Fouten en improvisatie zijn de motoren van vooruitgang. Want het is in de wildernis van fouten dat er soms iets is dat dan lang en lang leeft. Nou, wie dacht er 10 duizend jaar geleden aan om zure druivensap te drinken? En zo is het geworden…
We weten wie de eerste was die een asymmetrisch vliegtuig bouwde. Hans Burkhard uit Gotha. En deze vluchtige absurditeit prikkelde van tijd tot tijd de geest van andere ontwerpers. Blijkbaar was er iets aantrekkelijks in haar. Zoals bij wijn.
Maar Burkhards experimenten in 1918 eindigden met de oorlog en er viel een stilte.
En in de jaren dertig kuste dr. Richard Vogt, een medewerker van het toenmalige Hamburger Flyugzeugbau-bedrijf, de verboden kruik.
Het bedrijf deed in 1935 mee aan de competitie voor een tactisch verkenningsvliegtuig voor de Luftwaffe. Alleen al het verhaal hoe dr. Vogt op zo'n idee kwam, roept bepaalde overwegingen op. Hier is het echter beter om Vogt zelf het woord te geven:
“De nieuwe opdracht voor het maken van het verkenningsvliegtuig was voor mij de aanleiding om een zeer onconventioneel en gedurfd ontwerp te ontwikkelen, dat, zoals later bleek, groot succes opleverde.
De wedstrijd voorzag in de creatie van een eenmotorig vliegtuig met het beste zicht zowel naar voren als naar achteren. Een vliegtuiglay-out die de gewenste 25 graden (neerwaartse) kijkhoek naar voren en naar achteren boven de motor zou bieden, zou een zeer hoge romp vereisen.
Zoals ik later besefte, had de Luftwaffe eigenlijk een tweemotorig (!!!) vliegtuig nodig waarin de piloot en waarnemer zich vooraan zouden bevinden. Dus waarom niet een tweemotorig vliegtuig maken en er dan één motor uit halen? Zo kwam het idee van een asymmetrisch systeem in me op."
Interessant, toch? Zoveel dingen … De Luftwaffe bestelde een eenmotorig vliegtuig, maar Vogt begreep wat de leiders die de taak hadden gemaakt "niet begrepen". En het begon…
Als Vogt een amateur was geweest of, erger nog, een avonturier, zou het verhaal daar zijn geëindigd, en hoogstwaarschijnlijk in de Gestapo. Zulke mensen verzamelden ze daar, want alles zou onder het bij ons bekende artikel "sabotage" gaan.
Maar Vogt was een professional. Daarom was hij zich bewust van de problemen die een dergelijk schema als een asymmetrisch ontwerp met zich mee kan brengen. Immers, zelfs een symmetrisch ontwerp heeft problemen op het gebied van aerodynamica - een wagen met een platform.
Het begint allemaal bij de schroef in de ware zin van het woord. De propeller draait de luchtstroom en stuurt deze terug naar de kiel. Begrijp je het, ja? De propeller draait met de klok mee, de luchtstroom drukt op de kiel en draait het vliegtuig geleidelijk naar links. Dit is normaal, dit is aerodynamica. Daarom wordt de kiel meestal met een berekende voorspanning geplaatst om dit fenomeen uit te sluiten - drift door de luchtstroom van de propeller. Of de motor wordt van de as van het vliegtuig gekanteld.
Met een asymmetrisch ontwerp is alles interessanter. Daar kan het ontwerp zelf, met de juiste berekening, het effect van de luchtstroom uit de propeller zonder innovaties en afwijkingen doven.
Over het algemeen rekende Dr. Vogt alles goed uit en ging met schetsen naar Berlijn. En niet aan iemand, maar aan Udet zelf (Ernst Udet). Generaal Udet leidde vervolgens de technische afdeling van het Ministerie van Luchtvaart (het Ministerie van Luchtvaart, Reichsluftfahrtministerium, RLM), waar hij toezicht hield op de Luftwaffe.
Udet, die ook een professional was, bestudeerde de schetsen en gedroeg zich daarnaar. Dat wil zeggen, aan de ene kant gaf hij Vogt toestemming om een vliegtuig met een onconventioneel ontwerp te ontwikkelen, waarmee hij een jaar in termen van tijd voor werk vaststelde. Maar hij gaf geen enkele pfennig uit de schatkist van het ministerie.
Verderop de gekartelde. Het ministerie van Luchtvaart kende het projectnummer 8-141 toe, maar sloot geen contract, dat wil zeggen dat alle kosten voor de ontwikkeling van het vliegtuig vielen op het bedrijf "Blom und Foss", dat in 1937 de "Hamburger Flyugzeugbau" omvatte.
Dus dezelfde vliegtuigen werden eerst geproduceerd onder de merknaam "Na", en toen werden ze bekend als BV.
In het algemeen was "Blom und Foss" in de luchtvaart beter bekend als fabrikant van vliegboten. In feite was Dr. Vogt ook een specialist in vliegboten. Aanvankelijk werkte hij lange tijd voor het bedrijf Kawasaki, ontwierp hij vliegboten voor Japan, en toen hij terugkeerde naar Duitsland, bouwde hij de Na.138, die in serie ging als de BV.138 en dienst deed in de Luftwaffe gedurende de hele oorlog.
Vogt had een uitstekend team, en dus al drie maanden nadat Udet het groene licht had gegeven, was in juni 1937 het vliegtuigframe klaar. En eind februari 1938 maakte het prototype van het BV.141-vliegtuig zijn eerste vlucht.
De eerste exemplaren werden afgemonteerd met luchtgekoelde BMW 323A 1000 pk motoren. met. De motor bleek te zijn wat nodig was, en al de eerste vluchten toonden aan dat het vliegtuig eerlijk gezegd goed is, als kleine gebreken worden verholpen.
Udet vloog naar Hamburg en testte het vliegtuig persoonlijk tijdens de vlucht. Hij hield van het vliegtuig en Udet sprak er heel goed over tegen Milch en Göring.
Hier moeten we hulde brengen aan Vogt en zijn team. Correct gemaakte berekeningen - en de auto bleek zeer evenwichtig en gemakkelijk te bedienen.
Aerodynamisch is alles eenvoudig en verantwoord, en het is zelfs begrijpelijk waarom de motor links van de cockpit zit en niet andersom.
De propeller bevindt zich links van het zwaartepunt van het vliegtuig. De propeller trekt het vliegtuig naar voren en naar rechts en draait het vliegtuig rond het zwaartepunt. En de luchtstroom van de propeller drukt op de kiel en draait het vliegtuig naar links. En links werkt het reactieve moment van de propeller.
Vogt en compagnie hebben alles zo berekend dat deze momenten elkaar volledig in evenwicht hielden en het vliegtuig in een perfecte rechte lijn vloog, niet afwijkend van de koers. Bovendien was het niet afhankelijk van de bedrijfsmodus van de motor.
Het wonder gebeurde niet meteen, Udet zorgde voor de beloofde steun aan het project en RLM deed een officiële order voor de verdere ontwikkeling van het project en de productie van een serie van drie prototypes.
De rijke "Blom en Foss", om de tijd te verkorten, besloten op eigen kosten vliegtuigen te bouwen en om hen heen te vliegen. Dus het prototype, dat onder de naam Na.141-0 doorging, werd omgedoopt tot BV.141 V2.
En de finishing touch begon. Thuis - Het ministerie eiste om de verkenners niet alleen uit te rusten met machinegeweren om achteruit te schieten, maar ook om schietpunten uit te rusten om vooruit te schieten. De belangrijkste concurrent van "Focke-Wulf" had natuurlijk machinegeweren en het ministerie wees Vogt onopvallend op deze nuance.
Vogt en zijn compagnie kwamen gewoon verbazingwekkend uit de situatie: ergens kregen ze het voorste deel van de Ju.86 bommenwerper, die al schietpunten in de neus had, en bevestigd (het woord suggereert zelf anders) aan hun romp.
Om te voorkomen dat dit alles tijdens de vlucht zou vallen, werd de structuur versterkt met twee stalen buizen, die de rol begonnen te spelen van een krachtondersteuning voor de cockpitvloer. Toen kwam iemand met een geweldig idee: in deze buizen moeten machinegeweren worden geplaatst. Welnu, om helemaal niet te verdwijnen, werden ook de bedieningspedalen op de pijpen bevestigd.
We besloten over de wapens. In de leidingen werden twee MG.17 machinegeweren geïnstalleerd die in de richting van het vliegtuig schoten. Achter in de cockpit werd een kuip met een sector aangebracht, die door te draaien openging. Door een deel van de kuip te draaien werd de achtersteven met het MG.15 machinegeweer geopend.
Een ander machinegeweer van hetzelfde type bevond zich op het dak van de cockpit, op een torentje met een stroomlijnkap.
Naast defensieve bewapening kon het vliegtuig vier bommen van 50 kg naar de knooppunten onder de vleugels brengen.
In het derde prototype, de BV.141V3, begon het ontwerp te veranderen. De romp werd verlengd, de spanwijdte werd vergroot, de motor werd vervangen. De BMW Bramo N132 produceerde slechts 835 pk, maar werd beschouwd als een meer veelbelovende motor, met perspectief.
En op dit model, net als op de Henschel-129, werd deze truc toegepast: om het gebied van het dashboard in de cockpit te verkleinen en het zicht te verbeteren, werden de apparaten met betrekking tot het bewaken van de werking van de motor naar links verplaatst zijkant van de kap en afgedekt met een afdekplaat van plexiglas. Het is moeilijk te zeggen wie het idee van wie heeft gestolen, maar het bleek zo te zijn.
En dit derde prototype, met een vergrote vleugel en romp, liet de beste resultaten zien en werd geaccepteerd als model voor massaproductie. De staarteenheid bleef tot nu toe symmetrisch, maar ook toen besefte Vogt dat er iets mee moest gebeuren.
Een paar woorden over de cockpit. Over het algemeen werd hier de verbeelding van de ontwerpers volledig uitgespeeld. De cockpit was niet erg groot, maar wel functioneel gemaakt.
Aan de linkerkant zat de piloot en bestuurde het vliegtuig. Alles. Maar toen begonnen de wonderen.
De waarnemer zat op een stoel van een speciaal ontwerp, die op rails over de hele cabine rolde, draaide en ontvouwde!
In een normale toestand zat de waarnemer en keek toe. Als hij het vuur van het bovenste machinegeweer moest openen, rolde hij de stoel naar achteren en draaide hem 180 graden. Halverwege rollend en 90 graden met de klok mee draaiend, bevond de waarnemer zich bij de radiostations en veranderde in een radio-operator. Door het tegen de klok in te draaien leek het op een cameraman. En als je de stoel helemaal naar voren beweegt en de stoel uitvouwt, dan wordt de waarnemer in rugligging een bombardier, richten terwijl hij door het bommenrichter ligt.
De bommen konden echter worden gegooid door simpelweg op de matras op de grond te ploffen.
Over het algemeen was de waarnemer het drukste lid van de bemanning.
De zijschutter had ook een converteerbare stoel, maar niet zo verward. De schutter kon de camera's ook vanaf zijn plaats besturen, en als het nodig was om het vuur van een machinegeweer naar beneden en naar achteren te openen, dan zou de stoel uitklappen en de schutter begon liggend erop te werken.
Over het algemeen bleek alles erg interessant.
Het ministerie hield van de auto. RLM plaatste een order voor vijf machines.
Op 3 juli 1939 werden de vliegtuigen op de Rechlin-basis aan Hitler zelf getoond. Samen met Hitler arriveerden de Amerikaanse piloot "veroveraar van de Atlantische Oceaan" en een grote fan van het nazisme, Charles Lindbergh, op de show en voerden een demonstratievlucht uit. Lindbergh speelde 9 minuten lang kunstvliegen op de BV.141 en was zeer tevreden.
Op de grond werd de show ook georganiseerd met speciale effecten. De medewerkers van Blom & Foss lieten zien hoe een motor in een vliegtuig in 12 minuten kan worden vervangen. Hitler was onder de indruk.
Uit de memoires van Fritz Ali, een van de organisatoren van de show:
“Bij hangar“Ost” (“Vostok”) wachtten ons twaalf spannende minuten. Daar stond een BV.141 opgesteld, die het record voor de snelste motorvervanging moest verbreken. De monteurs leken alle bewegingen met gemak uit te kunnen voeren, zonder tijdverlies. Met pedante kalmte schroefden de twee installateurs vier bouten los en maakten tientallen verbindingen los. De kraan heeft de motor opgetild, naar de kant gereden en op de terugweg een nieuwe motor geplaatst, die hij op de juiste plek heeft gemonteerd. Alle experts hoopten dat alles correct was gedaan, en de kaken van het publiek vielen open van verbazing. Twaalf minuten gingen voorbij, het vliegtuig steeg op, koerste richting de westelijke hangar, draaide zich om en steeg op, al snel verdween het uit het zicht."
Daar, in Rechlin, werd een demonstratiegevecht gehouden met de Messerschmitt Bf.109 van de serie E. De strijd toonde aan dat de BV.141 door zijn wendbaarheid en snelheid goed in staat was een jager af te weren.
In de nasleep van het succes begonnen de onderhandelingen om een grote reeks verkenners op te bouwen. De cijfers waren 500 auto's, wat het collectief Blohm und Voss in het algemeen en Dr. Vogt in het bijzonder beviel.
In het voorjaar van 1940 belandde het toestel BV.141 bij de AS1 verkenningsvliegschool in Grossenhain, waar ze zoals bedoeld tests uitvoerden.
En toen was er een ontnuchtering.
Het Ministerie van Luchtvaart vatte de resultaten van de wedstrijd samen en … Focke-Wulf Fw.189 werd uitgeroepen tot winnaar. De voorlopige bestelling voor de productie van 500 BV.141-vliegtuigen werd geannuleerd.
Ondanks dat de BV.141 sneller was en een groter bereik had dan de Fw.189, kwam het ministerie tot de conclusie dat een tweemotorig verkenningsvliegtuig de bemanning in gevechtsomstandigheden meer veiligheid zou bieden dan een eenmotorig voertuig.
Vogt gaf echter niet op en begon meteen een reactie op Focke-Wulf te ontwikkelen. Je kunt de BV.141b een voortzetting van het werk noemen, maar in feite is het een ander vliegtuig.
De motor (nieuwe ontluchter van BMW, 801e, 1560 pk) beloofde in alles goede winsten. De romp werd verlengd, het hele zweefvliegtuig werd versterkt, de vleugel werd opnieuw ontworpen, waardoor de overspanning toenam tot 17, 46 vierkante meter. m. Snijd het rechtervlak van de stabilisator af, respectievelijk vergroot het linkervlak.
Dit werd om twee redenen tegelijk gedaan: ten eerste breidde het de schietsector van de schutter aanzienlijk uit en ten tweede verbeterde de stabiliteit tijdens de vlucht, omdat een dergelijke staart (zonder de juiste stabilisator) beter in wisselwerking stond met de stroming van de propeller.
Over het algemeen is alles gelukt, het vliegtuig vertoonde behoorlijke kenmerken. Op basis van de resultaten van voorlopige tests kreeg Blohm und Voss een contract van RLM voor de productie van vijf experimentele voertuigen, met een optie voor nog vijf BV.141 B-0's. En toen was het de bedoeling om nog 10 seriële BV.141 B-1 te vervaardigen.
In totaal werden 18 vliegtuigen van de B-versie gebouwd.
Het belangrijkste dat Blohm und Voss niet deden, was dat ze het probleem met het intrekken van het landingsgestel niet hebben opgelost. Het reinigingsmechanisme was constant rommel door verschillende belastingen op het landingsgestel, veroorzaakt door het asymmetrische ontwerp van het vliegtuig.
De BV.141B zou in vier verschillende varianten worden geproduceerd: een close-verkenner, een nachtverkenner, een lichte bommenwerper en een rookgordijn.
Het Smoke Screen Plane is een innovatie. Het idee was eenvoudig: 2-4 rookgeneratoren van het type Nebelgerät S125 of 250. Indien nodig voerde het vliegtuig een operationele instelling van een rookgordijn uit, waarbij het op lage vlucht tussen de vijand doorging.
De initiatiefnemer was de Kriegsmarine, aangezien de operationele instelling van de rook een van de meest effectieve middelen was om te verbergen wanneer de schepen zich terugtrokken of (onze versie) wanneer de vijandelijke vliegtuigen overvielen. Het idee was om de schepen snel met rook te bedekken wanneer vijandelijke troepen naderden, en het daardoor moeilijk te maken om bombardementen te richten.
Aan het einde van de oorlog, toen Hitler bijna de hele oppervlaktevloot in de wacht zette, had het heel goed kunnen werken. Maar dit plan werd niet uitgevoerd.
Over het algemeen werkte de BV.141B als tester van verschillende nieuwe producten gedurende de hele oorlog. Een van de vliegtuigen testte het zeer controversiële Ente ("Duck")-apparaat, meer geschikt in de Eerste Wereldoorlog. Het apparaat was een schijf met bladen opgehangen aan een lier. De schijf werd rondgedraaid door een luchtstroom en de bladen moesten volgens de auteur (allemaal dezelfde Udet) de staarteenheid van vijandelijke vliegtuigen vernietigen.
Het is duidelijk dat tijdens de Tweede Wereldoorlog de "Eend" eruitzag als een absoluut delirium. Zelfs als we geen rekening houden met het feit dat geen enkele bommenwerperbemanning het zo gemakkelijk zal laten om hun vliegtuig te naderen met een apparaat aan een kabel. En in het algemeen waren kanonnen en machinegeweren beslist effectievere wapens. Daarom liet RLM, na van 1940 tot 1941 last te hebben van Ente, het idee varen.
Een ander programma waaraan BV.141B-07 deelnam, was het programma voor het testen van een wateroppervlaksensor voor vliegtuigtorpedo's.
De nieuwe L11 "Schneewittchen" (Sneeuwwitje) torpedo was een nieuw wapen. Deze torpedo was niet eenvoudig, maar glijdend (dat wil zeggen, hij had kleine vleugels en stabilisatoren). "Sneeuwwitje" kan van een opzettelijk grotere hoogte worden gedropt dan conventionele torpedo's. Dit verhoogde de overlevingskansen van de bemanningen van torpedobommenwerpers aanzienlijk.
Op het moment dat de torpedo het wateroppervlak raakte, werden de vleugels en het roer teruggeschoten en ging de torpedo op weg naar het doel. Het contact met water was een kritiek moment tijdens de vlucht, omdat de torpedo onder de juiste hoek het water in moest.
De sonde die de squib bestuurde en de vleugels en stabilisatoren afvuurde, was een zeer belangrijk onderdeel, omdat het succes van het hele proces ervan afhing.
De BV.141 werd juist gekozen vanwege zijn ontwerp, dat een uitstekend zicht bood en het vermogen om het gedrag van de torpedo en sonde tot het laatste moment tijdens de vlucht en in contact met water te beheersen.
De tests waren succesvol, de torpedo werd in gebruik genomen, tot het einde van de oorlog slaagden ze erin om ongeveer 1000 torpedo's los te laten, er is geen informatie over het gebruik.
Maar de BV.141 zelf was een zeer interessant vliegtuig, afgezien van zijn oorspronkelijke uiterlijk. Daarin werden zeer interessante ontwikkelingen toegepast.
Wat zou u bijvoorbeeld zeggen over een vliegtuig met een motorvervangingsset met een kraan erin, in een speciaal compartiment? En de BV.141 had het. Het is duidelijk dat geen normale bemanning met een kraan aan boord op een gevechtsvlucht zou zijn gegaan, maar de kit was beschikbaar.
Vreemd genoeg leken Duitse motoren niet zo'n openhartige grondstof dat er behoefte was aan een kraan.
De volgende innovatie waren squibs voor het schieten van luiken om het voor de bemanning gemakkelijker te maken om het vliegtuig te verlaten. Alle drie de luiken schoten terug.
En in het geval van een noodlanding - het vliegtuig had een liquidatielast. Om te voorkomen dat het vliegtuig door vijanden werd veroverd, werd er een speciale lading in geïnstalleerd. Na de landing was het noodzakelijk om een speciale zekering in te schroeven, deze aan te zetten met een schakelaar bij het achterluik en snel de landingsplaats te verlaten, want na 3 minuten draaide 5 kg explosieven alles wat er nog van het vliegtuig was na een noodgeval landing in metalen vulling.
In het voorjaar van 1940 werden de eerste BV.141A-0 vliegtuigen ontvangen door de Aviation Intelligence School in Grossenhain (Grossenhain, Großenhain). Daar onderging het vliegtuig de laatste operationele tests. De BV.141 bleek pretentieloos in gebruik, gemakkelijk te vliegen en genoot terecht een goede reputatie bij het schoolpersoneel.
Na de uitgifte van een order voor de productie van seriële BV.141B-vliegtuigen, begon de oprichting van een operationele eenheid, die "Special Squadron 141" heette en was gericht op werk aan het oostfront.
Maar deze plannen werden uiteindelijk in het voorjaar van 1942 op initiatief van de Generale Staf opgegeven. Inmiddels was duidelijk geworden dat de verkenningsmissies behoorlijk succesvol werden uitgevoerd door de betrouwbare tweemotorige Focke-Wulf Fw.189.
Natuurlijk speelden de zelfmoord van Udet, die het project 'dekte', en talrijke kleine mankementen van BV.141 een rol.
Bovendien leverden de geallieerden hun bijdrage, nadat ze met succes de Focke-Wulf-fabrieken hadden gebombardeerd, en na de schade aan de fabrieken was het Blohm und Voss die een deel van de orders voor de productie van de Fw.200 Kondop gaf.
Als gevolg hiervan werd de gehele productie van BV.141 ingeperkt en bleven de reeds vrijgegeven vliegtuigen als trainings- en testvliegtuigen en namen ze niet deel aan vijandelijkheden.
Het vliegtuig was te eigenaardig. Ja, hij was niet slecht in de vlucht, hij had heel goed kunnen slagen in zijn verdere carrière, maar … Buitensporige extravagantie liet hem in de steek. Over het algemeen was het een geweldig en interessant werk van Dr. Vogt.
LTH BV.141b-02
Spanwijdte, m: 17, 42
Lengte, m: 13, 95
Hoogte, m: 3, 60
Vleugeloppervlak, vierkante m: 51, 00
Gewicht (kg
- leeg vliegtuig: 4 700
- normale start: 5 700
Motor: 1 x BMW-801a-0 x 1560 PK met.
Maximale snelheid, km / h
- dichtbij de grond: 366
- op hoogte: 435
Praktisch bereik, km: 1 888
Praktisch plafond, m: 10.000
Bemanning, pers.: 3
bewapening:
- twee vaste 7, 92 mm MG-17 machinegeweren naar voren
- twee 7, 92 mm MG-15 machinegeweren op verplaatsbare installaties terug
- 4 bommen van elk 50 kg.
