Ja, vandaag hebben we het niet over een prachtig vliegtuig. Hoewel, waarom, dit ding was best wonderbaarlijk. Maar dan in de negatieve zin van het woord.
Over het algemeen was "Hampden" een van de drie bommenwerpers waarmee Groot-Brittannië de oorlog inging. Wellington, Whitley en onze held. We hadden het over "Wheatley", "Wellington" ligt voor ons, maar die twee deelnemers in de beginfase van de oorlog verdienden warme woorden over zichzelf.
Met "Hampden" is alles ingewikkelder.
Moeilijker is het omdat het ontwikkelbedrijf eigenlijk niet als het ware verantwoordelijk is voor het feit dat het een "Vliegende Koffer" bleek te zijn. Dit waren de voorwaarden van de missie, in het kader waarvan het vliegtuig letterlijk moest worden gereden.
Wanneer is het allemaal begonnen? Toen sommige progressieve (in feite progressieve in het meest conservatieve Groot-Brittannië!) Krachten besloten dat al deze tweedekkers met hun kabels, beugels, afvoeren en andere anachronismen, zoals niet-intrekbare landingsgestellen, moesten verdwijnen.
In feite gebeurde er over de hele wereld iets ongelooflijks in de luchtvaart: watervliegtuigen met drijvers wonnen snelheid boven landvliegtuigen, passagiersvliegtuigen met eendekker haalden jagers in en alleen bommenwerpers verpersoonlijkten zo'n ontspannen kracht.
Trouwens, in de "achterwaartse" USSR waren TB-1 en TB-3 op zijn minst eendekkers. Hoewel zeer ongehaast. Anderen waren veel verdrietiger.
In het algemeen besloot de Britse Royal Air Force na dit alles te hebben bekeken: algemene reiniging van de luchtvloot en eendekkers met intrekbaar landingsgestel! Maar al dat soort "Overstrand" en "Sidestrand" van Bolton Paul moest weg. Op pensioen. Met het daaropvolgende zagen voor brandhout.
Over het algemeen ging de wapenwedloop, ondanks alle trucs van de Volkenbond en overeenkomsten zoals de verdragen van Washington en Londen, niet alleen door, maar begon ze ook volledig aan kracht te winnen.
Over de overeenkomsten tussen Londen en Washington gesproken, die betrekking hadden op de marineluchtvaart, en zelfs dan niet erg sterk, dit is waarschijnlijk niet het beste voorbeeld. Hoewel, als een poging om de ontwikkeling van de zeestrijdkrachten te vertragen - nogal.
Voor de luchtvaart was er zijn eigen "Washington" - het Verdrag van Genève van 1932, dat probeerde de bomlading en het gewicht van het vliegtuig te beperken, afhankelijk van het vermogen van de motoren.
Als gevolg hiervan werd in de ingewanden van de militaire afdeling een ontwerpopdracht voor een bommenwerper geboren, die 1.600 kg bommen kon vervoeren over een afstand van 1.000 km (2.000 met buitenboordtanks) met een snelheid van minimaal 300 km / u. De maximale vlieghoogte van het nieuwe vliegtuig werd bepaald op 7800 m.
De bemanning zou uit vier personen bestaan: een piloot, een navigator en twee kanonniers, van wie er één de taken van een radio-operator zou krijgen. De defensieve bewapening zou bestaan uit twee mitrailleurkoepels.
Voor zo'n veelbelovende order in 1933 kwamen Bristol, Gloucester, Vickers en Handley Page samen in een strijd. In 1933 en 1934 gingen Gloucester en Bristol met pensioen, waardoor alleen Vickers en Handley Page op het virtuele slagveld achterbleven. Beide projecten trokken de aandacht van de Royal Air Force en - het vreemdste - gingen allebei in serie.
Het prototype van de firma Vickers werd later de Wellington, een echte zware bommenwerper, maar de Heidley Page had een machine van een lagere klasse. Middelgrote bommenwerper.
Het bommenwerperproject, genaamd HP.52, was gepland voor testen met Rolls-Royce "Goshawk"-motoren. Deze motoren waren niet het toppunt van perfectie, bovendien hadden ze een zeer zwak punt - een verdampingskoelsysteem. Ondertussen kon het vliegtuig met een hogere snelheid vliegen dan vereist. Volgens berekeningen zou HP.52 met Bristol-motoren "Mercury VI" kunnen versnellen tot 370 km / u.
En hier bewees de wereldgemeenschap, koppig niet bereid om te ontwapenen, de vliegtuigfabrikanten een plezier door verschillende wapenbeperkingsverdragen te schenden. Het resultaat van deze mislukkingen was de volledige opheffing van de beperkingen voor vliegtuigen in het algemeen en voor bommenwerpers in het bijzonder.
Uiteraard hief de RAF alle vermogensbeperkingen op en verhoogde zelfs het vereiste bereik tot 2.414 km. Het "hart" van de toekomstige bommenwerper was Bristol "Pegasus XVIII", de beste Britse luchtgekoelde motor in die tijd.
Het resultaat was een vliegtuig, zij het qua uiterlijk zeer bijzonder.
De cockpit, samen met de wapens en de belangrijkste boordsystemen, was zeer dicht opeengepakt in een hoge maar smalle voorste romp. Het was hiervoor dat het vliegtuig de bijnaam "Flying Suitcase" kreeg.
De lay-out was echt bijzonder. In de neus van de romp, met massieve beglazing, bevond zich de cockpit van de navigator-bommenwerper.
Boven hem was de piloot.
De cockpit was voor de vleugelrand geplaatst en zorgde voor een uitstekend zicht, plus de luifel erop ging naar achteren, als een jager, dat wil zeggen, om de auto te verlaten, in welk geval het heel gemakkelijk was.
De piloot zat eigenlijk op het bommenruim en achter het bommenruim, boven en onder, waren de pijlen.
De onderste zat in een intrekbare machinegeweerkoepel (bijgenaamd "prullenbak") en de bovenste werkte met een conventionele toren.
Ze wilden een "prullenbak" in de neus plaatsen, naar de mode van die tijd, maar die paste niet in de nauwe ruimte van de romp. Daarom installeerden ze eenvoudig tweegangenmachinegeweren en dit was het einde van de bewapening.
Na de cockpit begon zo'n dunne staartboom, die een horizontale trapeziumvormige staart met afgeronde uiteinden en twee kleine kielen droeg.
De motoren werden zo dicht mogelijk bij de romp geplaatst om het draaimoment te minimaliseren.
De Hampden maakte zijn eerste vlucht op 21 juni 1936. "Pegasi" met een vermogen van 1000 pk elke auto versnelde tot 426 km / u.
Het vliegtuig kon ongeveer 1800 kg aan bommen aan boord nemen: twee 906 kg elk of acht 226 kg elk.
In plaats van bommen was het mogelijk om zeemijnen met een gewicht van 680 kg te nemen.
In het geval van het gebruik van "Hampden" als mijnenlegger, voor vluchten op grote afstand, vertrouwde hij op een krachtiger radiostation en radiorichtingzoeker.
Dit alles verhoogde het gewicht van het vliegtuig enigszins met ongeveer een ton. Het was een onaangenaam moment en daarom besloten ze de torens te verlaten. Om precies te zijn vanaf de toren, want in 1937 was de boegtoren nog niet klaar. Als gevolg hiervan ontvingen de schutters torentjes met coaxiale machinegeweren 7, 62 mm Vickers "K". In de boeg bevonden zich twee machinegeweren. De navigator die vanaf de eerste werd afgevuurd, de tweede, vast, stond onder controle van de piloot.
Zelfs in 1937 was het niet genoeg. Maar de militaire afdeling was van mening dat zwakke verdedigingswapens zouden worden gecompenseerd door hoge snelheid. "Ja Ja!" - grijnsde in "Messerschmitt", eindigend met Bf.109 …
Het vliegtuig kreeg de naam "Hampden". Ter ere van de Britse stad en tegelijkertijd de verdediger van de vrijheden, John Hampden, een redenaar uit de 17e eeuw.
De eerste serie van 180 vliegtuigen werd besteld in september 1936, toen de Britse inlichtingendienst meldde dat de Junkers Ju-86 en Dornier Do-17 in Duitsland werden gelanceerd.
Het productievliegtuig werd in 1938 in gebruik genomen. De auto vloog met een snelheid van 408 km/u, het bereik nam toe tot 3.060 km met een bomlading van 900 kg. De auto's werden niet alleen in Groot-Brittannië geassembleerd, het Canadese consortium CAA voegde zich bij de productie, die de productie van Hampdens voor Groot-Brittannië in zijn fabrieken in Canada oprichtte.
Humpdens werden ook geproduceerd in fabrieken van andere firma's, bijvoorbeeld Short Brothers en Garland. Er werden in totaal 1.582 exemplaren gemaakt.
Toen de Tweede Wereldoorlog begon, waren er 226 Humpdens in de eenheden. Maar slechts 10 RAF-bataljons vlogen daadwerkelijk (één bataljon - 16 vliegtuigen). Over het algemeen moesten de Hampdens en Wellingtons een belangrijke rol spelen in de vroege stadia van de oorlog.
De Hampdens maakten hun eerste gevechtsvlucht op 3 september 1939. Maar de gevechtsactiviteit werd beperkt tot het leggen van mijnen (Operatie "Tuinieren") in Duitse wateren en het verspreiden van pamfletten.
Op 29 september voerde de 144e Bomber Command Division een middagaanval uit op Duitse torpedobootjagers voor het eiland Helgoland. De Duitsers schoten heel kalm 5 van de 11 vliegtuigen neer die vlogen. Daarna begon het gebruik van "Humpdens" gedurende de dag tot een minimum te worden beperkt. De verliezen zijn afgenomen, maar ook de efficiëntie.
Al met al werd duidelijk dat het nieuwste vliegtuig van de Royal Air Force niet zo geweldig was qua snelheid en manoeuvreerbaarheid.
Daarom is het enige dat overblijft om 's nachts vliegtuigen te gebruiken.
De Hampdens bleven pamfletten weggooien, 's nachts verschillende infrastructuur bombarderen en mijnen planten.
Het effect was echter klein. Getroffen door de lage opleiding van het vliegpersoneel voor nachtoperaties. Het is dan ook niet verwonderlijk dat alle 900 kg zware Hampden-bommen die op 2 juli 1940 op de Scharnhorst in Kiel zijn gevallen, voorbij zijn gegaan.
Er waren ook successen. In de nacht van 13 augustus vernietigden de Hampdens de sluizen van het Dortmund-Ems-kanaal met brisantbommen.
In het jaar sinds het begin van de oorlog hebben de bemanningen van de Hampdens 703 mijnen in Duitse wateren gelegd. Voor 1209 sorties bedroegen de verliezen 21 vliegtuigen, wat als redelijk acceptabele verliezen kan worden beschouwd.
De "Koffers" namen ook deel aan de invallen in steden, waaronder Berlijn. Met de extra buitenboordtanks was het makkelijk.
Over het algemeen waren de Hampdens tegen het einde van 1940 volwaardige "nachtlichten" geworden, hoewel ze van tijd tot tijd werden aangetrokken door daginvallen. Er wordt aangenomen dat het de "Hampden" van de 44e divisie was die in mei 1941 de "Gneisenau" in de haven van Kiel trof.
Er was een poging om van de Hampden een nachtjager te maken om Duitse bommenwerpers te bestrijden. Hiervoor werd nog een schutter aan de navigator toegevoegd, het machinegeweer werd vervangen door twee 20 mm Hispano-kanonnen. De afwezigheid van de radar gaf echter niet de verwachte resultaten, omdat de vliegtuigen werden ontwapend en teruggestuurd naar de bommenwerpers. De zware nachtjager van de Hampden faalde.
De Hampdens namen ook deel aan de beroemde raids van Thousand Aircrafts. De operatie was bedoeld als reactie op de bombardementen van de Luftwaffe. Het bommenwerperscommando wees 700 van zijn bommenwerpers toe, maar dit was niet genoeg. Vervolgens werden het Kustcommando en de frontlinieluchtvaart aangesloten, met behulp waarvan het aantal vliegtuigen op 1.046 werd gebracht.
In de nacht van 31 mei 1942 vond een inval plaats in Keulen. 898 vliegtuigen wierpen 540 brisantbommen en 915 brandbommen op doelen. De aanval kostte 40 neergeschoten bommenwerpers. Nog eens 85 Britse vliegtuigen werden beschadigd door luchtafweergeschut en 12 door nachtjagers.
In totaal maakten de Hampdens 16.541 sorties, waarbij ze 9.261 ton bommen lieten vallen. 413 vliegtuigen gingen verloren in de gevechten, 194 gingen om verschillende redenen verloren bij ongevallen en rampen.
Als onderdeel van het Coastal Command werden vijf squadrons bommenwerpers en torpedobommenwerpers "Hampden" gebruikt tot eind 1943, maar zelfs in BC werden "Hampdens" bij de eerste gelegenheid vervangen door modernere vliegtuigen.
Ook deze vliegtuigen kwamen in de Sovjet-Unie terecht. Bovendien onder zeer bijzondere omstandigheden.
1942 jaar. Dat wil zeggen, het jaar waarin iedereen probeert van de Humpdens af te komen. En toen werden twee squadrons op deze "koffers" naar de USSR gestuurd om te helpen bij het escorteren van de PQ-18-karavaan, nadat de Britten opnieuw op hun "wijze" initiatief het PQ-17-konvooi aan de Duitsers hadden aangeboden.
Twee squadrons, Britse en Australische (144e en 455e) vlogen naar het Kola-schiereiland en vochten daar twee maanden. En dan uitademend, met de woorden, "eindelijk!", Met opluchting en plezier lieten ze hun vliegtuigen over aan de geallieerden. Dat wil zeggen, voor ons.
"Moderne" vliegtuigen, met een uitgeputte bron, praktisch zonder reserveonderdelen. Een zeer genereus geschenk. Plus motoren die zijn ontworpen voor andere benzine en oliën, plus onvermijdelijke problemen met wapens.
In de hele geschiedenis van de betrekkingen tussen ons en de Britse bondgenoten wil ik maar één ding zeggen: de Britten hebben altijd met veel plezier alle rotzooi met ons gedeeld die ze zelf niet nodig hadden.
Het gold voor alles. Oude "Hurricanes" van de eerste edities, tanks met een uitgeputte bron overgebracht uit Afrika, roestige torpedobootjagers enzovoort. Ik besteedde veel aandacht aan de "Overige Lend-Lease", en probeerde zo eerlijk mogelijk te spreken over leveringen. En na veel documenten en bewijzen te hebben bestudeerd, kan ik alleen maar zeggen dat de Amerikanen zich gedroegen als mensen en bondgenoten, en de Britten gedroegen zich zoals gewoonlijk.
Omdat we geen onbekende waren in het dragen van Britse vodden, werden deze nachtmerries tot 1943 uitgebuit in de 24e en 9e mijn-torpedo-luchtregimenten.
Over wapens. De Britten, die ons vliegtuigen schonken, voelden geen enkele emotie bij de gedachte dat er niets te vechten zou zijn op deze vliegtuigen. De Sovjet-luchttorpedo was maar liefst 75 centimeter langer dan de Britse. Niets, stapte uit. Ze hebben de bodems doorgesneden, de krachtsteunen verplaatst, de luikdeuren gelast, de grijpers opnieuw gemaakt. En uiteindelijk hebben ze onze 45-36AN geschoven in plaats van de Britse Mark XII.
In het veld.
En op 18 december 1942 vond een gevechtsmissie plaats met de deelname van de torpedobommenwerper "Hampden" - een Il-4 en een "Hampden" vertrokken om gratis te jagen op vijandelijke schepen in het Tanafjord-gebied.
En dus vochten ze totdat deze machines volledig versleten waren. En ze hebben goed gevochten. De prestatie van de bemanning van kapitein V. N. Kiseleva. Een groep torpedobommenwerpers (5 eenheden) onder dekking van Pe-3-jagers (6 voertuigen) viel op 24 juli 1943 de konvooitransporten aan die op weg waren naar Duitsland vanuit Noorwegen. De schepen van het konvooi bedekten watervliegtuigen en Me-110 die opstegen vanaf kustvliegvelden.
In de daaropvolgende strijd werden één Messerschmitt Me.110 en één Heinkel He.115 neergeschoten, aan onze kant gingen twee Pe-3's en één Hampden verloren. De leider van de groep, kapitein Kiselev, werd neergeschoten door het luchtafweergeschut van het konvooi.
De bemanning besloot tot het einde te gaan, het brandende vliegtuig liet een torpedo vallen en raakte het transport "Leese" (waterverplaatsing van 2.624 ton) en ging op weg naar een ander transport met de bedoeling te rammen. Maar het bereikte geen enkele tientallen meters en viel in het water.
De bemanning van de torpedobommenwerper kreeg de titel Held van de Sovjet-Unie.
En kort voor dit incident, op 14 januari 1943, ontdekten twee torpedobommenwerpers "Hampden" een caravan van zeven schepen. Het vliegtuig van kapitein A. A. Bashtyrkov werd geraakt door escorteschepen toen hij in de aanval ging. De torpedobommenwerper vatte vlam, maar schakelde de gevechtskoers niet uit en slaagde erin om, voordat hij in zee viel, een torpedo langs het transport te laten vallen. Toegegeven, het transport ontweek haar. Niettemin kregen de commandant van de bemanning A. A. Bashtyrkov en de schutter - radio-operator V. N. Gavrilov postuum de titel Held van de Sovjet-Unie.
De tweede Hampden was in staat om een torpedo onder vuur te laten vallen en terug te keren naar de basis. Het werd geleid door kapitein V. N. Kiselev …
Deze twee gevallen werden de basis voor een van de beste en meest aangrijpende films over die oorlog - "Torpedo Bombers". Alleen in de film, zoals degenen die het zagen weten, werd de IL-4 gefilmd. Wat in principe terecht is. Helden moeten vechten op binnenlandse vliegtuigen, niet op een buitenlandse "koffer".
De Hampdens maakten hun laatste missies met de Sovjet-luchtmacht aan het einde van 1943.
Over deze machine kun je in het algemeen hetzelfde zeggen als over onze SB en TB-3, waarmee we de oorlog begonnen. "Er was geen ander."
In principe was de Hampden een goed vliegtuig, behoorlijk modern ten tijde van zijn oprichting, maar op de een of andere manier was het snel verouderd. Bovendien was de veroudering ervan alle houdingen van de auspiciën van het woord "te".
Te lage snelheid, te onhandig (vooral voor een torpedobommenwerper), te zwakke defensieve bewapening, absoluut geen bepantsering voor de bemanning. Het bereik en de bommenlading waren goed, maar wat heb je aan een goed bereik als er maar één piloot is?
Ja, aan het einde van de dienst van Hampden verschenen er coaxiale machinegeweren op de geschutskoepels van de kanonniers, maar in 1942 was het kaliber van 7,7 mm niet langer erg serieus.
Maar er was geen ander, daarom vochten ze op de "Koffer". En zodra het ergens op leek, hebben ze het meteen vervangen.
Wat, over het algemeen, volkomen eerlijk was.
LTH Hampden B. Mk. I
Spanwijdte, m: 21, 08
Lengte, m: 16, 33
Hoogte, m: 4, 55
Vleugeloppervlak, m2: 60, 75
Gewicht (kg
- leeg vliegtuig: 5 343
- normale start: 8 508
- maximale start: 9 525
Motor: 2 x Bristol Pegasus XVII x 1000
Maximale snelheid, km/u: 426
Kruissnelheid, km/u: 349
Praktisch bereik, km: 3 203
Gevechtsbereik met maximale belasting, km: 1 400
Maximale stijgsnelheid, m/min: 300
Praktisch plafond, m: 6 920
Bemanning, personen: 4
bewapening:
- twee 7,7 mm machinegeweren in de boeg;
- twee 7,7 mm machinegeweren geïnstalleerd in de dorsale en ventrale positie;
- bombelasting tot 1814 kg in de romp.
