Aan het begin van de late jaren 1940 - vroege jaren 1950 was de overgang van de militaire luchtvaart naar straalmotoren praktisch voltooid. De toekomst lag precies bij straalvliegtuigen, maar er werd nog gewerkt aan de creatie van nieuwe propellervliegtuigen. De Amerikaanse experimentele jachtbommenwerper XF-84H behoort tot soortgelijke projecten. Het vliegtuig werd niet zozeer beroemd om zijn ongewone ontwerp als wel om het verschrikkelijke geluid van de turbopropmotor. Geen wonder dat het vliegtuig de bijnaam "Thunderscreech" ("Thunder scream" of "Thunder screech") kreeg.
De geschiedenis van het uiterlijk van het XF-84H-vliegtuig
Aan het begin van de jaren vijftig was de overgang van gevechtsvliegtuigen naar straalmotoren praktisch voltooid, de Amerikaanse luchtvaartindustrie was geen uitzondering. De zuigerhelden van de Tweede Wereldoorlog, talloze Mustangs en Thunderbolts, bleven alleen in de luchtmacht van de National Guard. Tegelijkertijd ontvingen nieuwe modellen van jagers en bommenwerpers moderne turbojetmotoren (turbojetmotoren), die de gevechtsluchtvaart een grote hoogte en een hoge maximale vliegsnelheid gaven. De toename van de vliegprestaties gaf straalvliegtuigen onmiskenbare voordelen in luchtgevechten. Maar tegelijkertijd begon er een probleem op te duiken.
De eerste straalmotoren waren niet zuinig. Groot specifiek brandstofverbruik had rechtstreeks invloed op het bereik van straalvliegtuigen. En op een gegeven moment werd dit probleem duidelijk voor de Amerikaanse luchtmacht. Tegen de achtergrond van steeds betere vliegprestaties was de vermindering van het vliegbereik een nogal offensief nadeel. Om het probleem op te lossen, waren vertegenwoordigers van de Amerikaanse luchtvaartindustrie betrokken. Een van de voorgestelde opties was de creatie van een nieuwe jager, niet uitgerust met een turbojet, maar met een turbopropmotor. Dergelijke motoren waren veel zuiniger dan turbojetmotoren.
Daarnaast werden andere opties overwogen. Bijvoorbeeld het gebruik van buitenboordbrandstoftanks (PTB) of het bijtanken van een vliegtuig in de lucht. Toegegeven, in die jaren werd het tanken van tactische vliegtuigen uitsluitend uitgevoerd tijdens lange veerbootvluchten. Tegelijkertijd waren PTB's een eenvoudige en bekende oplossing, maar voor gevechtsvliegtuigen was dit niet de beste optie. Zwevende tanks bezetten de ophangpunten, waardoor het laadvermogen van het vliegtuig werd verminderd.
Hierdoor werd de balans juist doorgeslagen naar het gebruik van turbopropmotoren (TVD), die veel zuiniger waren dan de bestaande turbojetmotoren en tegelijkertijd in meer vermogen verschilden dan de bestaande zuigermotoren. Een ander voordeel was hun lagere gewicht. Vertegenwoordigers van de marineluchtvaart toonden bijzondere interesse in dergelijke motoren. Omdat voor vliegtuigen op carriers het vliegbereik een belangrijke waarde was, en een lagere landingssnelheid een zeer belangrijk pluspunt. Na verloop van tijd hebben marine-ideeën ook de hoofden van luchtmachtspecialisten veroverd. Gelukkig was er iets om mee te werken. In die tijd had Allison in de Verenigde Staten al een krachtige XT-40 turbopropmotor ontwikkeld, die bijna 6.000 pk produceerde. Bij latere modificaties werd het motorvermogen op 7000 pk gebracht. De ontwikkeling van een nieuw gevechtsvliegtuig uitgerust met een turboprop werd toevertrouwd aan de specialisten van de Republic Aviation Corporation.
Werk aan het XF-84H-vliegtuig
Republic Aviation Corporation kreeg begin jaren vijftig de opdracht om een nieuwe jachtbommenwerper te ontwikkelen. Het eigenlijke programma voor het maken van een nieuw gevechtsvliegtuig werd in 1951 geïnitieerd door het luchtmachtcommando en was oorspronkelijk gezamenlijk. Het was de bedoeling dat de luchtmacht en twee marine vier testvliegtuigen zouden krijgen, maar al in 1952 trok de Amerikaanse vloot zich terug uit deelname aan het programma. Betrokkenheid bij het werk aan het nieuwe gevechtsvliegtuig van de Republic Company was gerechtvaardigd en gemakkelijk te verklaren door de aanwezigheid van succesvolle ontwikkelingen. Het waren de ingenieurs van dit bedrijf die beroemde gevechtsvoertuigen creëerden als de P-47 Thunderbolt en F-84F Thunderstreak.
Op basis van de laatste, die bestond in de aanpassingen van de jachtbommenwerper en het verkenningsvliegtuig, werd besloten om een nieuw experimenteel voertuig te maken met een turboprop-krachtcentrale. De nieuwe turboprop-jachtbommenwerper nam van het reeds bestaande seriële F-84F-vliegtuig het algemene aerodynamische concept over, evenals een aantal belangrijke componenten en samenstellingen. Deze aanpak was gerechtvaardigd en stelde het ontwikkelingsbedrijf en de klanten in staat om niet alleen geld, maar ook tijd te besparen. Het contract voor de creatie van het vliegtuig werd in december 1952 ondertekend.
De ontwikkelde jachtbommenwerper kreeg de aanduiding AR-46 in het bedrijf, waarna de aanduiding werd gewijzigd in XF-84H. Het nieuwe vliegtuig was een mid-wing met één stoel met een volledig metalen romp en een geveegde vleugel. Het chassis is gemaakt met drie stijlen, intrekbaar. Tegelijkertijd werden het chassis, de cockpit, een aantal eenheden, inclusief de vleugel met alle mechanisatie, volledig geleend van de seriële F-84F zonder enige wijziging in hun ontwerp.
Dergelijke beslissingen maakten het proces van het maken van het vliegtuig gemakkelijker, maar maakten het werk van de ontwerpers van de Republiek niet zo gemakkelijk. Ze moesten hard genoeg werken. Er werd dus een propeller in de neus van de romp van een experimentele jachtbommenwerper geplaatst en de luchtinlaten van de motor moesten worden verplaatst naar de worteldelen van de vleugelconsoles van het vliegtuig. Tegelijkertijd hebben de ontwerpers de staarteenheid van de machine volledig opnieuw ontworpen, waardoor deze T-vormig is geworden. Ook de kiel is veranderd, die ten opzichte van de serie F-84F hoger is geworden en van vorm is veranderd. Ook achter de cockpit plaatsten de ontwerpers een driehoekige aerodynamische nok. De romp van het vliegtuig werd ook veranderd, die merkbaar langer werd en uiterlijk leek op de vergrote "Aircobra" R-39 tijdens de Tweede Wereldoorlog.
Het hart van het nieuwe vliegtuig was de XT40A-1 turbopropmotor, die een vermogen ontwikkelde van 5850 pk. De motor zelf was achter de cockpit geïnstalleerd, de versnellingsbak zat in de voorste romp. Tussen de motor en de versnellingsbak liep een as van zes meter lang onder de cockpit. En aangezien de XT40A-1-motor in feite een paar van twee Allison T38-motoren was, waren er twee schachten onder de voeten van de piloot.
Het gebruik van het theater, dat in die tijd zo krachtig was, vormde een serieus probleem voor de vliegtuigontwerpers. Het bleek erg moeilijk om een geschikte propeller te vinden die dit vermogen kon weerstaan. Slechts één bedrijf, Aeroproducts, nam de oplossing voor het probleem ter hand. De propeller gemaakt door de specialisten van dit bedrijf was hoogstwaarschijnlijk 's werelds eerste supersonische propeller. Het product zelf bleek vrij ongebruikelijk: de driebladige propeller had een relatief kleine diameter - slechts 3,66 meter, maar viel tegelijkertijd op met brede bladen (tot een kwart van de spanwijdte). Later bleek dat bij maximale snelheid de toppen van de bladen van deze motor met een snelheid van Mach 1, 18 bewogen.
Tests van het luidruchtigste vliegtuig in de geschiedenis
In totaal produceerde Republic twee experimentele XF-84H jachtbommenwerpers. Op 22 juli 1955 steeg het nieuwe vliegtuig voor het eerst op. Tot op de dag van vandaag heeft één exemplaar van de jager het overleefd, die zich bevindt in het National Museum of the United States Air Force op Wright-Patterson Air Force Base in Ohio. Het tweede vliegtuig werd gesloopt. Zoals je zou kunnen raden, waren de tests van het nieuwe vliegtuig niet succesvol. Zo werd tijdens de tests de ontwerpsnelheid niet gehaald. Men geloofde dat de XF-84H in staat zou zijn om met 1158 km / u te vliegen, concurrerend met jetmodellen, maar slaagde er in feite in om slechts 837 km / u te ontwikkelen.
Het testproces zelf duurde niet langer dan een jaar, al op 9 oktober 1956 werd het programma officieel afgesloten. Op alle vluchten vanaf Edwards Air Force Base vlogen testpiloten van de Republiek met het vliegtuig en er waren geen vertegenwoordigers van de luchtmacht bij betrokken. In totaal maakten beide auto's 12 vluchten, waarvan er slechts één succesvol was, en de rest ging gepaard met ongevallen en pannes. Tijdens de vluchten werden ernstige problemen met de propeller gesignaleerd, met name storingen van het propeller pitch change-systeem. Ook registreerden de testers een zeer sterke trilling van zes meter lange assen, die van de motor naar de propeller gingen.
Maar het grootste probleem was het ondraaglijke geluid dat het vliegtuig al op de vlucht over de landingsbaan maakte. De rotatiesnelheid van de propellerbladen was supersonisch, wat de vorming van ondraaglijk geluid veroorzaakte. Zoals het technisch en onderhoudspersoneel van de basis sarcastisch opmerkte, kon het vliegtuig de geluidsbarrière niet overwinnen, maar de machine overwon wel de "geluidsbarrière". Er wordt aangenomen dat het experimentele XF-84H-vliegtuig het meest luidruchtige vliegtuig in de geschiedenis van de luchtvaart werd. Het startgeluid was tot op 25 mijl van het vliegveld (ongeveer 40 km) te horen.
De akoestische impact was zo groot dat het personeel aan de basis hoofdpijn, duizeligheid en misselijkheid begon te krijgen. En dit op honderden meters afstand van het vliegtuig. Dicht bij een gevechtsvliegtuig zijn met draaiende motor was gevaarlijk voor de gezondheid, zelfs met speciale oorkappen. Tijdens tests op de grond werden gevallen van flauwvallen en epilepsie geregistreerd. Al snel kreeg het personeel van de Edwards AFB een hekel aan de nieuwe experimentele machine. Ook bij de verkeerstoren op de vliegbasis ontstonden problemen. Geluid en trillingen van vliegtuigen kunnen de werking van gevoelige apparatuur beschadigen of nadelig beïnvloeden. Na het evalueren van de "geluidseffecten" in het vliegtuig voor de start, begonnen ze zo ver mogelijk van mensen en de verkeerstoren te slepen. Het is veilig om te zeggen dat het onwaarschijnlijk was dat de mislukte voltooiing van de tests enig personeel van de vliegbasis van streek zou maken.
Naast de belachelijke prestatie op het gebied van geluid, hield het vliegtuig al enige tijd het record voor de hoogste vliegsnelheid voor turbopropvliegtuigen. De Sovjet strategische turboprop bommenwerper Tu-95 wist dit record te breken. Toegegeven, de Tu-95 is een meermotorig vliegtuig en de XF-84H was een eenmotorig vliegtuig.
