duidelijk voordeel bij het manoeuvreren.
Tegelijkertijd kocht de Sovjet-handelsvertegenwoordiging in Berlijn 126 Fokker D. XI-jagers uit Nederland met dezelfde motor, die werden gevlogen door de piloten van de inkoopcommissie. Daarom voelden de Russische jachtpiloten, nadat ze van Martinside naar Junkers waren verhuisd, niets dan teleurstelling. De metalen eendekker in kunstvluchten was duidelijk inferieur aan de manoeuvreerbare tweedekker. Ze maakten hevig bezwaar tegen de lancering van deze Junkers-jager bij de Fili-fabriek. De bestelling voor dertig Ju-22-jagers werd geannuleerd en in plaats daarvan werden nog tachtig Ju-21's voor grondverkenning besteld.
Al in het eerste jaar dat de Junkers-fabriek in Fili in bedrijf was, werden 29 van zijn passagiersvliegtuigen onder de Ju-13-index geproduceerd in versies van een militair transportvliegtuig en een lichte bommenwerper. Bij de laatste was achter de cockpit een machinegeweer geïnstalleerd. Onderdelen en componenten voor deze vliegtuigen werden uit Dessau gebracht en in Fili werden de vliegtuigen alleen geassembleerd. In de jaren 1924-1925 werden slechts zes auto's geproduceerd. Sommigen van hen, onder de PS-2-index, werden gekocht door de Sovjet-luchtvaartmaatschappij Dobrolet en sommige werden door Junkers aan Iran verkocht.
In de zomer van 1924 begon het ontwerpbureau Junkers met het ontwerpen van een bommenwerper voor het Rode Leger. Het moet worden geproduceerd door een fabriek in Fili. Het was mogelijk om aan de hoogste eisen te voldoen door op de vleugels van de J-25 eendekker twee van de krachtigste BMW VI-motoren van dat moment in Duitsland te installeren, elk 750 pk. Maar het Duitse leger wilde de Russen niet bewapenen met zo'n machine en verzette zich tegen dit project. En ook de Russen oefenden via hun kanalen geen aanhoudende druk uit.
Vervolgens biedt Hugo de Sovjet-luchtmacht als zware bommenwerper een militaire versie van zijn driemotorige passagiersvliegtuig aan onder de aanduiding R-42 (omgekeerde aanduiding G-24). Hij organiseerde de productie van een in Duitsland verboden gevechtsvliegtuig in een fabriek in Zweden. In de zomer van 1925 vloog zo'n bommenwerper naar het centrale vliegveld van Moskou om zijn kenmerken te demonstreren en een goede indruk te maken op het commando van de luchtmacht van het Rode Leger. Ondanks het feit dat de eerste Sovjet-zware bommenwerper TB-1 van het Tupolev-ontwerpbureau al is begonnen met vliegproeven, krijgen Junkers meer dan twintig van zijn R-42's besteld.
Dit gevechtsvliegtuig werd in de late herfst van 1924 in een enkel exemplaar in Dessau geboren onder de geheime naam Kriegsflugzeug K-30. Volgens documenten die de controlecommissie kon verifiëren, ging het voorbij als een ambulancevliegtuig dat was omgebouwd van een passagiersvliegtuig. Het was nodig om het middengedeelte en de neus van het vliegtuig, bovenop de romp, te wijzigen om twee uitsparingen te flankeren voor open cockpits van schutters met machinegeweren, om een intrekbare schieteenheid en een bommenruim onder de romp te installeren, om een ondervleugelbom te installeren rekken voor kleine bommen en om een deel van de ramen van de passagiersruimte af te dichten. In totaal zou het vliegtuig een ton bommen kunnen afleveren. Maar er waren geen wapens en gevechtsuitrusting op geïnstalleerd. In deze vorm vloog hij naar de fabriek in Limhamn, waar hij volledig werd afgerond, vliegtests voltooide, de standaard werd voor de serieproductie van de R-42 en naar de bruid in Moskou vloog.
Bommenwerpers in Zweden werden samengesteld uit onderdelen en assemblages verzonden vanuit Dessau, en ook gewijzigd van passagiers-G-23's die daar aankwamen. Alle gevechtsvoertuigen werden geleverd met 310 pk Junkers L-5 motoren. Ze konden worden bediend op wielen, ski's en drijvers. Vanuit de fabriek in Limhamn werden de vliegtuigen in containers over zee vervoerd naar Moermansk, van daaruit per spoor naar de fabriek in Fili. Hier werden de vliegtuigen bewapend, getest en gestuurd naar militaire eenheden genaamd YUG-1.
De eerste bommenwerpers van Junkers werden ontvangen door de luchtvaart van de Zwarte Zeevloot. Dit was de laatste bestelling voor de Junkers-fabriek in Fili. Tegen het einde van 1926 waren er vijftien Yug-1's afgeleverd en het jaar daarop de overige acht. Ze waren in dienst bij het bommenwerperseskader in het militaire district van Leningrad en bij de matrozen van de Baltische Vloot. Na de ontmanteling hebben deze Junkers-vliegtuigen lange tijd dienst gedaan in de Civil Air Fleet van de USSR.
Torpedobommenwerper Junkers YUG-1 van het 60e squadron van de Black Sea Air Force.
De fragmenten uit het boek van Leonid Lipmanovich Antseliovich "Unknown Junkers"
