Het nieuwe management van de legendarische Oekraïense luchtvaartonderneming "Antonov" droomt ervan het productieniveau van de USSR te bereiken - 200 vliegtuigen per jaar, en in samenwerking met het Westen. Dergelijke uitspraken lijken pure fantasie, en er zijn weinig echte voordelen van gezamenlijke projecten met Europa voor Oekraïne zelf. De volgende hervorming van de Oekraïense luchtvaartindustrie zal hoogstwaarschijnlijk eindigen met de definitieve liquidatie.
De directie van het Oekraïense luchtvaartconcern Antonov maakte op de vliegshow Le Bourget de ambitieuze plannen van het bedrijf bekend. Hun essentie komt erop neer dat Antonov, in plaats van de historische samenwerking met Rusland te verminderen (vanwege Kievs verbod op militair-technische samenwerking met een buurland), probeert te overleven door samen te werken met andere landen, en niet alleen met Europese.
"De president en de regering van Oekraïne hebben de luchtvaartsector geïdentificeerd als strategisch voor de veiligheid en economie van de staat", zegt Roman Romanov, de nieuwe algemeen directeur van de Ukroboronprom Group of Companies (waaronder de Antonov Group of Companies). Het belangrijkste doel is om de jaarlijkse productie van vliegtuigen te verhogen tot 50 eenheden per jaar, en "dan het productieniveau van de USSR te bereiken - 200 vliegtuigen per jaar", verklaarde Romanov vrij serieus.
Gezien het feit dat in de periode van 2000 tot 2013 in Oekraïne jaarlijks nul tot zes vliegtuigen werden geproduceerd, lijkt het plan om het niveau van 50 vliegtuigen per jaar te bereiken al zeer ambitieus. Wat de Sovjet-indicatoren betreft, ze behoren volledig tot de categorie fantasie.
“Om de capaciteit van de Sovjetjaren te bereiken, dat wil zeggen ongeveer 200 vliegtuigen per jaar, heeft het bedrijf op zijn minst vergelijkbare infrastructuur, capaciteit en het vermogen nodig om eenheden en componenten te verkrijgen onder voorwaarden die het mogelijk maken om tegen een prijs te winnen bij concurrenten. Zelfs met de steun van Europese en Amerikaanse fabrikanten is het moeilijk. En gezien de hoge politieke instabiliteit in het land, is het onwaarschijnlijk dat buitenlandse investeringen de komende jaren als een rivier zullen stromen”, zegt Dmitry Lepeshkin van QB Finance.
Maar de samenwerking tussen Oekraïne en Rusland na de ineenstorting van de USSR was gebaseerd op het feit dat Oekraïne een sterke wetenschappelijke basis, ontwikkelaars en motoren had, terwijl Rusland productiecapaciteit, geld en vraag had.
De volgende woorden van de beschermeling van de nieuwe regering klonken niet minder verrassend: "Oekraïense burgers zullen vliegen met vliegtuigen van Oekraïense productie." De plannen zijn nog fantastischer, aangezien Oekraïne simpelweg niet beschikt over de volledige lijn van burgervliegtuigen die moderne luchtvaartmaatschappijen nodig hebben.
Romanov stelt dat Antonov State Enterprise vandaag over krachtige intellectuele, materiële en managementcapaciteiten beschikt om de wereldleider in de vliegtuigindustrie te worden. Laten we aannemen dat er geen twijfel bestaat over het intellectuele potentieel van de Oekraïense luchtvaartindustrie, maar de topmanager was duidelijk enthousiast over de materiële en bestuurlijke capaciteiten. Oekraïne moest de Russische orders opgeven en er is niet veel geld op de begroting: het land zelf heeft schulden en het zal niet eens jaren, maar minstens tien jaar duren om de crisis te boven te komen en het financiële systeem te herstellen.
De aangekondigde nieuwe projecten van Antonov, ontworpen om te worden uitgevoerd zonder samenwerking met de Russische luchtvaartindustrie, zien er niet minder fantastisch uit of dreigen met het verlies van intellectueel eigendom en technologieën.
Ten eerste kondigde "Antonov" de ontwikkeling aan van het An-132-vliegtuigproject, dat tot nu toe alleen op papier bestaat. In feite zal het een gemoderniseerde An-32 zijn, gemaakt in de Sovjettijd. Dit project is verrassend omdat het niet gaat om het opzetten van productie in Oekraïne, maar om het verkopen van technologie in het buitenland, en zelfs niet aan Europa, maar aan het Midden-Oosten.
In Le Bourget maakte de firma Antonov met trots bekend een akkoord te hebben bereikt met Saoedi-Arabië en beloofde op Arabisch grondgebied een fabriek te bouwen voor de productie van dit vliegtuig. De technologie wordt geleverd door Duitse specialisten, de bouw zal onder toezicht staan van Oekraïne en de bouw zal voornamelijk lokaal zijn. Volgens de wetten van Saoedi-Arabië moeten hun werknemers in een dergelijke regeling ten minste 70% zijn.
De essentie van de deal: het King Abdulaziz Scientific and Technological Centre (KACST) en de lokale investeringsmaatschappij Taqnia Aeronautics zullen samen met Antonov de revisie van het bestaande An-32-vliegtuigmodel voltooien. De Saoedi's zullen zelfs geld geven zodat Oekraïense ingenieurs denken aan de kenmerken van het vliegtuig in termen van laadvermogen, vliegbereik en startparameters, en ook het brandstofverbruik met 30% verminderen. Dit wordt het nieuwe An-132-model. Tegelijkertijd krijgt Saoedi-Arabië intellectuele eigendomsrechten voor het vliegtuig, samen met de tekeningen.
De Saoedi's willen al in 2016 de eerste steen van de fabriek leggen en in 2017 zouden ze op Le Bourget een gloednieuwe An-132 al in metaal moeten tonen.
De Saoedi's worden aangetrokken door het feit dat dit transportvliegtuig kan landen in zandduinen, kan vliegen in stofstormen en in hitte tot 50 graden, terwijl het praktisch en goedkoop is. En er is vraag naar een dergelijk vliegtuig op de wereldluchtvaartmarkt. Zo'n vliegtuig is (wanneer aangepast) immers onmisbaar voor de militaire luchtvaart, voor vrachtvervoer en voor hulpdiensten.
Eerder werd al gezegd dat Saudi-Arabië bereid is 3 miljard dollar in dit project te investeren. Maar de pragmatische Arabieren gaan ze niet investeren in Oekraïense productie, en om de een of andere reden knijpt Kiev er een oogje voor dicht en verheugt zich er zelfs over.
Waarom moeten Antonov en Oekraïne vliegtuigbouw in het buitenland creëren en niet thuis nieuw leven inblazen? "Als de productie in een ander land wordt georganiseerd - worden belastingen in Saoedi-Arabië betaald, worden banen gecreëerd in Saoedi-Arabië en zal Antonov hoogstwaarschijnlijk alleen royalty's, royalty's ontvangen en bestellingen uitvoeren voor de productie van een bepaald percentage knooppunten ", - zegt Dmitry Lepeshkin van QB Finance tegen de krant VZGLYAD. Mogelijke betalingen van de Saoedi's voor elk verkocht vliegtuig is duidelijk niet de omvang van de winst die Oekraïne had kunnen hebben.
Het aangekondigde project zelf ziet er dus veelbelovend uit, alleen het budget van Oekraïne, wat betekent dat gewone Oekraïners er granen van zullen ontvangen.
Een ander project dat Ukroboronprom met trots presenteerde in Le Bourget is het transport An-188, dat ladingen tot 40 ton moet vervoeren. In feite is dit een gereviseerde An-70 met een nieuwe motor. Er worden verschillende opties overwogen als motor: een Oekraïense turbojet (die ook wordt voorgesteld voor gebruik op de An-178) of de AI-28, die momenteel wordt ontwikkeld (beide worden geproduceerd door Motor Sich). Het gebruik van in het Westen gemaakte motoren wordt ook als optie aangeboden. Apparatuur en systemen van An-188 moeten "Oekraïense en westerse productie" zijn.
En tot slot gaat Antonov een "verwesterde" modificatie van de An-178 ontwikkelen, deze uitrusten met volledig westerse apparatuur en een General Electric CF34-10 of Pratt & Whitney PW1500 serie motor. Het doel van verwestersing is om Russische componenten te vervangen door Europese. Kiev gaat dit doen met de hulp van Polen. Onlangs kondigde Antonov op het Oekraïens-Poolse forum aan dat het samen met Warschau de hele An-familie zou verwesteren en ook de gezamenlijke productie van vliegtuigen op basis van de An-modellen zou organiseren.
Maar afgezien van besprekingen zijn er nog geen echte afspraken gemaakt - en het is ook onwaarschijnlijk dat die er komen.“Ten eerste is Polen geen vliegtuigbouwmacht die Oekraïne op de een of andere manier zou kunnen helpen. Oekraïne is honderd koppen groter, in feite is het een vliegtuigbouwmacht. En alles wat in Polen werd gebouwd, waren Russische licenties dankzij de Sovjetgeschiedenis. Er is daar niets onafhankelijks gecreëerd en er is niet zo'n luchtvaartschool als in Oekraïne , zegt Roman Gusarov, redacteur van het Avia.ru-portaal. “Het enige wat ze konden doen om Oekraïne te helpen is geld, als Polen het had. Maar zelf zou ze de eindjes aan elkaar knopen', merkt de luchtvaartexpert op.
En het project van verwestersing van het An-vliegtuig betekent dat het dezelfde weg moet gaan, moeilijke en lange weg die Sukhoi SuperJet 100 ooit heeft afgelegd. Omdat het vervangen van Russische componenten en assemblages door Europese betekent dat het praktisch vanaf het begin een vliegtuig moet worden gemaakt, dat nog steeds gecertificeerd worden.
Bijvoorbeeld: alleen het testen en certificeren van het Russische SSJ 100-vliegtuig duurde vier jaar (van 2008 tot 2011). Investeringen in dit project vanaf het begin van de ontwikkeling tot een commerciële vlucht in 2011 worden geschat op $ 7 miljard, waarvan bijna de helft door de staat is verstrekt. Kiev heeft dat soort geld niet, evenmin als een potentiële partner - Polen. Er is niets vernomen van anderen die willen investeren in de Oekraïense Antonov en in de verwestering van de familie An.
“Als we het hebben over de productie van civiele straalvliegtuigen, dan is de positie van Antonov niet zo stabiel als in de markt van turbopropvliegtuigen. De belangrijkste klant van vandaag is Rusland, waarvoor Antonov al een aanzienlijk deel van de bestellingen heeft voltooid. Het zal voor Antonov buitengewoon moeilijk worden om de wereldmarkt, die wordt gedomineerd door de Europese Airbus en het Amerikaanse Boeing, te betreden.
Zelfs met steun van Europa en de Verenigde Staten is Antonov niet van plan om een aanzienlijk marktaandeel van deze titanen af te nemen, weet Dmitry Lepeshkin zeker. Tegelijkertijd tonen Europa en de Verenigde Staten geen enkele wens om de Oekraïense vliegtuigindustrie te helpen.
En de overheveling van vliegtuigen naar Europese onderdelen is voor Oekraïne zelf weer uiterst onrendabel. "Als de hoofdcomponenten en zelfs motoren van buitenlandse productie zijn, dan hebben we het in feite over SKD-assemblage en niet over volwaardige productie", merkt de expert op. Om nog maar te zwijgen van het feit dat een toename van het importaandeel de productiekosten in Oekraïne hoog zal maken en het eindproduct zijn concurrentievermogen zal verliezen. Ondertussen kan Antonov met financiële steun zelf de productie van een volledige cyclus vliegtuigen in zijn eigen faciliteiten organiseren met een minimaal importaandeel, merkt Lepeshkin op.
Alle aangekondigde deals streven echter precies de tegenovergestelde doelen na. En dit betekent maar één ding: ze zijn buitengewoon nadelig voor het land. Kiev verkoopt letterlijk de competentie van Oekraïne als een van de vliegtuigbouwmachten dankzij de legendarische ontwerper Antonov. Uiteindelijk zal ze deze titel gewoon verliezen.
