Onder de experimentele helikopters die in de USSR zijn ontwikkeld, neemt de V-50-machine, waaraan ze bij het Kamov Design Bureau werkten, een vrij prominente plaats in. Een ongebruikelijke helikopter met een onconventionele longitudinale propellerlay-out voor het ontwerpbureau was gepland om gelijktijdig in de grondtroepen en bij de marine te worden gebruikt. De kenmerken van de helikopter, naast een voor de USSR ongebruikelijk schema, waren een hoge ontwerpsnelheid - ongeveer 400 km / u en een modulaire samenstelling van wapens.
De opkomst van het B-50 gevechtshelikopterproject
Het idee om een nieuwe gevechtshelikopter B-50 te maken bij het Kamov Design Bureau werd in 1968 bedacht als onderdeel van de zoektocht naar manieren om het ontwerpbureau verder te ontwikkelen. De initiatiefnemer van de oprichting van een fundamenteel nieuwe gevechtshelikopter was de plaatsvervangend hoofdontwerper van de onderneming Igor Alexandrovich Erlikh. Igor Aleksandrovich had tegen die tijd ervaring met het werken aan de Sovjet longitudinale Yak-24-helikopter, die werd geproduceerd in een kleine serie van 40 voertuigen. De ontwerper probeerde de opgedane ervaring tijdens de uitvoering van dit project te implementeren in een nieuw ambitieus project, genaamd B-50. De ontwikkeling kreeg zijn naam ter ere van de 50e verjaardag van de Sovjetmacht.
Het is vermeldenswaard dat in het Kamov Design Bureau fundamenteel nieuwe ontwikkelingen altijd van individuele aard zijn geweest, dit project was geen uitzondering. Nikolai Iljitsj Kamov was aanvankelijk tegen dit project, dat kon concurreren met de door hem voorgestelde Ka-25-2, maar in het begin bemoeide hij zich niet actief met de ontwikkeling van een nieuwe helikopter. Het nieuwe project spoorde het team, dat verschillende schema's moest uitwerken, alleen maar aan om hun voor- en nadelen vast te stellen. Naast het KB Erlich-team trok hij zijn goede kameraden van TsAGI naar het project, met wie hij bekend was van de ontwikkeling van de Yak-24-helikopter.
Een van de belangrijkste taken van het ontwerpteam dat aan de B-50-helikopter werkte, was om te zorgen voor een zo laag mogelijk weerstandsniveau van de helikopter. Volgens de uitgevoerde berekeningen zou de snelheid van de gevechtshelikopter 405 km / u zijn. Volgens deze parameter overtrof de helikopter in ontwikkeling alle productiemodellen van helikoptertechnologie bovendien, en na 50 jaar is geen van de productiehelikopters in staat om zo'n maximale vliegsnelheid te ontwikkelen. Als het project tot een logisch einde was gebracht, zou de helikopter zeker een plons hebben gemaakt en een nieuw kader hebben gecreëerd voor het ontwerp van gevechtshelikopters.
Het voorlopige ontwerpmateriaal voor de B-50 was in de herfst van 1968 klaar. In december van hetzelfde jaar werden tijdens een reguliere vergadering van de wetenschappelijke en technische raad van de Minaviaprom twee helikopterprojecten besproken - de Ka-25-2 en B-50, die beide grote belangstelling wekten bij de deelnemers. Bij het bespreken van de ontwikkelingen namen vertegenwoordigers van LII en TsAGI echter tegengestelde standpunten in: in feite was er een proces om een pad te kiezen voor de verdere ontwikkeling van het hele Kamov Design Bureau. Als gevolg hiervan ging de overwinning "op punten" naar de Ka-25-2-helikopter, die uiteindelijk veranderde in de Ka-252. Deze bijzondere helikopter, die onder de aanduiding Ka-27 in gebruik werd genomen, kwam in het achterhoofd en serieproductie.
Na de vergadering van de wetenschappelijke en technische raad van het ministerie nam de interne concurrentie in het Kamov Design Bureau toe. Ehrlich verloor de hoop niet om het project van een nieuwe gevechtshelikopter van het B-50 longitudinale schema voor de geest te halen, maar de confrontatie met Kamov bereikte nieuwe hoogten en duurde bijna een jaar, hoewel zelfs het ministerie van Luchtvaart probeerde de ontwerpers met elkaar te verzoenen. Uiteindelijk werd Igor Erlikh in september 1970 ontheven van zijn functie als plaatsvervangend hoofdontwerper bij het Kamov Design Bureau en werd hij overgeplaatst naar het NIIAS als senior onderzoeker. Tegelijkertijd werd hem via het ministerie bedankt. Een maand nadat hij op 19 oktober 1970 het ontwerpbureau verliet, was het voorlopige ontwerp van de Ka-252 helikopter voltooid, en het ontwerpbureau richtte zich volledig op het in herinnering brengen van dit specifieke project.
Kenmerken en mogelijkheden van de V-50 helikopter
Het is vermeldenswaard dat niet alle technische kenmerken van de veelbelovende B-50 gevechtshelikopter bekend zijn, met uitzondering van de geschatte vliegsnelheid. Het ontwerpwerk met de selectie van de benodigde materialen, schema's, schema's en werkplannen is niet volledig afgerond. Desondanks ziet de voorgestelde versie van de B-50 multifunctionele gevechtshelikopter er zowel eind jaren zestig als in 2020 uit als een ambitieus concept. Interessant is het feit dat de helikopter gelijktijdig werd aangeboden aan zowel het leger als de marine, wat zorgde voor modulariteit van wapens en een andere samenstelling van uitrusting aan boord.
Het unieke van het project van de Sovjet-helikopter, die moest versnellen tot 400 km / u, blijkt uit het feit dat deze snelheid nog niet is overwonnen door een seriële helikopter. Er wordt aangenomen dat de Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant, die in maart 2019 zijn eerste vlucht maakte, deze mijlpaal het dichtst benadert. In oktober 2020 wist de helikopter een snelheid van 211 knopen (390 km/u) te halen. Tegelijkertijd verwachten de ontwikkelaars dat de helikopter in de toekomst een vliegsnelheid van 250 knopen (460 km / h) kan bereiken.
Voor zijn veelbelovende multifunctionele gevechtshelikopter B-50 besloot Igor Erlikh een longitudinaal schema te gebruiken, dat werd geïmplementeerd in de eerste Sovjet seriële helikopter met een vergelijkbare lay-out, de Yak-24. Hetzelfde schema wordt gebruikt in de bekende Amerikaanse militaire transporthelikopter Boeing CH-47 Chinook, waarvan de serieproductie in 1962 begon. Een kenmerk van het B-50-project was een serieuze studie van de aerodynamische mogelijkheden van de machine, die een vrij smalle romp en korte vleugels kreeg. Er werd aangenomen dat een smal gestroomlijnde romp het mogelijk zou maken om hoge vliegsnelheden te bereiken.
Blijkbaar zouden twee Izotov TVZ-117 turboshaft-motoren, die van 1965 tot 1972 werden ontwikkeld, kunnen worden gebruikt als krachtcentrale op de helikopter. Deze motoren werden geïnstalleerd op Mi-24-gevechtshelikopters en vervolgens op bijna alle Sovjet-seriehelikopters. De motoren van de TVZ-117 deden in die tijd op geen enkele manier onder voor de beste buitenlandse modellen en ontwikkelden een maximaal startvermogen van maximaal 2200 l/s. Aanvalshelikopters Mi-24, uitgerust met deze motoren, konden een snelheid van 310 km/u ontwikkelen in horizontale vlucht.
Net als de Mi-24 kon de B-50 gevechtshelikopter in de legerversie tot 8 parachutisten (eventueel tot 10 personen) aan boord nemen. Volgens de overgebleven modellen van de B-50 kan men een idee krijgen van het uiterlijk en de lay-out van de ongewone helikopter. Voor het gevechtsvoertuig bevond zich een cockpit met een tandemopstelling van piloten. De bewapeningsmachinist zat in de voorste cockpit, de helikoptercommandant bevond zich achter hem en daarboven, beide cockpits hadden voldoende ontwikkelde beglazing, wat het zicht verbetert. Direct achter de cockpit was een rek met een driebladige rotor, daarna was er een amfibische vrachtcabine, waarachter zich in de staart van de helikopter twee motoren bevonden en een kiel met een geïntegreerde steun van de tweede driebladige rotor.
De innovatieve aanpak was om één zweefvliegtuig te maken voor een helikopter die bedoeld was voor gebruik in het leger en de marine. In de overgrote meerderheid van de gevallen worden helikopters ofwel gemaakt voor operaties op zee en operaties op zee, ofwel voor gebruik op het land, aangezien de bedrijfsomstandigheden, het takenpakket en de gebruikte wapensystemen sterk verschillen. Bij de ontwikkeling van de B-50-gevechtshelikopter probeerden Sovjetontwerpers dit probleem te omzeilen door een zweefvliegtuig en een ontwerp te maken dat geschikt was voor het oplossen van verschillende taken. Het was de bedoeling dat de helikopter zou kunnen worden aangepast voor antitank-, verkennings- en duikbootbestrijding.
Het ontwerp en de gebruikte wapens en elektronische systemen kunnen modulair zijn. Met name de landversie van de helikopter zou een installatie kunnen krijgen met automatische artilleriewapens in de neus van de helikopter onder de cockpit. Tegelijkertijd zou in de marineversie van de helikopter in plaats van deze installatie een zoekradar worden geplaatst. De B-50 helikopter kon verschillende geleide en ongeleide raketwapens ontvangen, die op 6 ophangpunten (drie per vleugel) zouden worden geplaatst. Hoogstwaarschijnlijk zou deze helikopter kunnen worden bewapend met anti-tank geleide raketten van de Falanga- en Falanga-P-complexen.
Het is verrassend dat het oorspronkelijke project van een gevechtshelikopter met unieke verklaarde snelheidskenmerken, dat ze probeerden te creëren in het ontwerpbureau van Kamov, praktisch een onbekend project bleef. Een verschijning van deze gevechtshelikopter onderscheidt hem al van een reeks binnenlandse seriële draaivleugelvliegtuigen. Helaas zijn er maar heel weinig materialen op de B-50-gevechtshelikopter in open bronnen en het enige bekende technische kenmerk is alleen de vliegsnelheid. In feite zijn alle materialen op de B-50 beperkt tot het artikel van de algemeen ontwerper Sergei Viktorovich Mikheev, die eind jaren zestig als medewerker van het Kamov Design Bureau met Ehrlich werkte aan een project voor een unieke B -50 helikopter. Mikheev beschreef het ontwikkelingsproces van de B-50-helikopter en de confrontatie die zich ontvouwde in het KB-team in zijn artikel in het tijdschrift Aviation and Cosmonautics voor 2017 (nr. 11). Ook is informatie over het project te vinden in de Amerikaanse (!) Online editie van The Drive, waarin een sectie "War Zone" is gewijd aan verschillende ontwikkelingen op het gebied van de defensie-industrie.
