In het artikel "TV" Panther ":" vierendertig "van de Wehrmacht?" de hoeveelheid verbruikt door de kriegsmarine. Zoals u weet, lanceerden de Duitsers een onbeperkte onderzeeëroorlog, en de onderzeeërs van die tijd gebruikten dieselmotoren. Volgens veel lezers is het tekort aan dieselbrandstof in het Derde Rijk echter niets meer dan een mythe die is ontworpen om het protectionistische beleid van Karl Maybach te verbergen, die met alle middelen zijn producten (benzinemotoren en transmissies) promootte bij de strijdkrachten van het land. Maar in feite was er in Duitsland veel dieselbrandstof, en dat zou nog meer kunnen zijn, dankzij de wijdverbreide introductie van technologieën voor de productie van synthetische vloeibare brandstoffen.
Laten we, zonder de krachtige lobbycapaciteiten van de firma Maybach in het gedrang te brengen, proberen te begrijpen hoeveel dieselbrandstof er in Duitsland was, of het genoeg was voor de behoeften van het land en of het fascistische Duitsland, als het zo'n behoefte voelde, snel de productie van dieselbrandstof.
Vloeibare brandstofbalans van het Derde Rijk
Laten we om te beginnen een simpele vraag beantwoorden: was er überhaupt wel genoeg vloeibare brandstof in Duitsland? Bekijk hiervoor verschillende tabellen, en de eerste is gewijd aan de totale brandstofvoorziening in Duitsland.
De eerste kolom is de invoer van brandstof, die naar verwachting zal dalen, maar daartegenover staat dat de productie van synthetische brandstof (Synthetische productie) groeit. Zelfs gevechtstrofeeën (Booty-kolom) worden in aanmerking genomen. Zoals je aan de tabel kunt zien, bracht de invasie van Polen niets naar Duitsland, maar de verovering van Frankrijk in 1940 voegde 745 duizend ton brandstof toe aan de brandstofbalans van het Derde Rijk, en de invasie van de USSR - nog eens 112 duizend ton de olie die ze hadden onteigend van hun overgegeven bondgenoot. Zo is de totale aanvoer van vloeibare brandstof in de periode 1938-1943. groeide, hoewel niet erg stabiel.
Verder … Oh, deze Duitse statistieken!
Hier is nog een tabel die zeer bekend is op internet. Het somt de brandstofbalans op, maar niet voor alle soorten brandstof, maar alleen voor vliegtuigbenzine (luchtvaartbenzine), motorbenzine (motorbenzine) en dieselbrandstof (dieselolie).
En wat zien we? Allereerst zijn we geïnteresseerd in de laatste kolom van de tabel, waarin er 2 kolommen zijn: "Totale nadelen", wat in dit geval betekent "het totale verbruik van alle soorten brandstof die in de tabel worden vermeld" en "Totaal prod ", dat wil zeggen hun totale productie, waar trouwens ook "onteigeningen", dat wil zeggen trofeeën, zijn inbegrepen. En, ik moet zeggen, deze gegevens duiden op een uiterst gespannen situatie met vloeibare brandstof in nazi-Duitsland in 1940-1942.
Dus 1940. In totaal werd 4 513 duizend ton verkregen uit alle bronnen (we herhalen - we hebben het niet over het hele aggregaat van vloeibare brandstof, maar alleen over luchtvaart- en autobenzine en dieselbrandstof), maar 4 006 duizend ton was zou - de balans wordt waargenomen, maar als we vergeten dat in 1940 in Frankrijk 745 duizend ton brandstof in beslag werd genomen. Het is waar dat we niet weten hoeveel ervan de brandstof was van de drie hierboven genoemde categorieën, het is bijvoorbeeld mogelijk dat een deel van de "Franse" brandstof stookolie was, maar toch moet worden begrepen dat in 1940 de Duitse industrie bracht de brandstofbalans zeer dicht bij nul en werkte hoogstwaarschijnlijk negatief.
Wat betreft 1941 en 1942. hier is het minpuntje al vrij duidelijk. Met de aanval op de USSR verloor Duitsland natuurlijk zijn voorraden Sovjetolie, wat overigens tot op zekere hoogte werd gecompenseerd door de inbeslagname van 112.000 ton brandstof, voornamelijk in de USSR. Niettemin redde zelfs deze inbeslagname Duitsland niet van een negatief saldo, en tegen het einde van 1941 waren de reserves aan benzine en diesel bijna gehalveerd - van 1.535 duizend ton tot 797 duizend ton.
In 1942 slaagde Duitsland er op de een of andere manier in om de eindjes aan elkaar te knopen: er werd 4.988 duizend ton geproduceerd, 5.034 duizend ton uitgegeven. Het totaal was een min van 46 duizend ton - het lijkt niet zo veel, maar een min is er een min. Maar in 1943 was het alsof er een overvloed was: terwijl 5 858 duizend ton benzine en diesel uit alle bronnen werd verkregen, bedroeg het verbruik slechts 5 220 duizend ton. De brandstofcrisis in Duitsland is overwonnen en het land, onder de wijze leiding van de grote Führer, marcheert vol vertrouwen een mooie fascistische toekomst binnen.
Bovendien, volgens de gegevens in de tabel, is de belangrijkste bron van de "brandstofvoorspoed" in Duitsland niets meer dan diesel. In feite is het saldo van luchtvaart- en motorbenzine positief, maar het is niet duidelijk hoeveel. Het feit is dat de gegevens van Duitse statistieken, hoe het te zeggen … Traditioneel, onnauwkeurig. Laten we bijvoorbeeld luchtvaartbenzine nemen: er wordt aangegeven dat het aanbod 1.917 duizend ton bedroeg, en het verbruik - 1.825 duizend ton, wat een positief saldo van 92 duizend ton geeft in Duitsland. Volgens de tabel zijn ze echter gestegen van 324 duizend ton tot 440 duizend ton, dat wil zeggen, de toename was niet 92, maar 116 duizend ton … En welke van de cijfers is correct?
Hier zou ik een belangrijk kenmerk van de "punctuele en pedante" Duitsers willen opmerken - als je met hun statistische gegevens werkt, moet je ze constant controleren met de eenvoudigste rekenkundige bewerkingen. Waar kan bijvoorbeeld een fout zijn gemaakt met de restjes? Het is mogelijk dat cijfers uit verschillende bronnen in de tabel zijn opgenomen, dat wil zeggen dat gegevens over brandstofresiduen zijn verzameld door de ene structuur, en productie en verbruik - door een andere (of anderen). Als gevolg hiervan hebben de Duitsers eerlijk de gepresenteerde gegevens herschreven in de balans, en het feit dat ze het niet met elkaar eens zijn - nou, wat maakt het uit?
Maar terug naar dieselbrandstof: als je de gegevens in de tabel gelooft, dan was de productie van dieselbrandstof in 1943 dramatisch hoger dan het verbruik van dit type brandstof: 1.793 duizend ton werd geproduceerd en slechts 1 307 duizend ton werd verbruikt. was 486 duizend ton. ! Het lijkt een uitstekend resultaat te zijn… Als je de notitie aan dezelfde tafel maar niet leest. En let niet op het feit dat het verbruik van diesel in 1943 op de een of andere manier zeer verdacht lager is dan het verbruik in 1941 en 1942.
Laten we eens kijken naar een andere tabel, waarin de productie en het brandstofverbruik maandelijks worden gepland, en tegelijkertijd worden de saldi voor elke maand weergegeven.
Wat zien we daar? Ja, eigenlijk niets, want de samenstellers van de tabel negeerden om onduidelijke redenen belangrijke informatie als de totalen. Maar als we niet te lui zijn en het verbruik van diesel in 1943 herberekenen, zien we het volgende. Ten eerste bevat de tabel geen gegevens over het verbruik in het 4e kwartaal van 1943. Ten tweede het totale brandstofverbruik in de eerste 9 maanden. 1943 is … 1 307 duizend ton! Met andere woorden, het gigantische overschot aan dieselbrandstof in 1943 werd alleen verkregen doordat niet het jaarlijkse verbruik van dieselbrandstof in aanmerking werd genomen, maar slechts voor driekwart van de vier.
Maar hoe te begrijpen hoeveel brandstof de Duitsers in het 4e kwartaal van 1943 verbruikten om de balans in evenwicht te brengen? Het is heel eenvoudig - hoewel de bovenstaande tabel geen gegevens over het verbruik bevat, bevat deze gegevens over de overblijfselen van dieselbrandstof begin en eind 1943. Door eenvoudige berekeningen te maken, stellen we vast dat de hoeveelheid dieselbrandstof met 106 duizend is toegenomen ton over de productie van dieselbrandstof in de twee bovenstaande tabellen zijn iets anders - de som van de maandelijkse productie geeft 1.904 duizend ton, en niet 1.793.000 ton, en als de gegevens van de "geelachtige" tabel correct zijn, dan is het verbruik van dieselbrandstof in 1943 was niet 1.307 en 1.798 duizend. T.
Interessant is dat hetzelfde probleem zich voordoet met motorbenzine - er zijn geen gegevens voor het 4e kwartaal van 1943 over productie en verbruik. Maar de overblijfselen laten nog steeds zijn groei zien in 1943.
Op de algemene balans van dieselbrandstof komen we wat later terug, maar voor nu merken we op dat, rekening houdend met al het bovenstaande, de balans voor de drie soorten brandstof van het Derde Rijk in 1943 toch positief blijkt te zijn: voorraden luchtvaartbenzine stegen met 116 duizend ton, benzine - met 126 duizend ton en dieselbrandstof, zoals hierboven vermeld - met 106 duizend ton. Het totale overschot voor deze drie soorten brandstof bedraagt dus 345 duizend ton. Het lijkt erop dat we kunnen zeggen dat de problemen met brandstof in Duitsland zijn overwonnen, maar…
Maar dit is als we er niet aan denken waarom het Derde Rijk erin slaagde een overschot aan benzine en dieselbrandstof te krijgen. Maar als we dieper graven, zullen we zien dat in de eerste plaats dit overschot grotendeels wordt geleverd door Italiaanse trofee-brandstof (140.000 ton, hoewel ze misschien niet allemaal betrekking hebben op luchtvaart- en autobenzine en dieselbrandstof), en, belangrijker nog, het regime van de meest economische zuinigheid van deze brandstoffen in de civiele sector.
Waar heeft het Derde Rijk op bespaard?
Natuurlijk, in de civiele sector - er was tenslotte niets anders. Zie de volgende tabel:
Uit deze tabel zien we dat het verbruik van vloeibare brandstof in de civiele sector is teruggebracht van 1.879 duizend ton in 1940 tot 868 duizend ton in 1943. Bovendien is het verbruik van dieselbrandstof teruggebracht van 1.028 duizend ton tot alleen 570 duizend ton Wat betekent dit?
Als Duitsland het verbruik van dieselbrandstof door de civiele sector niet drastisch had kunnen verminderen en het in 1942-1943 op het niveau van 1940-1941 zou zijn gebleven, dan had het Derde Rijk gewacht op een "diesel-instorting" - reeds in 1942 zouden de dieselreserves volledig zijn uitgeput en zou de productie het verbruik op geen enkele manier dekken. Dat wil zeggen, een aantal industrieën die dieselbrandstof gebruikten zou gewoon opstaan - nou ja, of Duitse onderzeeërs zouden in de wacht moeten worden gezet, waardoor de duikbootoorlog ernstig wordt beperkt.
Maar hoe is het Duitsland gelukt om zulke indrukwekkende besparingen te realiseren op vloeibare brandstof in het algemeen en dieselbrandstof in het bijzonder in de civiele sector? Het antwoord is heel eenvoudig en blijkt uit de bovenstaande tabel - vanwege de "algemene vergassing" van civiele industrieën, inclusief de massale overdracht van transport naar gasbrandstof. Het verbruik van gas door de civiele sector steeg van 226 duizend ton (in termen van vloeibare brandstof) tot 645 duizend ton duizend ton in 1940 tot 1.513 duizend ton in 1943
Met andere woorden, het "brandstofwelzijn" dat in 1943 in Duitsland zou zijn bereikt, is puur denkbeeldig, een positieve brandstofbalans werd alleen bereikt dankzij het strengste brandstofverbruik in de civiele sector en de algemene vergassing ervan. Maar dit was niet genoeg, en in 1943 begon gas als brandstof te worden verbruikt voor militaire behoeften (de laatste regel van de tabel, 75 duizend ton).
Zo zien we dat er in het Derde Rijk nooit een overvloed aan vloeibare brandstoffen was. Misschien werd begin 1944 iets soortgelijks waargenomen, maar toen richtten de geallieerden hun aandacht uiteindelijk op Duitse fabrieken die synthetische brandstof produceren en begonnen ze te bombarderen, waarna de brandstofproductie dramatisch daalde en Hitlers strijdkrachten een permanent brandstoftekort begonnen te ervaren…
Kan Duitsland de brandstofproductie verhogen? Uiteraard niet, want als ik kon, zou het zeker toenemen - zowel de militaire als de civiele sector hadden het duidelijk nodig. Het moet duidelijk zijn dat de overdracht van een aanzienlijk deel van de civiele sector van vloeibare brandstof naar gas een nogal kostbare onderneming is, waar je niet zomaar naar toe kunt gaan - alleen een duidelijk tekort aan vloeibare brandstof zou de Duitsers ertoe kunnen aanzetten dit te doen. En het gebruik van gasbrandstof direct in de krijgsmacht spreekt over alles, maar niet over de toereikendheid van vloeibare brandstofreserves.
Niettemin gingen zowel in 1942 als in 1943 Duitse schepen de zee op, vlogen vliegtuigen, kwamen tanks en auto's regelmatig op en naast de weg. Met andere woorden, hoewel de brandstofsituatie behoorlijk gespannen was, leidde dit nog steeds niet tot ineenstorting. Maar als we kijken naar de dynamiek van de productie en consumptie van dieselbrandstof, dan zullen we zien dat Duitsland in 1940-1941, zelfs zonder de "dieselisering" van tanktroepen, nauwelijks aan de bestaande vraag naar dieselbrandstof kon voldoen. Aan het begin van 1941 waren de reserves 296 duizend ton en aan het begin van 1944 - al slechts 244.000 ton. Dat wil zeggen, het was onmogelijk om de Wehrmacht- en SS-tanktroepen van dieselbrandstof te voorzien als ze werden overgeschakeld op dieselbrandstof in het kader van de bestaande volumes van de productie van dieselbrandstof. … Het was ook onmogelijk om de totale productie van vloeibare brandstof in het Derde Rijk te verhogen - als het mogelijk was, dan zou Duitsland het hebben gedaan. De enige bron van verhoging van de productie van dieselbrandstof was dus de productie ervan in plaats van een bepaalde hoeveelheid vliegtuig- of motorbenzine. Immers, als de Duitsers, laten we zeggen vanaf 1942, hun tanks zouden overzetten op dieselmotoren, dan zouden ze geen benzine meer in dergelijke hoeveelheden nodig hebben. En als het mogelijk was om in plaats van deze benzine een vergelijkbare hoeveelheid dieselbrandstof te produceren, dan zou er natuurlijk geen tekort aan dieselbrandstof zijn opgetreden tijdens de "dieselisatie" van de "Panzerwaffe".
Dus de vraag "Was er een tekort aan dieselbrandstof in het Derde Rijk, waardoor de overdracht van tanktroepen van benzinemotoren naar diesels werd voorkomen?" komt neer op de vraag "Kan Duitsland vrijwillig de structuur van de productie van synthetische brandstof veranderen?" Zeg, om de productie van motorbenzine in 1943 met 100.000 ton te verminderen, maar tegelijkertijd om de productie van dieselbrandstof met ongeveer 100.000 ton te verhogen?
Volgens de auteur had het Derde Rijk niet zo'n kans.
Een kleine lyrische uitweiding. De auteur van dit artikel is helaas geen chemicus en heeft nooit in de brandstofindustrie gewerkt. Hij probeerde eerlijk de kwestie te begrijpen, maar omdat hij geen professional was, kon hij natuurlijk fouten maken in zijn redenering. Veel lezers hebben herhaaldelijk opgemerkt dat commentaren op artikelen die op "VO" zijn gepubliceerd in een aantal gevallen professioneler blijken te zijn dan de artikelen zelf, en de auteur zal oprecht dankbaar zijn voor elke opbouwende kritiek op de redenering die hieronder zal worden gepresenteerd.
Technische kenmerken van de productie van synthetische brandstoffen in het Derde Rijk
Wat is het verschil tussen diesel en benzine? Natuurlijk, de chemische samenstelling. Dieselbrandstof is een chemische verbinding van zware koolwaterstoffen en benzine is licht. Bij de productie van benzine en dieselbrandstof wordt meestal een mineraal gebruikt - olie, en dit gebeurt op de volgende manier. De olie ondergaat de zogenaamde atmosferische destillatie, waardoor deze in meerdere fracties wordt verdeeld. De massafractie van deze fracties is afhankelijk van de chemische samenstelling van de olie.
Met andere woorden, door één ton binnenlandse West-Siberische olie te distilleren, zullen we ongeveer 200 kg benzinefracties ontvangen, dat wil zeggen grondstoffen die geschikt zijn voor de vervaardiging van verschillende soorten benzine, 95 kg van een kerosinefractie, ongeveer 190 kg een fractie die wordt gebruikt voor de productie van dieselbrandstof, en bijna een halve ton fractie, waaruit in de toekomst stookolie kan worden geproduceerd. Dat wil zeggen, als we een ton olie tot onze beschikking hebben, hebben we niet de macht om te beslissen of we er een ton benzine of een ton diesel van maken - hoeveel zal worden verkregen door het te distilleren, zoveel zal blijken, en parallel met de brandstof die we nodig hebben, zal een bepaalde hoeveelheid benzine worden gevormd, dieselbrandstof en stookolie. En als we bijvoorbeeld geen 190 kg grondstof nodig hebben voor dieselbrandstof, maar twee keer zoveel, kunnen we die niet halen uit de ton olie die we hebben - we zullen de tweede ton moeten distilleren.
Zoals u weet, werden de Duitsers, bij gebrek aan voldoende fossiele grondstoffen, gedwongen om synthetische brandstof te produceren. In die tijd waren er twee verschillende technologieën voor de productie van synthetische brandstoffen bekend en werden ze veel gebruikt in Duitsland (maar er waren andere): dit is de Bergius-methode, ook wel hydrogenering genoemd
En de Fischer-Tropsch-methode
Zelfs een vluchtige blik op het syntheseschema voor deze methoden laat zien dat ze heel verschillend waren. Niettemin was het gemeenschappelijke tussen beide methoden dat door het werken met steenkool een bepaald analoog (geen kopie!) van natuurlijke olie werd verkregen, dat wil zeggen een bepaalde vloeistof (in het geval van de Bergius-methode, het wordt soms olie genoemd) die verschillende fracties koolwaterstoffen bevat … Deze vloeistof werd vervolgens onderworpen aan een proces vergelijkbaar met de destillatie van natuurlijke olie, waarbij het, net als olie, werd verdeeld in fracties waaruit vervolgens benzine, dieselbrandstof, stookolie, enz. kon worden gemaakt.
En als we kijken naar de statistische gegevens over de productie van verschillende soorten brandstof volgens de methoden van Bergius en Fischer-Tropsch, dan zien we dat het aandeel dieselbrandstof extreem klein is: volgens onderstaande tabel is in het 1e kwartaal van In 1944 werd in totaal 1.482 duizend ton "kunstmatige" brandstof geproduceerd, inclusief luchtvaartbenzine 503 duizend ton (33, 9%), motorbenzine 315 duizend ton (21, 3%) en slechts 200 duizend ton dieselbrandstof (13, 5%).
Was het mogelijk om deze structuur te veranderen door op de een of andere manier chemische processen zodanig te beheersen dat de opbrengst aan fracties die geschikt zijn voor de productie van dieselbrandstof, ten koste van benzinefracties zou toenemen? Dit is zeer twijfelachtig, aangezien de hoeveelheid van dergelijke fracties uiteindelijk rechtstreeks zal afhangen van de chemische samenstelling van de steenkool die als grondstof bij de productie van synthetische brandstof wordt gebruikt. Desalniettemin kwam de auteur referenties tegen die zo geïnterpreteerd kunnen worden dat het mogelijk was voor de Fischer-Tropsch-methode. Dit lijkt te worden bevestigd door de bovenstaande statistieken - het aandeel van dieselbrandstof in de totale productie van synthetische brandstof geproduceerd door de Fischer-Tropsch-methode is maar liefst 20,4%, en niet ongeveer 16% zoals in het geval van hydrogenering.
Maar het probleem is dat ondanks het feit dat Duitsland in 1939 een gelijk aantal fabrieken had die volgens de Bergius-methode en volgens de Fischer-Tropsch-methode (elk 7 fabrieken) werkten, de productievolumes volledig onvergelijkbaar waren - bijvoorbeeld in de 1e kwartaal van 1944. door hydrogenering werd 945 duizend ton brandstof verkregen, en volgens Fischer-Tropsch - slechts 127 duizend ton. Bijgevolg, zelfs als de Fischer-Tropsch-methode het mogelijk maakt om de output van dieselbrandstof per ton verbruikte grondstoffen te verhogen, het kon het Derde Rijk nog steeds niet helpen om de Wehrmacht van voldoende dieselbrandstof te voorzien voor de "dieselisering" van de Panzerwaffe - uiteraard in het kader van de fabrieken die voor Duitsland beschikbaar waren.
Het is mogelijk dat als Duitsland al voor de oorlog en in de beginjaren had geïnvesteerd in de bouw van een groot aantal fabrieken die volgens de Fischer-Tropsch-methode werkten, ze de overdracht van de tanktroepen van de Wehrmacht en SS hadden kunnen garanderen tot dieselbrandstof. Maar blijkbaar had het Derde Rijk in 1942, tijdens de ontwikkeling van de TV "Panther" -tank en rekening houdend met de bestaande structuur van de productie van synthetische brandstof, echt niet de mogelijkheid om de overdracht van zijn tanktroepen naar diesel te verzekeren, gewoon wegens gebrek aan dieselbrandstof…
