De vliegtuigbouw is een van de meest kennisintensieve takken van de moderne industrie. In Rusland wordt er traditioneel veel aandacht aan besteed, niet alleen door specialisten, maar ook door gewone burgers. De Russen blijven vliegen op het vliegtuig van de Boeing- en Airbus-bedrijven en hopen dat ze op een dag weer zullen overstappen op binnenlandse vliegtuigen. Tegelijkertijd is de situatie met de burgerluchtvaartindustrie in het land nog steeds buitengewoon moeilijk, hoewel een vage glimp van licht aan de horizon te zien is in het aangezicht van het MC-21 middellangeafstandsvliegtuig met smalle romp. Met de militaire luchtvaart is de situatie veel beter, maar juist de vermindering van de aankopen van militaire vliegtuigen en helikopters is de belangrijkste reden voor de terugval in de productie van luchtvaartmaterieel.
Rosstat sprak over de achteruitgang van de vliegtuigbouw
Eind maart 2019 publiceerde Rosstat gegevens die wijzen op een daling van de productie van verschillende vliegtuigen in het land, ruimtevaartuigen worden ingeschakeld. Volgens het belangrijkste bureau voor de statistiek van het land daalde de productie onmiddellijk met 13,5 procent na een merkbare stijging die de afgelopen vier jaar in de Russische Federatie werd waargenomen. Volgens statistieken groeide de productie van luchtvaart- en ruimtetechnologie in 2014-2017 met 9-20 procent per jaar. De grootste groei werd opgetekend in 2015, toen de productie met 19,8 procent toenam ten opzichte van het voorgaande jaar.
Zoals opgemerkt in RBC, begon een scherpe daling van de output van eindproducten in juli 2018 en zet deze volgens Rosstat tot op de dag van vandaag door in de eerste maanden van 2019. Pas in januari-februari van dit jaar daalde de productie van vliegtuigen in Rusland direct met 48 procent ten opzichte van dezelfde periode in 2018. Volgens de All-Russian Classifier of Economic Activities (OKVED) hebben we het over een afname van de productie onder de code "Productie van vliegtuigen, inclusief ruimtevaartuigen en aanverwante apparatuur". Volgens deze OKVED-code passeren: vliegtuigen en helikopters voor civiele en militaire doeleinden; drones; ICBM; componenten voor luchtvaartapparatuur; space shuttles, orbitale stations en kunstmatige satellieten; lanceercomplexen voor ruimte- en rakettechnologie.
De daling van de productie van luchtvaart- en ruimtetechnologie trok alle Russische productie in de hightech maakindustrie mee; in 2018 werd een daling opgetekend na een groei van twee jaar. De index van hightechindustrieën berekend door Rosstat-specialisten in 2018 daalde met 4,9 procent, terwijl de groei in 2017 werd opgetekend op het niveau van 5 procent en in 2016 - een stijging op het niveau van 10,1 procent.
Vertegenwoordigers van de Russische autoriteiten zeggen dat de belangrijkste reden voor het incident de afname van de aankopen van luchtvaartapparatuur in het kader van het staatsdefensiebevel is. Op dinsdag 16 april sprak vice-premier Yuri Borisov, die toezicht houdt op het militair-industriële complex in de Russische regering, in het college van het ministerie van Industrie en Handel, hierover. Tegelijkertijd kondigde hij de volgende cijfers aan: in 2018 bedroeg de productie van luchtvaartapparatuur in Rusland 87, 7 procent van de indicatoren van 2017 en de output van producten door de raket- en ruimtevaartindustrie - 95, 9 procent van de indicatoren van 2017. Volgens Yuri Borisov is de belangrijkste reden voor de daling een daling van de aankopen in het kader van het staatsdefensiebevel.
Redenen voor de productiedaling
Het was van tevoren duidelijk dat een dergelijke storing in de productie onvermijdelijk zou optreden. Het herbewapeningsprogramma van het leger dat in de Russische Federatie is aangenomen, stelde een zeer specifiek doel: het aandeel van moderne militaire uitrusting en wapens in de troepen tegen 2020 op 70 procent brengen. Deze taak is al praktisch geklaard. Tegelijkertijd werd de prioriteit bij de herbewapening in de eerste plaats gegeven aan het uitrusten van de militaire ruimtemacht met nieuwe luchtvaarttechnologie. Na het bereiken van het doel van het programma zal de aanschaf van verschillende wapens alleen maar afnemen, wat nu al gebeurt met gevechtsvliegtuigen en helikopters.
Op dit moment wordt al de verzadiging van onderdelen van de lucht- en ruimtevaartmacht en de legerluchtvaart met nieuwe militaire uitrusting waargenomen. Op het hoogtepunt van de uitvoering van het goedgekeurde programma van staatsdefensieorders in Rusland werden elk jaar meer dan 100 gevechtsvliegtuigen aan het leger overgedragen, maar nu al is het volume van de bevoorrading van de troepen ernstig afgenomen - tot 50-60 voertuigen per jaar. Hetzelfde geldt voor moderne helikoptertechnologie. Volgens Yuri Borisov ontving het leger eerder jaarlijks 80-90 nieuwe helikopters van de industrie, en nu is het leveringsvolume gedaald tot 30-40 eenheden. Er is gewoon geen behoefte meer aan de eerdere hoeveelheden voorraden; de Russische strijdkrachten hebben de afgelopen jaren hun vloot van vliegtuigen serieus vernieuwd. In de toekomst zullen Russische bedrijven in de defensie-industrie alleen werken om de levenscyclus van producten die aan de troepen worden geleverd in stand te houden, evenals om ze te onderhouden en te repareren, maar we kunnen niet langer praten over massale aankopen van vliegtuigen.
Tegen deze achtergrond is er alarmerend nieuws. Dus op 4 april meldde het Russische agentschap Interfax dat het Russische ministerie van Defensie klaar was om af te zien van de bulkaankopen van een nieuw Il-112V licht militair transportvliegtuig (meer dan 20 jaar ontwikkeld). De auto ging voor het eerst de lucht in op 30 maart 2019. Het Russische leger is al ontevreden over de prestatiekenmerken van de nieuwe items, die niet overeenkomen met de uitgegeven technische specificaties. Er werd bijvoorbeeld gemeld dat het leger niet tevreden was met de draagkracht van het nieuwe lichte transport. De hoofdontwerper van PJSC "Il" Nikolay Talikov zelf gaf in een interview aan Russische publicaties toe dat het eerste Il-112V-vliegtuig 2,5 ton te zwaar bleek te zijn, maar tegen mei van dit jaar is het de bedoeling om het gewicht met ongeveer twee te verminderen ton. Opgemerkt moet worden dat het nieuws van het Interfax-bureau gepaard ging met een klinkend ontslag, op dezelfde dag - 4 april 2019 - werd bekend dat de vice-president van de UAC en tegelijkertijd algemeen directeur van Ilyushin Alexei Rogozin (de zoon van Dmitry Rogozin, die sinds mei 2018 aan het hoofd van Roscosmos staat).
De situatie met de afname van de productie van ruimtetechnologie, naast het staatsdefensiebevel, kan ook in verband worden gebracht met de sancties die westerse landen tegen Rusland hebben opgelegd. Ten eerste is een verbod op de aankoop van elektronische apparaten en een verscheidenheid aan componenten voor tweeërlei gebruik pijnlijk voor de industrie. Door deze beperkingen moest de Russische industrie een adequate vervanging vinden voor de onderdelen die ontoegankelijk waren geworden, voornamelijk door ze te vervangen door binnenlandse onderdelen of producten die waren gekocht in de landen van Zuidoost-Azië. Dit alles werd de reden voor het uitstellen van de uitvoering van projecten, veroorzaakte vertragingen en een zekere productiedaling, in sommige gevallen is het gewoon onmogelijk om een directe vervanging te vinden. Afzonderlijk kunnen we het feit benadrukken dat de twee voorgaande jaren in Rusland bijna volledig bevroren productie en lanceringen van de Proton-raket waren, de belangrijkste reden - het probleem met de motoren. Eerder hebben vertegenwoordigers van Roscosmos al gezegd dat de productie van de Proton-draagraket eind 2020 of begin 2021 zal worden afgerond. De statistische gegevens kunnen ook worden beïnvloed door de bouw van de Vostochny-cosmodroom, waar de bouw van de eerste fase van de faciliteit is voltooid, maar de aannemer voor de bouw van de tweede fase is nog niet vastgesteld.
Dit alles wordt aangevuld met nieuws, wat onaangenaam is voor de Russische ruimtevaartindustrie. Dus de Verenigde Staten verwachten de aankoop van binnenlandse raketmotoren RD-180 tegen 2022 volledig te verlaten, de overeenkomstige verklaring werd pas begin april van dit jaar afgelegd. John Raymond, de commandant van de US Space Forces, rapporteerde hierover aan de Amerikaanse congresleden. Eerder in de pers is al informatie verschenen dat de Amerikanen van plan zijn de Russische RD-180-motoren te vervangen door zuurstof-methaanmotoren van eigen productie. Binnenkort zijn de Amerikanen van plan de diensten van het Russische bemande ruimtevaartuig Sojoez, dat tegenwoordig wordt gebruikt om Amerikaanse astronauten aan boord van het ISS af te leveren, stop te zetten.
Superjet-problemen en de hoop van de Russische vliegtuigindustrie
De problemen van de burgerluchtvaartindustrie in Rusland kunnen ook afzonderlijk worden vermeld. Momenteel bestaat tot 90 procent van de gehele vloot van burgervliegtuigen in ons land uit buitenlandse vliegtuigen. Zo bestaat de hele vloot van de goedkope luchtvaartmaatschappij Pobeda (een dochteronderneming van Aeroflot) uit Amerikaanse Boeing-737-800-vliegtuigen. Tegelijkertijd staat het bedrijf niet te springen om veelbelovende MC-21's te kopen, daarbij verwijzend naar het feit dat het voor een goedkope luchtvaartmaatschappij winstgevend is om een luchtvloot te behouden die bestaat uit vliegtuigen van hetzelfde type. De Sukhoi Superjet 100 is het enige echt in massa geproduceerde Russische vliegtuig dat momenteel eigendom is van binnenlandse luchtvaartmaatschappijen.
Het beste van alles is dat dit vliegtuig nu wordt gekenmerkt door een vergelijking met een koffer zonder handvat, het lijkt erop dat het moeilijk te dragen is en het is jammer om het te gooien. Nu al kan worden gesteld dat het vliegtuig de strijd om de Europese markt heeft verloren en ook niet bijzonder gewild is in de wereld. En Iran, dat een inhoudelijk belang heeft bij de auto, is genoodzaakt te wachten tot de lokalisatie van dit vliegtuig in Rusland op minimaal 50-60 procent is gebracht. Ondertussen blokkeerden de Verenigde Staten simpelweg de levering van Sukhoi Superjet 100-vliegtuigen aan Teheran, aangezien het aandeel Amerikaanse onderdelen daarin meer dan 10 procent bedraagt. In Europa was de enige exploitant van het vliegtuig het Ierse CityJet, dat het vliegtuig op wet lease overdroeg aan de Belgische luchtvaartmaatschappij. In februari 2019 werd bekend dat CityJet vliegtuigen van dit type in de steek liet, ook zij maakten geen indruk op de Belgen, en begin april 2019 werd bekend dat de maatschappij Sukhoi Civil Aircraft weigerde 15 SSJ 100-vliegtuigen aan Slovenië te leveren.
De belangrijkste problemen van Superjet draaien om problemen met de after-sales service - een tekort aan en hoge kosten van reserveonderdelen, evenals lange levertijden, daarom nemen luchtvaartmaatschappijen vaak hun toevlucht tot kannibalisatie van vliegtuigen, simpelweg door onderdelen uit donorauto's te verwijderen. Zoals opgemerkt door experts, is deze machine aanzienlijk inferieur aan concurrenten in het licht van Boeing en Airbus in zo'n belangrijk onderdeel als de gemiddelde vliegtijd per dag. Volgens de Federal Air Transport Agency hadden SSJ 100-vliegtuigen van Aeroflot in 2017 een gemiddelde dagelijkse vliegtijd van 3,5 uur, terwijl Aeroflot's Airbus en Boeing dagelijks 9-10 uur in de lucht waren.
De belangrijkste hoop van de Russische burgerluchtvaartindustrie is gevestigd op het smalle passagiersvliegtuig MS-21 voor de middellange afstand, dat op 28 mei 2017 voor het eerst de lucht in ging. Het nieuwe vliegtuig was aanvankelijk gericht op 's werelds meest gevraagde vliegtuigsegment; ongeveer 70 procent van alle vliegtuigen in de wereld en in Rusland zijn passagiersvliegtuigen met een smalle romp. Momenteel zijn er al een aantal vaste orders voor de levering van 175 nieuwe Russische vliegtuigen. De belangrijkste exploitant van het nieuwe vliegtuig zullen Russische luchtvaartmaatschappijen zijn die tot de Aeroflot-groep behoren, maar ook in het buitenland is er een gestage belangstelling voor de MC-21.
Maar ook hier zijn er moeilijkheden, de release van het vliegtuig is al meerdere keren uitgesteld. Momenteel is de start van de serieproductie uitgesteld tot eind 2020 - begin 2021. Uit een controle uitgevoerd door de Rekenkamer in 2018 bleek dat het onvoldoende uitgewerkte concept van de MS-21, samen met westerse sancties, leidde tot een forse stijging van de kosten van het vliegtuigprogramma. Tegen 2017 stegen de kosten van de ontwikkeling met 2, 3 keer van 125 miljard roebel aangekondigd in 2007 tot 284 miljard roebel. De stijging van de kosten van het programma werd ook beïnvloed door inflatie en de stijging van de kosten van vreemde valuta. Tegelijkertijd meent de Rekenkamer dat de kosten nog verder kunnen oplopen, wat de economische efficiëntie van het project negatief zal beïnvloeden.
Maar de echte stap die de lancering van de massaproductie van het MC-21-vliegtuig met minstens een jaar uitstelde, waren de Amerikaanse sancties. In januari 2019 bereikten de Verenigde Staten de annulering van de levering van de benodigde composietmaterialen voor de productie van een composiet "black wing" - het belangrijkste kenmerk en de knowhow van het Russische vliegtuig met smalle romp. Dit is het geval wanneer het simpelweg onmogelijk is om zo'n vleugel door metaal te vervangen, omdat dan de hele essentie van het project en zijn concurrentievoordelen verloren gaan. Maar hier slaagde Rusland erin zich in te dekken door zichzelf te voorzien van een soort "veiligheidskussen". Met de steun van de staat is de Rosatom-groep van bedrijven begonnen met het beheersen van de productie van de hele keten van grondstoffen die nodig zijn voor het MC-21-vliegtuig, dat nodig is voor luchtvaartcomposieten. Materialen van Russische makelij hebben het eerste diagnostische proces al doorstaan. De vertegenwoordiger van het luchtvaartbedrijf "Irkut" merkte op dat ze vergelijkbaar zijn met buitenlandse tegenhangers. Volgens hem zijn er al full-size elementen van het toekomstige vliegtuig gemaakt van Russische composietmaterialen, waaronder enkele van de grootste en moeilijkst te vervaardigen onderdelen: het bovenste paneel van de vleugelkast en het paneel in het middengedeelte.
