Het Verdrag van Versailles bracht de Duitse industrie in een zeer krappe werkomgeving. Om militaire ontwikkelingen te vermijden, hielden waarnemers uit de zegevierende landen in de Eerste Wereldoorlog Duitse fabrieken en ontwerpbureaus onder controle. Ingenieurs moesten, om de commissies te omzeilen, in het geheim de montage en het testen van "gesanctioneerde" voertuigen naar andere landen brengen. Dat gebeurde ook met de ontwikkeling van het zware driemotorige vliegtuig Junkers G 24, dat vliegproeven onderging in Zürich, Zwitserland. In de vroege herfst van 1924 was het werk in volle gang en beloofde het vliegtuig een goede toekomst, maar op 4 november merkten de Entente-controllers het vliegtuig nog op, evenals de te krachtige 230 pk Jumo L2-motoren. met. elk. Alles wees erop dat in Duitsland een zware bommenwerper werd ontwikkeld onder het mom van een passagiersvliegtuig. In die tijd werden alle bommenwerpers met meer dan één motor automatisch als zwaar geclassificeerd.
Het moet gezegd worden dat de Duitsers het ontwerp van de nieuwe machine zeer zorgvuldig benaderden, en het vliegtuig, met zijn contouren, leek helemaal niet op een gevechtsvoertuig. Het grootste deel van de romp werd ingenomen door een volumineus passagierscompartiment voor negen personen, en het uitrusten van het vliegtuig met drie motoren tegelijk sprak van verhoogde veiligheidseisen in de burgerluchtvaart. Er werd aangenomen dat zelfs als twee motoren zouden stoppen, de Junkers G24 het dichtstbijzijnde vliegveld veilig zou kunnen bereiken. Er was een optie voor landingen op het wateroppervlak, maar in de meeste gevallen moest het glasglad zijn (het vliegtuig hield niet zo van golven). Op het water bevatte het vliegtuig twee drijvers van elk 6900 liter. Op basis hiervan deed de controlecommissie van de Entente alleen aanspraak op het vermogen van de motoren. De Duitsers hebben het probleem met succes opgelost door de winnaars een onschadelijk Junkers G23-vliegtuig met minder krachtige motoren in te dienen. Ze demonstreerden vier varianten van de auto met verschillende motoren tegelijk: de Duitse Jumo L2, Mercedes D. III a en D. I, evenals de Engelse Lion. Als gevolg hiervan was de commissie met alles tevreden en ging het vliegtuig in serie. De Duitsers zouden dergelijke motoren met een laag toerental echter niet op de voltooide apparatuur achterlaten en de Junkers G24 stilletjes in Dessau assembleren zonder ze met motoren uit te rusten. Het geheim was dat nog meer van dergelijke vliegende halffabrikaten naar de Hugo Junkers-fabriek in Zwitserland werden gestuurd, waar ze drie Jumo L2-motoren van elk 230 pk monteerden. met. De toelatingscommissie stond alleen toe dat de tweemotorige versie van de G23La in productie werd genomen. Toen het vliegtuig alleen terugkeerde naar Duitsland, konden de waarnemers formeel niets doen - de auto's behoorden al tot de categorie geïmporteerde auto's en de beperkingen waren niet op hen van toepassing. Het vliegtuig werd volgens hetzelfde schema geproduceerd in de Zweedse Junkers-fabriek in Limhamn. Natuurlijk is hier medeweten van de kant van de controlecommissies van de winnende landen - met het juiste niveau van naleving van een dergelijk "grijs" productieschema zou op tijd kunnen worden gestopt.
Wat heeft de Sovjet-Unie ermee te maken? Het punt zit in de militaire versie van de Junkers G24, die vanaf het begin is ontworpen onder de K.30-index en zou worden geproduceerd in de regio Fili in Moskou. Daar was de geheime concessieonderneming van Junkers gevestigd, gevestigd in de gebouwen van de voormalige Russisch-Baltische fabriek. De geschiedenis van deze onderneming begon met de ontvangst door de Duitsers van de concessieovereenkomst nr. 1 van 29 januari 1923, volgens welke Junkers productiefaciliteiten ontving voor de assemblage van militaire uitrusting in leasing, en Rusland toegang kreeg tot geavanceerde luchtvaarttechnologieën. De plannen waren om de assemblage van ten minste 300 vliegtuigen per jaar te organiseren, waarvan de helft werd gekocht door de luchtmacht van het Sovjetland en de rest van de Duitsers naar eigen goeddunken verkocht. Bovendien moest het kantoor van Hugo Junkers Sovjetspecialisten opleiden in de precisieassemblage van luchtvaartapparatuur, evenals overdrachtstechnologieën voor de productie van luchtvaartaluminium.
In het besef dat de Duitsers eigenlijk geen alternatieven hadden, eiste de regering van de Sovjet-Unie dat de fabriek in Fili begin jaren twintig zou worden uitgerust met de modernste productieapparatuur. In reactie daarop vroeg Junkers' firma toestemming voor luchtfoto's van het grondgebied van Rusland en de organisatie van vluchten tussen Zweden en Iran. Het was bij deze concessieonderneming dat het de bedoeling was om de geheime assemblage van de driemotorige Junkers K30 te organiseren. De bommenwerper onderscheidde zich van het civiele voertuig door een versterkte romp, drie mitrailleurpunten en externe bevestigingen voor luchtbommen. De Jumo L2-motoren werden vervangen door krachtigere L5's, die in totaal 930 pk produceerden. Ik moet zeggen dat het echte civiele karakter van het vliegtuig een negatieve invloed had op de bomlading - slechts 400-500 kg, wat voor de jaren 20 al een nogal middelmatige indicator was. Tegelijkertijd was er in de USSR niets om uit te kiezen - de beste bommenwerper van NN Polikarpov P-1 kon 200 kg bommen aan boord nemen. Alles werd gecorrigeerd met het verschijnen in 1929 van de Tupolev TB-1 met een bommenlading van meer dan een ton.
Junkers K30 wordt YUG-1
Het eerste contract voor de aankoop van driemotorige Junkers K30-bommenwerpers door de Sovjet-Unie dateert van 1 juli 1925 en voorziet in de levering van drie voertuigen met reservemotoren. De vliegtuigen kregen de naam YUG-1 (Junkers Cargo - 1) en kwamen in september gedemonteerd aan in Fili. Ondanks dat de Yug-1 meer dan 100 kilogram zwaarder bleek te zijn dan verwacht, maakte de auto een goede indruk op de piloten. Het is de moeite waard eraan te denken dat de TB-1 halverwege de jaren twintig nog niet in gebruik was genomen, daarom was het niveau van claims van het Rode Leger passend. In het najaar van 1925 bestelde de regering al twaalf vliegtuigen. En begin 1926 begonnen lange en moeizame onderhandelingen met de directie van de firma Junkers over de haalbaarheid van de productie van de auto in Fili. Economen uit Duitsland verzekerden dat het niet rendabel was om Junkers K30 in de USSR uit voertuigkits te assembleren en dat het veel gemakkelijker was om vliegtuigen in het Duitse Dessau te vervaardigen en ze vervolgens in het geheim om te bouwen tot een militaire versie in Zweden. Ze verwezen ook naar de lage kwalificaties van de arbeiders in de fabriek in Fili en kochten uiteindelijk ook de ambtenaren om die verantwoordelijk waren voor de aankoop van de Junkers K30. Als gevolg hiervan werd de prijs van elke Duitse auto met minstens 75 duizend roebel overschat. In dit verhaal maakten de Russen en de Duitsers eind 1926 ruzie, sloten de concessiefabriek en … tekenden een nieuw contract voor 14 vliegtuigen.
Wat was YUG-1 in technische termen? Het was een duraluminium eendekker met een vierkante romp in dwarsdoorsnede. De bemanning bestond uit vijf personen - de vliegtuigcommandant, co-piloot, navigator, radio-operator en vluchtmonteur. De cockpit was open, wat het besturen bij slecht weer ernstig bemoeilijkte. Om de aanvallen van jagers op de South-1 af te weren, werden drie machinegeweerpunten met 7, 69 mm Lewis tegelijk geleverd. Het vliegtuig kon alleen bommen met een kaliber tot 82 kg op een externe sling nemen en was optioneel uitgerust met verwijderbare mijnenwerpers. Een kenmerk van het stroomvoorzieningssysteem van de bommenwerper was het wijdverbreide gebruik van dynamo's met windmolens. Ze voedden de brandstofpomp, het elektrische systeem met batterijen, het Marconi-radiostation en de Kodak-camera.
De eerste YUG-1 na het testen werd op drijvers gezet en gestuurd om te dienen in het 60e Black Sea Squadron in de Nakhimov-baai in Sevastopol. In 1927 werd deze eenheid aangevuld met nog drie bommenwerpers. De eerste indrukken van de cockpitbemanning waren positief - het vliegtuig was gemakkelijk te besturen, stabiel en relatief effectief in oefeningen. Tegelijkertijd werden veel kleine mankementen geregistreerd, namelijk lekkage van brandstof, water en olie, onbetrouwbare werking van windmolens en een uiterst primitief intercomsysteem via slangen met claxons en koptelefoons. Maar de bewapening heeft serieuzere kritiek gekregen. Het celluloid in de mitrailleurkoepels werd al snel troebel en maakte het voor de schutter moeilijk om te zien. Het standaard Duitse bommenvizier had een ongelukkige locatie en om het te gebruiken moest een van de mitrailleurkoepels omhoog worden gebracht. Vanwege de onbetrouwbare bomafgifte ontwikkelden en installeerden ze binnenlandse analogen Der-6bis en SBR-8. Bij late leveringen van de Yug-1 werd het zwakke ontwerp van winterski's opgemerkt, waarvan de partij over het algemeen werd geweigerd om van Duitse zijde te worden geaccepteerd.
Het 60e squadron (later vervangen door watervliegtuigen), het 62e mijn- en torpedosquadron in de Oostzee en het 55e bommenwerperseskader waren uitgerust met YUG-1-vliegtuigen. De machines hadden geen tijd om te vechten en in het begin van de jaren '30 werden ze allemaal afgeschreven aan de burgerluchtvaart van de Sovjet-Unie. Zo'n snelle pensionering kon eenvoudig worden verklaard - de luchtmacht begon binnenlandse TB-1's te ontvangen, die volkomen superieur waren aan de Duitse ersatz-bommenwerper. En de meest bekende operatie waarbij YUG-1 betrokken was, hield helemaal geen verband met militaire operaties, maar met de heroïsche redding van de bemanning van het luchtschip Italia dat in de zomer van 1928 in het Noordpoolgebied neerstortte. Vervolgens werd een vliegtuig met de roepnaam "Red Bear" van het 62e squadron onder bevel van Boris Grigorievich Chukhnovsky toegewezen voor de zoektocht. De auto op de ijsbreker "Krasin" werd overgebracht naar de plaats van de vermeende crash, maar na verschillende zoekvluchten maakte Yug-1 zelf een noodlanding in het ijs en nam niet deel aan de verdere operatie. Het is opmerkelijk dat Chukhnovsky suggereerde dat Krasin niet zou worden afgeleid door het zoeken naar zijn eigen noodvliegtuig, en de bemanning bracht uiteindelijk vijf dagen door in de Arctische vorst. Voor zo'n onbaatzuchtige daad kregen alle bemanningsleden de Orde van de Rode Vlag.
Ondanks alle tekortkomingen bleek YUG-1 zeer nuttig te zijn in de militaire luchtvaart van Sovjet-Rusland. Met deze machine was het mogelijk om de tijd af te wachten dat de luchtvloot geen eigen enorme zware bommenwerper had. En met de komst van de TB-1 werden Duitse vliegtuigen omgebouwd tot burgervliegtuigen en tot het einde van de jaren '30 opereerden ze met succes op Sovjet-luchtvaartmaatschappijen.
