Dit was voorheen niet het geval
Om absoluut precies te zijn, in 2020 wordt het idee en het concept van de Mi-38 39 jaar oud. Op 30 juni 1981 besloten het Centraal Comité van de CPSU en de Raad van Ministers om te beginnen met werken aan een nieuw helikoptervliegtuig, dat de oorspronkelijke naam Mi-8M kreeg. Tot nu toe verschillen de meningen over welke auto de nieuwe helikopter zou gaan vervangen. Sommige bronnen schrijven dat de Mi-38 een nieuwe, meer geavanceerde Mi-8 moest worden. Anderen zeggen dat de machine werd gebruikt om het gat tussen de gemiddelde Magnificent Eight en de zware Mi-26 te vullen. Inderdaad, 's werelds grootste 26th Mile neemt 20 ton tegelijk aan boord, terwijl de Mi-8 - niet meer dan 3 ton. Het blijkt dat vracht met een gewicht van 4 tot 10-12 ton moet worden vervoerd door de gigantische Mi-26 of door verschillende Mi-8-vluchten. Beide zijn natuurlijk economisch onrendabel. Bovendien was het de bedoeling om de TV7-117-motor op de nieuwe helikopter te installeren, die zowel krachtiger als zuiniger was dan zijn voorganger TV2-117. De nieuwe motor zou worden ontwikkeld door het Leningrad Engine-Building Design Bureau, dat nu het Klimov Design Bureau wordt genoemd. De civiele luchtvaartmaatschappij Aeroflot had speciale verwachtingen van de Mi-8M, die later de Mi-38 werd, omdat er een zeer winstgevende vracht- en passagiershelikopter voor nodig was. Met name was het de bedoeling dat met een hoger laadvermogen de kosten van een vlieguur op de Mi-38 vergelijkbaar zouden zijn met de jongere Mi-8.
Naast de nieuwe motor zou de Mi-38 een aerodynamisch perfectere romp krijgen dan de Mi-8. Eerst werden de tanks onder de vloer van de laadruimte verwijderd. Dit behoedde de auto voor uitstekende heupen op de manier van de "acht". Deze oplossing verminderde zowel de weerstand van de helikopter als de weerstand tegen de hoofdrotor. Elastische brandstoftanks garandeerden de veiligheid van een noodlanding (eigenlijk vallen) vanaf een hoogte van 15 meter - kerosine verspreidde zich niet en ontbrandde niet. Het voertuig werd aanvankelijk beschouwd als een passagiers- of transportvoertuig, dus er werden geen vleugels voorzien voor eventuele bewapening. Deze beslissing had ook een positief effect op de trekkracht van de hoofdrotor. Ten tweede bevonden de motoren op de Mi-38 zich achter de hoofdversnellingsbak, daarom kreeg de machine een dergelijk profiel dat niet typisch is voor Mil-helikopters. Nu begon de helikopter op een Agusta Westland te lijken. Deze lay-outoplossing zorgde voor een vermindering van trillingen in de cockpit en verminderde weerstand. In totaal nam de schadelijke luchtweerstand van de helikopter in vergelijking met de Mi-8 met 20% af, wat, in combinatie met krachtigere motoren, de helikopter meteen naar een heel ander niveau bracht.
De volgende innovatie voor de vroege jaren 1980 was het gebruik van een vierbladige X-vormige staartrotor. Het ontwerp werd gelijktijdig uitgewerkt voor de gevechts Mi-28 en de civiele Mi-38. In 1981, op de schroefstandaard van de helikopterfabriek in Moskou. ML Mil, onder leiding van AS Braverman, voerde vergelijkende tests uit van de klassieke driebladige staartrotor van de Mi-8 en Mi-24 met een nieuwe X-vormige, die de hoge efficiëntie van het X-schema bevestigde. 8M-ontwerphoofdkwartier in de vroege jaren 80, naast het bovenstaande, voorzag de helikopter ook van een elastomere rotornaaf (vereist geen smering), een intrekbaar landingsgestel, evenals het meest moderne aerobatic-complex voor zijn tijd, waardoor het vertrek mogelijk was twee mensen in de bemanning. Toen ze in 1983 keken naar de hoeveelheid werk die gedaan moest worden, besloten ze het project te hernoemen naar Mi-38. En de Mi-8-lijn zette zijn carrière voort in de vorm van verschillende aanpassingen en kleine verbeteringen, omdat, zoals ze bij het Mil Design Bureau zeggen, het potentieel van de "magnificent eight" nog niet is uitgeput.
Het netelige pad van de jaren 90
Toen het geschatte uiterlijk van de Mi-38 in de vorm van een voorlopig ontwerp werd gevormd aan het begin van de jaren 90, bleek het laadvermogen 5 ton te zijn, het normale gewicht 13 ton en het maximale gewicht ongeveer 14,5 ton. In vergelijking met de Mi-8 overtrof de nieuwigheid de welverdiende helikopter in termen van draagvermogen met 1, 8 keer, productiviteit met 2 keer en qua zuinigheid met 1, 7 keer. Vlak voor de ineenstorting van de Sovjet-Unie werd een beslissing genomen over de serieproductie van de Mi-38 en begon zelfs de Kazan-helikopterfabriek opnieuw uit te rusten. Een jaar eerder was een mock-up van de helikopter te zien op de Paris Aerospace Show. In de USSR hoopten ze dat de machine op de markten van ontwikkelde landen zou komen, hiervoor was certificering voorzien in overeenstemming met buitenlandse luchtwaardigheidsnormen. De mock-up commissie voor de Mi-38 werd gehouden in augustus 1991, waar het besluit werd genomen om het in productie te nemen, en een volledig model van de helikopter werd voor het eerst gedemonstreerd op Mosaeroshow-1992. Net als veel andere binnenlandse projecten aan het begin van de jaren '80 en '90, werd de nieuwe helikopter het slachtoffer van een gebrek aan financiering, evenals het verlies van een deel van zijn onderaannemers - velen kwamen in het buitenland terecht.
Omdat de Milianen aanvankelijk niet bepaald afhankelijk waren van contracten van het Ministerie van Defensie, wendden zij zich tot hun westerse partners. De eersten die reageerden en onafhankelijk voor de Mi-38 als partnerproject kozen, waren de managers van Eurocopter, die in december 1992 met MVZ hen afsloten. ML Mil, een voorlopige overeenkomst over samenwerking, en twee jaar later creëerden ze zelfs een gezamenlijke CJSC "Euromil". Er werd een bedrijf opgericht, dat direct bestond uit het Mil-kantoor, Eurocopter, de Kazan Helicopter Plant (een fabrikant van serieproducten) en de FSUE “Plant im. V. Ya Klimova "(motorproductie). De Klimovites waren verantwoordelijk voor de ontwikkeling en fine-tuning van de TV7-117V, waarover in de vroege jaren 80 werd gesproken. Deze turboshaft-krachtbron moest 2500 pk ontwikkelen. sec., in de noodmodus, als de tweede motor uitvalt, kan deze gedurende 30 seconden 3750 liter produceren. met. Bovendien was een belangrijke parameter van de werking van de TV7-117V het vermogen om een half uur te functioneren met een niet-werkend oliesysteem. Dit alles maakte het mogelijk om te praten over de hoge betrouwbaarheid en veiligheid van de krachtcentrale van twee motoren van de Klimov-fabriek, evenals over grote kansen om een plaats in te nemen in de legerluchtvaart van het Russische leger. Wat deed Eurocopter in dit bedrijf? Op zijn schouders bevonden zich vlucht- en navigatieapparatuur, cockpitinterieur en controlesystemen aan boord. Ook beloofden de Europeanen enige vorm van hulp bij de promotie en certificering van de auto op de markten van het buitenland. Een vreemde beslissing, aangezien de ontwikkelingsportfolio van Eurocopter al een vergelijkbare EC-225 SuperPuma bevatte. Laten we, vooruitkijkend, zeggen dat Euromil CJSC in feite tot 2017 bestond voor Eurocopter. Trouwens, toen de Klimovites verdere medewerking weigerden en de helikopter feitelijk zonder motor achterlieten, moesten ze zich tot het Canadese Pratt & Whitney wenden voor hulp. In 1997 kregen de Milians toen de eigenlijke twee PW-127T/S-motoren - in Canada hoopte men dat als de Mi-38 in productie zou gaan, de krachtcentrale uitsluitend Pratt & Whitney zou zijn. Inderdaad, de eerste vlucht van de Mi-38 werd gemaakt met Canadese motoren, maar pas veel later dan gepland - op 22 december 2003. Een paar jaar later wordt het Canadezen verboden om samen te werken met de fabriek in Mil, om geen apparatuur te leveren voor Russische producten voor tweeërlei gebruik.
Als we de Mi-38 vergelijken met potentiële concurrenten die veel eerder zijn geboren en al verkoopmarkten hebben weten te veroveren, dan blijkt dat de Russische machine er in ieder geval aerodynamisch beter uitziet. Onder klasgenoten vallen EC-225 SuperPuma van Eurocopter, S-92 van SikorskyAircraft en AW-101UT van AgustaWestland op, die zowel qua maximale draagkracht als snelheid met vliegbereik van de Mi-38 verliezen. De parameters van de helikopter die door de ontwikkelaars werden aangegeven in termen van prijs, economische en technische indicatoren, maakten het ooit helemaal buiten concurrentie. Toegegeven, dit betrof grotendeels de Mi-38 met PW-127T/S-motoren, die nu om voor de hand liggende redenen nooit op de machine zullen verschijnen.
Als we de Mi-38 vergelijken met de jongere broer (als we het hebben over de klasse van de auto, en niet over de leeftijd) van de Mi-8, dan zijn de kosten van een tonkilometer bij het vliegen over een afstand van 800 kilometer op de 38e auto is zeven keer lager dan die van de welverdiende acht, zelfs in de meest recente wijziging. Bovendien moeten de rotorbladen van de Mi-8-familie van helikopters elke zeven tot acht jaar worden vervangen: de ontwikkelaars van de Mi-38 beweren dat de samengestelde propellervliegtuigen de hele levensduur van de machine meegaan. De hoofdrotorbladen zijn gemaakt met behulp van de technologie door "prepreg" van koolstofvezel op een roterend gereedschap te wikkelen. Nu in de binnenlandse luchtvaartindustrie wordt het gebruik van composieten een soort goede vormregel.
