In het begin van de jaren vijftig van de vorige eeuw kreeg het Sovjetleger, dat bezig was met zijn ontwikkeling en het vergroten van zijn verdedigingsvermogen, te maken met een aantal kenmerkende problemen. Zo bleek onder meer dat niet alle beschikbare voertuigen aan de eisen voldoen. Om de nodige logistiek te bieden, had het leger ultra-high-traffic voertuigen nodig. Een van de eerste ontwikkelingen in dit soort was de ZIS-E134 "Model 1" machine.
In een hypothetische oorlog zouden Sovjet-troepen goederen niet alleen over de weg moeten verplaatsen en vervoeren, maar ook over ruw terrein. De bestaande wielvoertuigen met onvoldoende wendbaarheid konden dergelijke taken niet altijd aan. Rupstransporteurs konden op hun beurt obstakels aan, maar verschilden niet in bedieningsgemak en hoge middelen. Bovendien was het rupsonderstel bij het werken op goede wegen inferieur aan het wielchassis.
Prototype ZIS-E134 "Model 1"
Op 25 juni 1954 nam de Raad van Ministers van de USSR een resolutie aan over de oprichting van een aantal nieuwe speciale ontwerpbureaus (SKB). Soortgelijke structuren zijn verschenen in de structuur van verschillende toonaangevende autofabrieken. De taak van de SKB was om speciaal materieel te maken in opdracht van de militaire afdeling. Gelijktijdig met het decreet over de oprichting van nieuwe bureaus, verscheen er een order voor de oprichting van verschillende projecten van speciale voertuigen voor het leger.
Het leger wilde een ultra-high-performance voertuig met acht wielen dat zowel op de weg als op zeer ruw terrein efficiënt kon werken. De auto moest verschillende obstakels overwinnen, waaronder technische obstakels; wateren moesten worden doorwaadbaar. Tegelijkertijd moest het nieuwe voertuig tot 3 ton lading achterin vervoeren en een aanhangwagen trekken met een gewicht tot 6 ton.
Het mandaat en de opdracht voor het ontwerp van een veelbelovende machine werden ontvangen door de fabriek in Moskou genoemd naar V. I. Stalin (ZIS) en de Minsk Automobile Plant (MAZ). Met uitgebreide ervaring op het gebied van offroad-trucks, waren beide ondernemingen in staat om in relatief korte tijd kant-en-klare experimentele projecten en experimentele apparatuur van nieuwe typen te presenteren. In het Special Design Bureau van de ZIS-fabriek werd ontwerpwerk uitgevoerd onder leiding van de hoofdontwerper V. A. Gracheva.
Stuurboord uitzicht
Het proefontwerp van de SKB van de fabriek in Moskou kreeg de werkaanduiding ZIS-E134. In de loop van meerdere jaren zijn er drie varianten van experimentele apparatuur gemaakt met een of andere eigenaardigheid. Volgens het project in zijn oorspronkelijke vorm werd een prototypemodel "Model No. 1" gebouwd. Volgens sommige rapporten verscheen deze machine in de documentatie van het Ministerie van Defensie als de ZIS-134E1. Het is merkwaardig dat al het werk aan dit project vóór medio 1956 was voltooid en voltooid. Als gevolg hiervan behield de auto de letters "ZIS" in zijn aanduiding en werd niet hernoemd in overeenstemming met de nieuwe naam van de fabrikant.
Opgemerkt moet worden dat volgens de testresultaten van de ZIS-E134 "Model No. 1" -machine een verbeterde versie van het oorspronkelijke project is ontwikkeld. Hij behield de vorige benaming, maar verschilde tegelijkertijd in een aantal grote veranderingen en vernieuwingen. Het prototype van de bijgewerkte ZIS-E134 werd aangeduid als "Model No. 2" of ZIS-134E2. Al snel verscheen een derde prototype. In feite waren de drie lopende modellen totaal verschillende machines, maar ze hadden vergelijkbare namen. Dit kan tot enige verwarring leiden.
Alle basisvereisten voor een veelbelovend terreinwagen met betrekking tot rijeigenschappen op zeer ruig terrein, inclusief voertuigen die zijn uitgerust met technische barrières. Een dergelijke technische taak dwong V. A. Grachev en zijn collega's gebruiken zowel bekende als fundamenteel nieuwe technische oplossingen in het eerste project van de ZIS-E134. Als gevolg hiervan moest de nieuwe auto een niet-standaard technisch uiterlijk en een origineel uiterlijk hebben, wat het echter mogelijk maakte om alle gestelde taken op te lossen.
Experimenteel machinediagram
Het project stelde de constructie voor van een vierassig speciaal voertuig met een chassisframestructuur. Bovenop het frame moesten de motor en de cockpit worden geplaatst, afgedekt door een gemeenschappelijk lichaam. Deze laatste nam ongeveer de helft van de lengte van de machine in beslag, waardoor de beschikbare ruimte optimaal werd benut. De achterste helft van het frame diende als basis voor de laadruimte, waarop een of andere nuttige lading kon worden geplaatst. Het frame was gebaseerd op de eenheden van de ZIS-151 auto. Als onderdeel van het nieuwe project werd het bestaande seriële frame verstevigd en iets ingekort. Dezelfde auto "deelde" de gesloten cabine, die enigszins moest worden verbouwd.
Onder de motorkap van het ZIS-E134 terreinwagen werd een gemodificeerde ZIS-120VK-benzinemotor geplaatst, die door meer vermogen verschilde van serieproducten. Als onderdeel van het nieuwe project kreeg het een boost door de cilinderkop en het gasdistributiemechanisme te herwerken. Als gevolg van deze verandering kon een motor met een inhoud van 5,66 liter een vermogen leveren tot 130 pk. Het forceren leidde tot een zekere vermindering van de grondstof, maar dit werd niet als een ernstig nadeel beschouwd.
Het specifieke doel van de machine en het speciale ontwerp van het chassis leidden tot de noodzaak om een originele transmissie te ontwikkelen, die een groot aantal verschillende eenheden omvatte. Een drietraps automatische hydraulische transmissie / koppelomvormer, geleend van de experimentele ZIS-155A-bus, werd rechtstreeks op de motor aangesloten. De aanwezigheid ervan werd geassocieerd met de noodzaak van een meervoudige toename van het koppel bij het starten van de beweging: op zachte bodems was een viervoudige toename van deze parameter vereist. Tijdens het rijden maakte de koppelomvormer het gemakkelijker om de machine te besturen door automatisch te schakelen. Ook had dit apparaat een achteruitfunctie, waardoor het makkelijker werd om een vastzittende auto te "zwaaien". Door de starre verbinding tussen de krachtcentrale en andere transmissie-elementen te verbreken, beschermde de hydraulische transmissie ook de motor tegen afslaan tijdens overbelasting.
Schema, bovenaanzicht
Ter hoogte van de achterwand van de cabine werd een vijfversnellingsbak, geleend van de ZIS-150-truck, geplaatst. In verband met de locatie was het noodzakelijk om een relatief lange en gebogen bedieningshendel te gebruiken. De versnellingsbak was verbonden met een tweetraps tussenbak met kruipversnellingen. Het verdeelde het koppel over een paar PTO's die gekoppeld waren aan differentiëlen met beperkte slip op de vier assen. De tussenbak en krachtafnemers zijn afkomstig van de gepantserde personendrager BTR-152V. Alle mechanische apparaten van de transmissie waren met elkaar verbonden via cardanassen.
Ultrahoge crosscountry-capaciteiten moesten in de eerste plaats worden geboden door een chassis met een speciaal ontwerp. In het project ZIS-E134E had, conform de wensen van de klant, gebruik moeten worden gemaakt van een vierassig verrijdbaar chassis. Om het gewicht van de machine gelijkmatig over de grond te verdelen, werd besloten om assen te installeren met gelijke intervallen van 1,5 m. In dit geval bevonden zich aan elke kant twee wielen onder de motor en de cabine en de andere twee onder de lading Oppervlakte. Doorlopende assen van de BTR-152V werden gebruikt met een vering op bladveren, versterkt met dubbelwerkende schokdempers. De twee voorassen hadden stuurbekrachtiging.
Er werd voorgesteld om het terreinvoertuig uit te rusten met speciaal gemaakte I-113-banden. Deze producten van een achtlaagse constructie hadden een afmeting van 14.00-18 met een totale diameter van 1,2 m. Het onderstel kreeg een gecentraliseerd bandenspanningsregelsysteem. De luchtdruk varieerde van 3,5 kg/cm2 tot 0,5 kg/cm2. Toen de druk veranderde van maximum naar minimum, vervijfvoudigde het contactoppervlak met de grond. Alle wielen waren uitgerust met schoenremmen, aangestuurd door een gecentraliseerd pneumatisch systeem.
"Layout 1" overwint het obstakel
Ondanks de relatief grote diameter van de wielen bedroeg de bodemvrijheid van het voertuig slechts 370 mm. Om mogelijke problemen bij het rijden over moeilijk terrein te voorkomen, werden de bruggen afgedekt met een speciale bodempallet die onder het frame was opgehangen. Bij het rijden op besneeuwd terrein werd voorgesteld om een speciaal wigvormig blad te gebruiken dat onder de bumper was gemonteerd. Met zijn hulp werd een aanzienlijk deel van de sneeuw naar de zijkanten van de wielen geleid.
De cockpit bevond zich achter de motorruimte op het voertuig ZIS-E134. De cabine en een aanzienlijk deel van de interne uitrusting werden geleend van de serie ZIS-151 vrachtwagen. Tegelijkertijd moest er een set nieuwe apparatuur in worden geïnstalleerd. De specifieke versnellingspook, koppelomvormerbedieningen en andere nieuwe apparaten dwongen de ontwerpers om de middelste stoel uit de cabine te verwijderen, waardoor het een tweezitter werd. De temperatuur- en oliedrukmeters in de motor, stuurbekrachtiging en hydraulische transmissie werden weergegeven op een nieuw instrumentenpaneel.
Het achterste deel van het frame van het ervaren terreinwagen werd gegeven voor de installatie van een laadplatform. Als laatste werd de carrosserie van de ZIS-121V seriële auto gebruikt. Het had een rechthoekig platform, aan alle kanten omgeven door lage zijkanten. Ook werden metalen bogen gebruikt om de luifel te installeren. In de toekomst, na de lancering van massaproductie, kunnen voertuigen op basis van de ZIS-E134 andere doelapparatuur krijgen, zowel voor transport als voor speciale doeleinden.
All-terrain voertuig op besneeuwd terrein
Een ervaren ultrahoog terreinwagen had een totale lengte van 6.584 m met een breedte van 2.284 m en een hoogte (op het dak van de cabine) van 2.581 mm. Het leeggewicht van het voertuig was vastgesteld op 7 ton. Met een laadvermogen van 3 ton op het laadplatform bereikte het totale gewicht respectievelijk 10 ton. Wanneer alleen op de snelweg werd gereden, kon het voertuig een aanhangwagen trekken met een gewicht tot 6 Bij werkzaamheden op de grond werd het maximale aanhangergewicht verminderd met 1 t. Volgens berekeningen kon de terreinwagen op de snelweg snelheden tot 65 km/u halen. Op de grond was de maximumsnelheid beperkt tot 35 km/u. Er was ook enig potentieel in de context van het overwinnen van verschillende obstakels.
De ontwikkeling van een nieuw project en de bouw van "Model No. 1" duurde iets meer dan een jaar. De assemblage van het prototype werd medio augustus 1955 voltooid. Tegelijkertijd deed de nieuwe auto slechts een paar maanden later, medio oktober van hetzelfde jaar, mee aan veldtesten. De tests van de terreinwagen zijn uitgevoerd op verschillende testlocaties van de auto-industrie en het Ministerie van Defensie. Ze gingen enkele maanden mee, waardoor het mogelijk was om de apparatuur in verschillende gebieden, op verschillende gronden en in verschillende weersomstandigheden te testen.
Tijdens de tests kon het eerste prototype een topsnelheid van 58 km/u laten zien. De machine verplaatste zich met succes op onverharde wegen, ruw terrein en bodems met een laag draagvermogen. Het terreinvoertuig heeft bewezen hellingen te kunnen beklimmen met een steilheid van 35° en te verplaatsen met een rol tot 25°. Het kon een greppel oversteken tot 1,5 m breed en een muur beklimmen van 1 m. Er werden waterobstakels tot 1 m diep doorkruist. De aanwezigheid van twee gestuurde assen heeft de wendbaarheid verbeterd. De draaicirkel (langs de baan van het buitenste wiel) was 10,5 m.
Mes voor het werken op sneeuw
Tijdens de tests werd speciale aandacht besteed aan de werking van de ophanging en wielen met variabele bandenspanning. Alle onderwagensystemen lieten de gewenste prestaties en capaciteiten zien, maar niet zonder onverwachte resultaten. Het bleek dat zachte banden met een relatief lage druk het mogelijk maken om het zonder elastische ophangingselementen te doen. Dergelijke banden absorbeerden perfect alle schokken en compenseerden oneffenheden in de grond, waardoor de veren letterlijk zonder werk achterbleven.
Het prototype "Model No. 1", gebouwd in het kader van het ZIS-E134-project, werd in de eerste plaats beschouwd als een technologiedemonstrator die de voor- en nadelen van nieuwe oplossingen kon laten zien. Op basis van de testresultaten zou deze machine kunnen worden aangepast om bepaalde kenmerken te verbeteren en de vastgestelde tekortkomingen te elimineren. In zijn huidige vorm werd het niet beschouwd als een mogelijk model voor serieproductie en massa-exploitatie.
De tests van het eerste prototype gingen door tot het voorjaar van 1956 en leidden tot de gewenste resultaten. Een ervaren terreinwagen in de praktijk toonde de juistheid van de gebruikte ideeën aan en maakte het ook mogelijk om de zwakke punten van de voorgestelde concepten te identificeren. Zonder te wachten op de voltooiing van de tests van "Model nr. 1", begonnen de ontwerpers van SKB ZIS met het ontwikkelen van een bijgewerkt project van een ultrahoog terreinwagen. Het is merkwaardig dat dit project de bestaande aanduiding heeft behouden - ZIS-E134.
Prototype ZIS-E134 "Indeling 2"
Vrijwel direct na de voltooiing van de veldtests van "Model No. 1", kwam de nieuwe ZIS-E134 "Model No. 2" uit voor testen. In verband met de voorlopige resultaten van het vorige project zijn er enkele opmerkelijke wijzigingen aangebracht in het ontwerp van deze machine. Later werden deze ideeën ontwikkeld en zelfs tot een reeks gebracht in verschillende volgende projecten. Het is het tweede experimentele voertuig ZIS-E134 dat wordt beschouwd als de directe "voorouder" van een aantal bekende ZIL amfibische terreinvoertuigen.
Als onderdeel van het experimentele project ZIS-E134 werd slechts één prototype van een voertuig van de eerste versie gebouwd. Na de voltooiing van onafhankelijke en gezamenlijke tests werd hij teruggestuurd naar de fabrikant en zijn verdere lot is onbekend. Volgens sommige rapporten werd het prototype later als onnodig gedemonteerd. De ontwikkeling van speciale autotechnologie zou nu worden geholpen door andere prototypes.
Het eerste resultaat van het ZIS-E134 proefproject was een prototype model nr. 1, gebouwd op basis van bestaande componenten en samenstellingen. De tests maakten het mogelijk om het optimale uiterlijk van een veelbelovend terreinwagen te verduidelijken en te beginnen met het bouwen van een nieuw prototype. In de loop van meerdere jaren werden als onderdeel van het experimentele programma drie prototypen van terreinwagens met dezelfde naam gebouwd. "Model No. 2" en "Model No. 3" hebben net als hun voorgangers een opmerkelijke bijdrage geleverd aan de studie van het onderwerp ultrahoge terreinwagens en verdienen ook afzonderlijk aandacht.
