Sukhoi Superjet 100 kan nauwelijks een doorbraak worden genoemd in de binnenlandse burgerluchtvaartindustrie; het vliegtuig won ook niet aan populariteit op de internationale markt. Tegenwoordig, wanneer bijna dagelijks negatief nieuws over de Superjet in de pers verschijnt, is het de moeite waard om te denken aan een ander binnenlands passagiersvliegtuig voor korte afstanden, de Tu-334. Het lijnmodel, dat in de jaren negentig werd ontwikkeld, moest de talrijke passagiersvliegtuigen vervangen - Yak-42, Tu-134 en Tu-154B, maar om een aantal redenen werd het nooit in massaproductie genomen.
Tu-334 op de MAKS-2007 vliegshow
De Tu-334 vloog 20 jaar geleden voor het eerst, het gebeurde op 8 februari 1999. Het lot was echter niet gunstig voor dit vliegtuig, er werden slechts twee vluchtkopieën en nog een aantal zweefvliegtuigen geproduceerd voor statische en levenstests. Hoewel er van tijd tot tijd verschillende berichten in de media verschijnen over de reanimatie van het Tu-334-project, zijn er geen echte programma's die finetuning, serieproductie en aankoop van vliegtuigen mogelijk maken. En hoe meer tijd er verstrijkt, hoe kleiner de kans dat dergelijke programma's nog steeds verschijnen.
Superjet-concurrent
Het ontwerp van de Tu-334 begon eind jaren tachtig, maar liep om voor de hand liggende redenen ernstige vertraging op. Aanvankelijk was het vliegtuig ontworpen als vervanging voor de Tu-134. De actieve fase van het werk viel in de jaren negentig, toen de economische situatie in het land veel te wensen overliet. Aan de andere kant nam in de loop der jaren ook de potentiële markt voor het model toe, dat de uitgebreide vloot van Yak-42D-, Tu-134- en Tu-154B-vliegtuigen moest vervangen, die op grote schaal werden gebruikt voor passagiersvervoer binnen Rusland. Er werden ook pogingen ondernomen om samen te werken met Europese vliegtuigfabrikanten, maar die liepen op niets uit. Uiteindelijk maakte het nieuwe passagiersschip zijn eerste vlucht pas in 1999.
In 2003 werd een monster van een serieel passagiersvliegtuig gepresenteerd, dat de aanduiding Tu-334-100 kreeg, aan het einde van hetzelfde jaar werd het vliegtuig gecertificeerd. Tests uitgevoerd in 2005 bevestigden dat het nieuwe Russische korteafstandsschip vrijwel overal ter wereld zonder enige beperking kon worden gebruikt. Op 15 april 2005 werd een decreet van de regering van de Russische Federatie ondertekend, dat betrekking had op de start van de serieproductie van het Tu-334 passagiersvliegtuig in Kazan op basis van de Gorbunov Kazan Aviation Plant, maar dit decreet werd nooit uitgevoerd. Het nieuwe passagiersvliegtuig ging niet in serieproductie. Zoals later werd opgemerkt in het rapport van de Rekenkamer, erkenden de ontwikkelaars van het federale doelprogramma "Ontwikkeling van burgerluchtvaartapparatuur in Rusland voor 2002-2010" het Tupolev-vliegtuig als concurrerend in vergelijking met een ander binnenlands project, Sukhoi Superjet 100, die uiteindelijk groen licht kreeg.
Vandaag de dag, vanwege deze beslissing, gaan ze nog steeds door met het breken van speren, vooral met een beroep op bijzaak. Het is des te verrassender dat in het begin van de jaren negentig binnenlandse vliegtuigontwerpers kwamen tot waar ze serieus over nadachten en waar ze tegenwoordig mee worstelen. Tu-334 was bijna volledig Russisch ontwerp met minimale betrokkenheid van buitenlandse componenten, met uitzondering van Oekraïense motoren. Het vliegtuig zou in Rusland kunnen worden geproduceerd en van Russische componenten en assemblages. Het is deze omstandigheid die het vandaag mogelijk maakt om de hoop te voeden van degenen die denken dat het vliegtuig nog steeds in trek is bij het Ministerie van Defensie, het Ministerie van Noodsituaties of overheidsinstanties.
Een belangrijk kenmerk van de Tu-334 en een van zijn chips, gericht op het verlagen van de kosten van het hele programma voor de ontwikkeling en productie van seriële vliegtuigen, was het hoge niveau van eenwording van het vliegtuig met de seriële middellange-afstands-smalle romp Tu-204 lijnvliegtuig. Volgens verschillende schattingen bereikte het niveau van eenmaking van de twee vliegtuigen 60 procent, terwijl de Tu-204 en zijn modernisering Tu-214, hoewel letterlijk stuk voor stuk, nog steeds in Kazan worden geassembleerd voor verschillende klanten, terwijl de Tu-334 wordt niet.
Uiterlijk was de nieuwe machine een vliegtuig met lage vleugels met een geveegde vleugel en een T-vormige staarteenheid. Het was de bedoeling om een paar D-436T1 bypass-turbojetmotoren in het vliegtuig te installeren, speciaal ontworpen voor dit vliegtuig bij het Progress Zaporozhye Machine-Building Design Bureau. De motoren bevonden zich aan de achterkant van het vliegtuig. De romp van de Tu-334 behield dezelfde doorsnede als de middellange afstand Tu-204, maar verschilde in zijn kortere lengte.
De cockpit op de Tu-334
Het Tu-334-100-vliegtuig, gecertificeerd in 2005, moest 102 passagiers vervoeren over een afstand van maximaal 3150 km. In de indeling van de cabine met de business class werd de passagierscapaciteit van het lijnschip teruggebracht tot 92 personen. Aangezien het vliegtuig de romp daadwerkelijk van de Tu-204 ontving, bleef de indeling van de stoelen met drie stoelen op een rij aan elke kant behouden (3-3). De kruisvliegsnelheid was 820 km/u. Tegelijkertijd had het wijdverbreide gebruik van Tu-204-componenten en -assemblages zijn nadelen, het vliegtuig had een overgewicht van 4 ton, later werd het overgewicht van 3-4 ton aangegeven door Europese bedrijven, waarmee het de bedoeling was om samen te werken op het Tu-334-project. Misschien hebben de eliminatie van deze problemen, evenals het chronische gebrek aan financiering, invloed gehad op de vertraging in de werkzaamheden aan het vliegtuig in de jaren negentig.
Waarom Tu-334 praktisch geen kans heeft
Ondanks het feit dat de Tu-334 een veel meer binnenlands vliegtuig is dan dezelfde Sukhoi Superjet 100, waarvan het aandeel buitenlandse componenten 80 procent bereikt, heeft hij praktisch geen kansen op een succesvolle carrière. Helaas is het vliegtuig, dat niet slecht was voor zijn tijd, oubollig verouderd. Piloten en leiders van de binnenlandse luchtvaartindustrie praten hierover. In 2013 zei in een interview met Rossiyskaya Gazeta, Honored Test Pilot, Hero of Russia en destijds directeur-generaal van het Gromov Flight Research Institute Pavel Vlasov dat de tijd van de Tu-334 voorbij was. Volgens de geëerde piloot werd het Tu-334-vliegtuig ooit getest bij het Flight Research Institute en liet zich van zijn beste kant zien. Tegelijkertijd behoort dit korteafstandsvliegtuig objectief gezien tot het vervlogen Sovjettijdperk in de vliegtuigbouw. Als het in de jaren negentig in massaproductie had kunnen worden genomen, had het vliegtuig misschien zijn plek in de vloot van Russische luchtvaartmaatschappijen kunnen innemen, maar vandaag is zijn tijd voorbij.
Vervolgens somde Pavel Nikolayevich de belangrijkste problematische punten van de Tu-334 op. Alle moderne civiele passagiersvliegtuigen hebben bijvoorbeeld een bemanning van twee, terwijl er op de Tu-334 drie zijn: twee piloten en een boordwerktuigkundige (het Tu-334SM-vliegtuigproject ging uit van de modernisering van de luchtvaartelektronica, de vermindering van de bemanning voor twee personen en het gebruik van nieuwe motoren, maar voor welk stadium dit project was, is onbekend). Bovendien merkte Pavel Vlasov op dat in de moderne wereld het ontwerp en de productie van vliegtuigen wordt uitgevoerd op basis van digitale technologieën, terwijl de documentatie voor de Tu-334 op tekeningen is gemaakt. “Hoogstwaarschijnlijk was het mogelijk om alle tekeningen om te zetten in digitaal, geavanceerdere elektronische apparatuur in het vliegtuig te installeren, de productie opnieuw uit te rusten, nieuwe motoren te vinden en zelfs een boordwerktuigkundige uit te sluiten van de bemanning, maar dit alles zou financiële kosten met zich meebrengen die vergelijkbaar zijn met de ontwikkeling van een nieuw vliegtuig , - zei Pavel Vlasov.
Sukhoi Superjet 100
Een ander groot probleem, dat pas in 2014 een probleem werd, is dat de Tu-334 is ontwikkeld voor de D-436T1-motoren die zijn ontwikkeld door de Progress ZMKB genoemd naar Ivchenko (Zaporozhye). Het was de bedoeling om turbojetmotoren te produceren die speciaal zijn ontworpen voor installatie op de Tu-334 korteafstandsvliegtuigen bij de Oekraïense onderneming Motor Sich. In de moderne realiteit is het onmogelijk geworden om deze motoren te gebruiken. Theoretisch zou de Tu-334 kunnen worden uitgerust met motoren die qua stuwkracht vergelijkbaar zijn met de "Superjet" - de Franse SaM-146. Maar in de eerste plaats zou het hiervoor nodig zijn om het hele staartgedeelte van de voering aanzienlijk aan te passen, evenals het besturingssysteem, wat duur en onpraktisch lijkt. Ten tweede is de SaM-146-motor niet alleen geen binnenlandse ontwikkeling, maar ook niet de meest succesvolle. Sukhoi Superjet 100 heeft veel problemen met motoren, met name luchtvaartmaatschappijen praten over zeer korte vliegtijden voor revisie.
In antwoord op een vraag van RIA Novosti-journalisten over het lot van de Tu-334, merkte het hoofd van het Russische ministerie van Industrie en Handel, Denis Manturov, op dat de Tu-334 geen start in het leven had. Volgens de minister van Industrie en Handel van de Russische Federatie was het aangegeven project van het passagiersvliegtuig een doodlopende weg in vergelijking met het programma voor het creëren van de "Superjet". "Om het zo kort mogelijk te zeggen, we zouden geen bevoegdheden en internationale samenwerking hebben gekregen, die ons vandaag de dag in bepaalde kwesties beperkt, maar om andere factoren en redenen", benadrukte de hoge functionaris. Denis Manturov merkte op dat we in de huidige realiteit geen Sukhoi Superjet 100-passagiersvliegtuig kunnen leveren aan die landen waarnaar Tu-334 zonder problemen zou kunnen worden verzonden, maar tegelijkertijd zouden we niet de ontwikkelingen hebben ontvangen die we daar vandaag hebben is.
Volgens Manturov ligt de belangrijkste waarde van de Superjet in het geaccumuleerde menselijke potentieel, evenals het gevormde kapitaal van technologische en ontwerpoplossingen die ons vandaag in staat stellen om vol vertrouwen naar de volgende fase te gaan - de MC-21 medium-range narrow-body vliegtuigen en het widebody-vliegtuigproject samen met China.
