De Tweede Wereldoorlog wordt niet geassocieerd met helikopters. Ondertussen maakten deze machines hun debuut als middel om militaire operaties uit te voeren. Het debuut was niet grootschalig: de technologieën van die tijd lieten nog niet toe dat helikopters een significante impact hadden op het verloop van de vijandelijkheden, en ze verschenen laat.
Maar de eerste schuchtere experimenten in hun toepassing bleken zo veelbelovend dat deze klasse van technologie direct na de oorlog wachtte op een explosieve ontwikkeling. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden in verschillende landen veel experimentele helikopters gemaakt. Een aantal van hen ging in serie. Slechts een paar modellen slaagden erin de vijandelijkheden te zien. En alleen Amerikaanse helikopters waren succesvol zonder enig voorbehoud.
Maar de Duitsers probeerden ook hun voertuigen in gevechten te gebruiken, en ze zijn ook het vermelden waard.
Duitse helikopters
Duitsland was een van de twee landen die helikopters probeerden in te zetten bij vijandelijkheden. De helikopters zelf waren voor de Duitsers geen geheim: hun eerste helikopters vlogen enkele jaren voor de Tweede Wereldoorlog. Bovendien was 's werelds eerste helikopter die geschikt was voor elke praktische toepassing Duits. Het was de Focke-Wolf Fw 61, die in 1936 opsteeg.
In totaal zijn er in de oorlogsjaren in Duitsland veel kleinschalige en experimentele machines gemaakt. Sommigen van hen waren uniek, bijvoorbeeld de ultrakleine draagbare eenzitshelikopters Nagler Rolz Nr55 werden getest - een opvouwbare structuur waarop (precies "aan", niet "in") een piloot kon zitten, waarover een blad was draaiend, in evenwicht gehouden door een driecilindermotor met een kleine propeller, die met zijn stuwkracht het blad deed draaien.
De auto vloog niet veel, maar hij hees 110 kg in het zweven.
We zijn echter geïnteresseerd in de machines die de oorlog hebben gezien. Er waren twee van dergelijke auto's. De eerste helikopter op deze lijst is gemaakt door de getalenteerde Duitse luchtvaartingenieur Anton Flettner en ging de geschiedenis in als de Flettner FI 282 Kolibri.
Voor Flettner was dit geen debuut, zijn bedrijf had eerder de FI265-helikopter gebouwd, destijds de veiligste helikopter ter wereld. Het was de eerste helikopter die autoroteerde en vice versa. Nadat in 1938 zes helikopters waren gebouwd voor experimenteel gebruik door de Luftwaffe, begon Flettner aan de Hummingbird. Alle helikopters van Flettner zijn gebouwd volgens het synchropter-schema, ofwel een helikopter met gekruiste rotoren. Na de Tweede Wereldoorlog werden dergelijke helikopters gebouwd en worden ze gebouwd door het Amerikaanse bedrijf Kaman. De uitvinder van dit schema is precies Anton Flettner.
De Hummingbird vloog voor het eerst in 1941, een fataal jaar voor Duitsland. Al snel na de helikoptertests raakte men geïnteresseerd in de Kriegsmarine. Beroofd door Görings intriges van de marineluchtvaart, had de vloot dringend behoefte aan een verkenningsmiddel.
In 1941 begon het testen van het voertuig in het belang van de vloot. Wat vooral interessant is, zijn de pogingen om de auto als dekwagen te gebruiken. Op een van de torens van de kruiser "Keulen" was uitgerust met een helikopterplatform, van waaruit de machine over de Oostzee vloog.
Het experiment werd als succesvol beschouwd en een kleine reeks helikopters ging naar vliegvelden in de buurt van de Middellandse Zee en de Egeïsche Zee. Over het algemeen was dit een voortzetting van de tests, hoewel volgens sommige bronnen tijdens deze tests de Hummingbirds werden gebruikt om de scheepvaart van de As-landen te beschermen tegen de geallieerden. Als dat zo is, moet het worden beschouwd als het jaar van het begin van het gebruik van helikopters bij vijandelijkheden. Aangezien er echter geen details over dergelijke vluchten worden gegeven, waren dit blijkbaar meer testvluchten dan sorties voor echt gevechtsgebruik.
De Luftwaffe, geïnspireerd door de succesvolle tests en goede aerobatic kwaliteiten van de helikopter, bestelde BMW een serie van duizenden Flettner helikopters. Het was echter de bedoeling om ze over land te gebruiken, als spotters van artillerievuur.
Tegen die tijd waren de helikopters al geüpgraded, en twee keer. De eerste serie had een gesloten kuip met een glazen overkapping, de volgende voertuigen hadden een open kuip. Gezien de lage snelheid van de helikopter (maximaal 150 km/u) was dit acceptabel. Later werd een versie gemaakt met een tweede stoel in het staartgedeelte van de helikopter. Het was in deze vorm dat deze machine moest vechten op landfronten.
In 1944 werd een productiecontract getekend met BMW en een aantal reeds gebouwde Hummingbirds, samen met een andere Duitse helikopter, die iets later zal worden besproken, werden overgebracht naar het oostfront om het Rode Leger te confronteren. Maar al snel werd de BMW-fabriek vernietigd door de geallieerde vliegtuigen en moesten de plannen voor de productie van helikopters worden opgegeven.
Het is met zekerheid bekend dat Duitse helikopters een aantal sorties tegen onze troepen hebben gemaakt. Ze waren allemaal gestationeerd op een militair vliegveld in de buurt van de stad Rangsdorf in het oosten van Duitsland. Maar natuurlijk konden Duitse helikopters het verloop van de oorlog op geen enkele manier beïnvloeden. In het voorjaar van 1945 werd de laatste Duitse helikopter vernietigd. Over de redenen voor de vernietiging van helikopters gesproken, westerse onderzoekers geven aan dat sommigen van hen werden neergeschoten door Sovjet-luchtafweergeschut en de andere werd neergeschoten door Sovjet-jagers.
Sommige moderne militair-historische bronnen geven aan dat de tweezitsversies van de "Kolibrie" door Gauleiter en een prominente nazi-figuur August Hanke uit het omsingelde Breslau werden gehaald, maar deze informatie heeft geen betrouwbare bevestiging. Ook geven sommige bronnen aan dat de "Kolibri" transporttaken uitvoerde van het 40e transporteskader van de Luftwaffe (Transportstaffel 40).
Slechts drie helikopters overleefden de oorlog, waarvan twee naar de Amerikanen en één naar de USSR. In de USSR werd met de helikopter gevlogen en uitvoerig getest, maar het ontwerp met gekruiste propellers werd als onnodig gecompliceerd beoordeeld.
Flettner zelf vertrok in 1947 met zijn gezin naar de Verenigde Staten, woonde daar vele jaren en werkte in de Amerikaanse luchtvaartindustrie. Met Flettner ging het goed, hij kende Wernher von Braun, een andere beroemde Duitse ingenieur in Amerikaanse dienst. Volgens sommige rapporten werden Flettner en zijn familie de eerste Duitse emigranten naar de Verenigde Staten na de Tweede Wereldoorlog (degenen die met geweld werden geëvacueerd niet meegerekend).
Naast de Hummingbird probeerden de Duitsers een andere helikopter in te zetten bij vijandelijkheden, de Focke Achgelis Fa.223 Drache (vertaald als "Dragon"), een zware machine, veel krachtiger dan de Hummingbird. Deze helikopter had wat minder geluk en nam, samen met echte deelname aan vijandelijkheden, alleen deel aan pogingen om oorlog te voeren.
De helikopter werd eind jaren dertig ontworpen en herhaalde het Focke-Wolf Fw 61-schema, dat wil zeggen, hij had twee hoofdrotors. Het was destijds de grootste helikopter ter wereld. De Duitsers slaagden er echter in om slechts 10 vliegtuigen te bouwen: de fabriek van Focke Anghelis, waar het de bedoeling was om deze helikopters te bouwen, werd in 1942 vernietigd door geallieerde vliegtuigen.
De machine maakte zijn eerste vlucht op 3 augustus 1940, maar echt gereed voor militaire dienst bereikte deze helikopter niet. Het werk aan het project werd sterk bemoeilijkt door geallieerde bombardementen. Als gevolg hiervan werden de eerste kleinschalige Luftwaffe-helikopters pas in 1943 gezien, al op basis van een nieuwe vliegtuigfabriek, in Laupheim.
Gedurende deze tijd werden de plannen voor de productie van een hele familie gevechts- en transporthelikopters verlaten ten gunste van één multifunctionele wijziging. De nieuwe vliegtuigfabriek werd echter ook al snel verwoest door geallieerde bommenwerpers en een grote reeks "Dragons" werd nooit gebouwd.
En de helikopter was op dat moment uitstekend. Op demonstratievluchten tilde de Dragon bijvoorbeeld het Fizler Storch-vliegtuig of de romp van de Messerschmidt Bf.109-jager aan de externe sling. Bovendien maakte de wendbaarheid van de helikopter het mogelijk om de lading nauwkeurig op een vrachtwagen, trailer of ander platform te plaatsen. Voor dergelijke operaties ontwikkelden de Duitsers zelfs een zelfontgrendelende elektromechanische haak.
Ondanks de problemen met de productie probeerden de Duitsers de gebouwde prototypes te gebruiken voor het beoogde doel.
Begin 1944 werd met behulp van een van de gebouwde prototypes, V11 (alle gebouwde helikopters hadden hun nummers met de letter V aan het begin), een poging ondernomen om de gevallen Dornier-217 bommenwerper door de lucht te evacueren. De helikopter zelf heeft een ongeluk gehad. Toen in mei 1944 door een andere helikopter gedurende tien vluchten, werden het gedemonteerde vliegtuig en de helikopter geëvacueerd op een externe sling door een ander prototype van de "Dragon" - V14 in 10 vluchten. Het was een succes en de Duitsers leerden veel van de operatie.
Daarna werden twee helikopters naar het trainingscentrum van de bergtroepen bij Innsbruck gestuurd om deel te nemen aan experimentele oefeningen met de bergeenheden van de Wehrmacht. De helikopters maakten 83 vluchten, met landingen op hoogtes tot 1600 meter, ze brachten troepen en lichte kanonnen over op een externe sling. Ze hebben zich goed bewezen.
Daarna kwam de echte dienst aan de beurt. Op persoonlijk bevel van Hitler werd een helikopter die nog niet was overgebracht naar de Luftwaffe naar Danzig gestuurd, dat tegen die tijd al een frontliniestad was. Tegen die tijd was de fabriek al gebombardeerd en was er een testcentrum voor helikopters opgesteld op de Berlijnse luchthaven Tempelhof. Van daaruit ging de helikopter naar het front, bestuurd door een ervaren Luftwaffe helikopterpiloot en deelnemer aan alle helikopteroperaties van de "Dragons" Helmut Gerstenhower. De onvolkomenheid van de auto en het slechte weer leidden ertoe dat de Duitsers, nadat ze een paar dagen later in Danzig waren aangekomen, met spoed terug moesten vliegen: de stad was al bezet door het Rode Leger. De terugkeer bleek succesvol en de helikopter bewees zijn capaciteiten om lange tijd (12 dagen) te worden gebruikt en lange afstanden (1625 km) te vliegen zonder regulier onderhoud op het vliegveld.
Na deze aflevering, in januari 1945, werden alle overgebleven helikopters naar het 40e transporteskader in Mühldorf (Beieren) gestuurd. Het einde van de oorlog vingen ze op het vliegveld Einring, waar de Amerikanen drie helikopters veroverden. Een van hen wist de Duitse piloot te vernietigen vóór de vangst en hij kwam in onherstelbare toestand naar de Amerikanen. De andere twee waren bruikbaar.
Net als in het geval van de Kolibrie vlogen de Amerikanen om de Draken heen. Toen werd een van hen naar de VS gestuurd en de andere naar het VK. Om tijd en geld te besparen, besloten de Britten om de helikopter door de lucht over het Engelse Kanaal te laten vliegen, wat op 6 september 1945 werd gedaan door de toenmalige krijgsgevangene Helmut Gerstenhower. De laatste kan gerust de titel krijgen van een van de meest ervaren Duitse helikopterpiloten van de Tweede Wereldoorlog, en de Dragon werd de eerste helikopter in de geschiedenis die over het Engelse Kanaal vloog.
Later dumpten de Britten deze auto tijdens de tests. Maar in Frankrijk werd op zijn basis de Franse SE-3000-helikopter gemaakt, gebouwd in het aantal van drie exemplaren. De machines werden gebruikt tot 1948.
Ook uit de buitgemaakte kits werden in Tsjechoslowakije twee helikopters samengesteld die enige tijd dienst deden bij de Tsjechoslowaakse luchtmacht.
De Duitse inspanningen zijn echter niet opgewassen tegen de omvang van het gebruik van helikopters tijdens de Tweede Wereldoorlog in de Verenigde Staten.
Amerikaanse helikopters en oorlog op zee
Net als in Duitsland was in de Verenigde Staten de ontwikkeling van helikopters zeer grootschalig. Bovendien werd in de Verenigde Staten meteen een helikopter met een klassiek schema - een hoofdrotor en een staartrotor - in gebruik genomen. Dit schema is gemaakt door onze voormalige landgenoot Igor Sikorsky. Hij werd ook de vader van de Amerikaanse helikopterindustrie en het was de helikopter die zijn naam draagt die zijn debuut maakte in vijandelijkheden aan Amerikaanse zijde. Het heeft geen zin om alle experimentele en kleinschalige machines op te noemen die in die jaren in de Verenigde Staten zijn gemaakt: alleen de Sikorsky R-4B Hoverfly zag de oorlog. Deze machine werd in verschillende modificaties de meest massieve enerzijds en de meest "gevecht" anderzijds, een helikopter uit de Tweede Wereldoorlog.
Naast de Verenigde Staten ging deze helikopter in dienst bij de Britse luchtmacht, maar zag geen gevechtsdienst van de Britten.
In de Verenigde Staten werd dit voertuig voornamelijk gebruikt door de United States Army Air Force. De marine ontving een aantal helikopters en de kustwacht ontving drie eenheden. Alleen legerhelikopters zagen de vijandelijkheden, maar het is onmogelijk om twee afleveringen te noemen die betrekking hebben op niet-legerhelikopters.
De eersten die het potentieel van helikopters in de oorlog op zee in de Verenigde Staten erkenden, waren de commandanten van de kustwacht, voornamelijk de commandant (commandant) Russell Weishe. In 1942 keurde hij het ontwikkelingsprogramma voor helikopters van de Amerikaanse kustwacht goed, waarbij hij spoedig de commandant van de marine-operaties van de Amerikaanse marine, admiraal Ernst King, hiervan op de hoogte bracht en hem overtuigde van de speciale rol van de kustwacht in dit proces. Hier was niets verrassends aan: het eerste jaar van de Amerikaanse deelname aan de Slag om de Atlantische Oceaan, het was de kustwacht die de konvooien van Amerikaanse kant sleepte, zijn bijdrage in de eerste maanden van de oorlog was hoger dan die van de Marine, geketend door de oorlog met de Japanners. Op voorstel van Weisha en King werd een werkgroep gevormd over het gebruik van helikopters in de verdediging tegen onderzeeërs, waaronder zowel marine- als kustwachtofficieren.
Ik moet zeggen dat ze erin geslaagd zijn om de hele naoorlogse ontwikkeling van de helikopteractiviteiten aan boord te bepalen.
In het begin van deze glorieuze daden organiseerde de kustwacht, nadat ze een Sikorsky van het Amerikaanse leger had geleend, zijn vluchten vanuit een tanker. Even later probeerden de Britten die aan deze tests deelnamen vluchten vanuit een speciaal uitgerust vaartuig thuis.
De Kustwacht ging echter verder.
Nadat de SOBR ervoor had gezorgd dat de helikopters normaal vanaf schepen konden vliegen, bouwde de SOBR het stoompassagiersschip Governor Cobb snel om tot een gelijknamig oorlogsschip. De Cobb was uitgerust met kanonnen, machinegeweren, was bewapend met dieptebommen en achter de schoorsteen was een start- en landingsplatform uitgerust, van waaruit de Sikorskys, de vlotter van de kustwacht, op gevechtsmissies kon vliegen.
De gouverneur Cobb werd het eerste oorlogsschip ter wereld dat bewapend was met helikopters en in staat was deze te gebruiken. De Sikorsky-helikopters zelf kregen de naam HNS-1 bij de kustwacht en verschilden alleen van de legerhelikopters door drijvers in plaats van een verrijdbaar chassis.
Deze helikopters hoefden niet te vechten, hoewel ze wel deelnamen aan de zoektocht naar Duitse onderzeeërs. Tests van de Sikorskys op de Cobb toonden aan dat deze helikopter te zwak was om een effectieve onderzeeërjager te zijn: hij miste zowel draagvermogen als bereik.
Het was na deze tests dat de marine de bestelling voor helikopters aanzienlijk verminderde.
Toch hebben ze hun belang getoond bij reddingsoperaties.
In de vroege ochtend van 2 januari 1944 ontplofte munitie aan boord van de torpedojager USS Turner DD-648 midden in de haven van Emborose Light in New York. Twee uur na de explosie zonk het schip, maar een aantal matrozen kon vertrekken en werd van het water gehaald. Velen van hen raakten gewond, er waren veel mensen met veel bloedverlies.
De overlevenden werden overgebracht naar een nabijgelegen ziekenhuis in Sandy Hook, New Jersey.
Maar het bleek dat er niet genoeg bloed was voor transfusie. Het leger had het idee om met spoed bloedplasma vanuit een ander ziekenhuis per vliegtuig te leveren, maar helaas liet de wind de vliegtuigen niet toe om te vliegen. Volgens journalisten uit die tijd was zijn snelheid hoger dan 25 knopen.
De situatie werd gered door een van de HCS-testpiloten, een ervaren helikopterpiloot, luitenant-commandant (lt.commander, equivalent aan onze militaire rang "luitenant-commandant") Frank Erickson. Met zijn helikopter kon hij met harde wind opstijgen, twee bussen bloedplasma oppikken in een van de ziekenhuizen in New York en deze in 14 minuten afleveren bij Sandy Hook, die ze rechtstreeks naar het ziekenhuis bracht, waar natuurlijk, zou er geen vliegtuig zijn geland.
Voor het overige waren de sorties van helikopters van de SOBR en de marine van semi-experimentele aard en werd hun waarde vooral gereduceerd tot het verwerken van de tactiek van het gebruik van helikopters en het opdoen van ervaring.
Maar legerhelikopters moesten in de Tweede Wereldoorlog echt vechten.
in Birma
In 1943, om de Britse "Chindits" (speciale troepen van Britse troepen in Birma, opererend in het Japanse achterste) te helpen, vormden de Amerikanen de "1st Commando Air Group" (1st Commando Air group, vandaag - 1st Special Operations Air Wing). Zijn vliegtuigen voerden luchtoorlogen, ook in het belang van de Chindite-raiders, voerden luchtaanvallen uit voor hun bescherming en begeleiding, en leverden munitie en zelfs versterkingen. Soms wordt echter het verwijderen van de gewonden uitgevoerd.
Begin 1944 ontving de luchtgroep zijn eerste helikopters. Door hun lage draagvermogen, lage vliegeigenschappen en onvoldoende bereik was het onmogelijk om ze als gevechtsvoertuig in te zetten.
Maar ze kwamen goed van pas als redding.
Op 22 april 1944 kreeg luitenant Carter Harman, helikopterpiloot van de 1st Air Group, piloot van de YR-4B-helikopter (een van de R-4-modificaties), de opdracht om de bemanning en passagiers van het neergestorte communicatievliegtuig in de oerwoud. Er was geen manier om het vliegtuig op zijn plaats te krijgen, de helikopter bleef. Ondanks de aanwezigheid van één stoel in de cockpit, slaagde Harman erin om in twee dagen vier mensen naar achteren te trekken - de piloot en drie Britse soldaten die aan boord waren. Ondanks de grote hoogte en de hoge luchtvochtigheid, die samen de werking van de motor bemoeilijkten, slaagde Harman erin de piloot en de soldaten in twee vluchten naar achteren te brengen en ze met twee personen tegelijk in de cockpit te stoppen.
Later werden helikopters in Birma en het zuidwesten van China voor soortgelijke doeleinden gebruikt.
In een ander deel van Birma vond in januari 1945 een unieke helikopteroperatie plaats. Het verdient het om nader te worden verteld.
Privé Ross redden
Op 23 januari 1945 vond een incident plaats bij een van de controleposten, die als taak had het weer in de gaten te houden in het belang van de Amerikaanse luchtvaart. Soldaat Harold Ross, een 21-jarige New Yorker, schoot per ongeluk een machinegeweer in zijn arm. De wond bleek ongevaarlijk, maar in het Birmese klimaat en met de typische sanitaire checkpoint in de afgelegen bergen begon de wond meteen te rotten. Er was geen manier om medische zorg hoog in de met jungle begroeide bergen te krijgen, het was nodig om naar de vlakte te gaan, de oever van de Chindwin-rivier uit te gaan, geschikt voor verzakking, en daar op het vliegtuig te wachten. De snelheid waarmee Ross' hand zwol, vertelde zijn kameraden duidelijk dat ze niet op tijd zouden zijn: het duurde minstens tien dagen om bij zichzelf te komen.
Het commando was aanvankelijk van plan om een hospik met medicijnen per parachute af te zetten, maar nadat ze de hulp hadden beoordeeld, lieten ze dit idee varen: het was onmogelijk om de veiligheid van de landing van de parachutist in dat gebied te garanderen.
En toen werd besloten om de helikopter in te zetten die ter beschikking stond van de Air Rescue Unit.
Ross kon zich gelukkig prijzen: de helikopter arriveerde de dag ervoor op de locatie en werd op speciaal verzoek rechtstreeks vanuit de Verenigde Staten per vliegtuig afgeleverd. Het is onwaarschijnlijk dat iemand dit zou hebben gedaan voor de 21-jarige goofy infanterist die zichzelf verwondde, maar het geluk kwam tussenbeide.
Vijf dagen voor het Ross-incident werd een Amerikaans vliegtuig neergeschoten boven de jungle. De bemanning wist een noodlanding te maken en, ondanks de verwondingen, zich terug te trekken naar de dichtstbijzijnde heuvel en zich daar in te graven. Voor de reddingsoperatie was een helikopter nodig. Op de 17e ging een noodradiogram van het Eastern Air Command in Birma naar Washington.
In de avond van dezelfde dag werd op het Wright Field vliegveld in Dayton, Ohio (nu de US Air Force base), al een helikopter gedemonteerd om in een transportvliegtuig te worden geladen. De operatie stond onder bevel van de 27-jarige eerste luitenant Paul Shoemaker, een monteur voor onderhoud en reparatie van helikopters.
Tegelijkertijd was een andere officier, de 29-jarige eerste luitenant Irwin Steiner, een helikopterpiloot, bezig met het selecteren van reddingsuitrusting die nodig zou kunnen zijn bij een reddingsoperatie. Ook kapitein Frank Peterson, een piloot met meer dan twee jaar ervaring in het vliegen met helikopters, een deelnemer aan de tests van deze machines, werd dringend ontboden op het vliegveld waar de demontage werd uitgevoerd. Het was voor zijn extreem intense deelname aan helikoptertests en enorme vliegervaring dat Peterson een kapitein kreeg, ondanks het feit dat hij toen nog maar 21 jaar oud was.
De volgende ochtend werd de helikopter gedemonteerd en gereed gemaakt voor transport. Om zes uur 's avonds lokale tijd arriveerde het C-54 vliegtuig, dat ter beschikking stond van het transportcommando, op het vliegveld en begon het laden van de helikopter. Op 19 januari om 01.40 uur werd de C-54 gelanceerd in Azië, met aan boord een gedemonteerde helikopter, een groep technische officieren en piloten, reserveonderdelen, gereedschappen en reddingsuitrusting. De vlucht door verschillende tussenliggende vliegbases duurde meer dan twee dagen en op 22 januari om 15.45 Indiase tijd landde de C-54 met een andere bemanning op de basis van de Air Rescue Unit van het 10th Air Army in Birma, in de stad van Myitkyina. De helikopter werd direct uit het vliegtuig gelost.
Maar gelukkig voor de neergestorte Amerikaanse piloten en tot teleurstelling van hun redders, die deze expeditie ongelooflijk beu waren, waren de neergestorte piloten tegen die tijd gered: de Amerikanen vonden een manier om ze daar weg te krijgen zonder helikopter.
Desalniettemin besloot het commando van de reddingsbrigade in ieder geval de helikopter snel in elkaar te zetten, zodat deze later, indien nodig, onverwijld gereed zou zijn om op te stijgen. De oorlog was aan de gang en de reden voor de vlucht zou in de zeer nabije toekomst verschijnen.
Op de ochtend van 23 januari begon de montage van de helikopter, die in principe tegen de avond was voltooid, er bleven kleine werkzaamheden en aanpassingen over en de machine zou op de 24e om 12.00 uur klaar zijn voor de vlucht.
Op de dag dat de technici de helikopter in elkaar zetten, schoot Ross zichzelf in de arm. Tegen de 24e werd duidelijk wie de nieuwkomer in het operatiegebied "Sikorsky" de eerste zou zijn die in deze oorlog zou redden.
Er was echter een probleem: het weerobservatiepunt waarvandaan de gewonde soldaat verwijderd moest worden, was te ver, 257 kilometer van het vliegveld. De helikopter zou niet genoeg brandstof hebben om te vliegen. Bovendien was het te hoog in de bergen, op een hoogte van meer dan 1400 meter, en het vermogen van de auto om daar te klimmen stond ter discussie, en een nog grotere vraag was het vermogen van de helikopter om vervolgens op te stijgen vanaf daar met een lading. Bovendien kende geen van de Amerikaanse helikopterpiloten het gebied en was het onmogelijk om iemand bij zich te hebben die er verstand van had: er moest een vrije ruimte in de cockpit worden gelaten voor de evacué, de helikopter was tweezitter met de mogelijkheid om op de een of andere manier een derde persoon duwen. Voor vluchten op zo'n afstand waren twee piloten nodig, één kon de lasten niet weerstaan, een dunne auto besturend op de rand van een ongeluk. Er was geen ruimte voor de "gids".
Het was ook onmogelijk om de helikopter via de radio te besturen, aangezien er geen radio aan boord was en er geen plaats voor was, geen elektriciteit, of in principe de mogelijkheid om hem daar te plaatsen. Dit alles maakte de operatie ongelooflijk moeilijk. Maar toch vond het plaats.
Na enig nadenken besloten kapitein Peterson en luitenant Steiner te vliegen.
Het plan was als volgt. Twee L-5 liaison vliegtuigen zullen als "gidsen" meevliegen met de helikopter. De helikopter, geleid door vliegtuigen, zal naar de Chindwin-rivier vliegen, naar een natuurlijke "strip" genaamd door de Amerikanen Singaling Nkatmi, genoemd naar een lokale stam. Op deze strook langs de rivier de L-5 had kunnen landen. De afstand van dit punt tot het vliegveld was 193 kilometer. Daar zouden de L-5's brandstof voor de helikopters brengen. De piloten moesten de helikopter tanken met benzine en vervolgens naar het ophaalpunt vliegen, waar de kameraden van Ross hem ongeveer 96 kilometer van het tankpunt zouden begeleiden.
De helikopter zal daar landen, Ross oppikken en proberen op te stijgen. Lukt het, dan gaat alles in omgekeerde volgorde. Een bijkomend risico was dat een deel van het gebied tussen het tankpunt en het bergingspunt Ross niet eens goed verkend was en dat er van alles zou kunnen zijn, waaronder enkele Japanse troepen. Maar tegen de achtergrond van andere risico's was dit al een makkie.
Op 25 januari 1945 om 8.00 uur kregen de bemanningen van de reddingsgroep de opdracht en tussen 9.00 en 9.15 uur vertrok de hele groep.
Het probleem kwam meteen naar voren: de helikopter vloog amper in het hete en vochtige klimaat van de Birmese hooglanden, hij haakte het landingsgestel letterlijk aan de boomtoppen. De snelheid nam ook niet toe. Maar de vliegtuigen hadden geen problemen met het winnen van snelheid, maar er waren problemen met het gelijk vliegen met de langzame helikopter - de snelheid waarmee de Sikorsky in een rechte lijn ging was minder dan de overtreksnelheid van langzaam bewegende communicatievliegtuigen. Als gevolg hiervan cirkelden de L-5's rond de helikopter en bewogen zich langzaam in de goede richting.
Toen verschenen er wolken, niet erg dik, maar alles bij elkaar - wolken, de camouflagekleur van de helikopter en zijn vlucht over de kruinen van bomen - leidden ertoe dat de bemanningen van het vliegtuig de helikopter uit het oog verloren.
Maar de helikopterpiloten vermoedden dit uit de vliegtuigmanoeuvres. Steiner, gebruikmakend van de gaten in de wolken, gaf hun zijn positie aan met een spiegel uit de EHBO-doos. Meerdere keren moesten de helikopterpiloten risico's nemen, vliegen tussen de bergen door de wolken, het kon niet anders, de helikopter kon geen hoogte winnen en van bovenaf over de wolken of bergen vliegen. Het laatste obstakel onderweg bleek een brede bergketen te zijn met een hoogte van 1500 meter. Het was onmogelijk om er omheen te vliegen, alleen om eroverheen te vliegen. Maar Sikorsky weigerde. Ten eerste, poging, ten tweede… Lukt het niet, dan moet je vroeg of laat terug. Maar bij de derde poging wisten de piloten omhoog te klimmen en de bergkam over te steken. Verder nam de hoogte van de bergen eronder sterk af. De weg naar het tankpunt was open.
Al snel landden de helikopters op de zandstrook. Tot hun verbazing troffen ze daar de bemanningen aan van drie Britse vliegtuigen, die na de noodlanding tien dagen vast hadden gezeten op de landingsbaan. De Britten hielpen de Amerikanen de helikopter bij te tanken met de brandstof die op de L-5 was meegebracht, de Amerikanen deelden droge rantsoenen met hen, dronken een kop koffie van dezelfde droge rantsoenen, markeerden een onverwachte ontmoeting, toen stapte Steiner over op L-5, zodat het voor Peterson gemakkelijker zou zijn om de helikopter naar de hoogte te klimmen en dan met de gewonden op te stijgen. Al snel vertrok de Sikorsky weer.
Nu was het nodig om naar de hoogte te klimmen. Het pad liep tussen de hellingen van de bergen en de helikopter werd door de wind heen en weer geschud. In een poging om te voorkomen dat de auto de rots zou raken, werkte Peterson intensief met "step-gas", en de motor draaide bijna altijd in de extreme modus. Uiteindelijk vloog de helikopter naar de plek waar het nodig was om Ross op te halen - strips op de bergrichel van 75 meter lang.
Na de landing werd ontdekt dat het verbruik van benzine bij het beklimmen van de bergen zodanig was dat het niet genoeg zou zijn geweest voor de terugreis naar Singaling Nkatmi. Tegelijkertijd konden noch Peterson, noch de soldaten van het weerstation die naar hem toe kwamen contact opnemen met L-5, die van bovenaf ronddraaide: er was geen radio op de helikopter, de soldaten van de observatiepost hadden ook geen draagbare radiozenders.
Peterson kon echter laten zien dat hij brandstof nodig had. Na enige tijd waren de L-5's in staat om verschillende verpakte bussen van een lage hoogte en snelheid te laten vallen.
We slaagden erin de helikopter bij te tanken, maar er ontstond een nieuw probleem: het oliepeil in de motor was onder normaal. Dit kon niet verklaard worden door gebaren of dansen rond de helikopter.
Maar dit probleem werd ook opgelost met de hulp van de lokale bevolking, van wie ze een lichte stof wisten te bemachtigen in een hoeveelheid die voldoende was om het opschrift OIL (olie) op de grond te verspreiden.
Peterson bracht de nacht door op de berg. In de ochtend werden L-5's binnengebracht en werd er ook olie gedropt. Het was nu mogelijk om te vliegen.
Op de avond van 26 januari werd een verbijsterde Ross naar Singaling gelost. Een stel Britten en Birmezen die heen en weer steigeren. Hij was helemaal in shock. Hij wist niet van het bestaan van helikopters en op de radio kregen ze op de post te horen dat er hulp onderweg was, maar ze zeiden niet wat voor soort. Zijn arm was ernstig gezwollen, maar al snel bracht L-5 hem al naar het ziekenhuis. En kapitein Peterson en luitenant Steiner moesten eerst de helikopter 's nachts repareren, en dan een lange en gevaarlijke vlucht over de kruinen van bomen, tussen de berghellingen door de wolken, zonder radiocommunicatie, met verhoogd olieverbruik.
Er was echter ook een aangenaam moment: daar, op de berg, reikte de Birmees, die Peterson hielp met olie, hem een speer aan.
Ze keerden terug naar de basis op 27 januari. Tien dagen zijn verstreken sinds het oostelijke commando om een helikopter vroeg om de neergestorte piloten te redden.
In de toekomst vlogen deze helikopter en zijn bemanning meer dan eens op reddingsmissies. Vaker echter niet om iemand te redden, maar om geheime apparaten uit het gevallen vliegtuig te verwijderen en het wrak van bovenaf te beschilderen met een heldere verf die duidelijk zichtbaar is vanuit de lucht. Tot het einde van de oorlog hadden de helikopterpiloten werk genoeg.
Maar Birma was niet de enige plaats waar Amerikaanse helikopters werden gebruikt bij echte militaire operaties, hoewel niet voor het oplossen van problemen op het slagveld. Ze werden ook gebruikt in de Stille Oceaan.
Gewond in plaats van reserveonderdelen
In 1945 rukte het Amerikaanse leger snel op over de Filippijnen. Er was nog meer dan zes maanden voor de overwinning, en de vijand, hoewel hij zwaar werd toegetakeld, was niet van plan om zelfs maar van dichtbij op te geven.
De Amerikanen bezetten de ene na de andere archipel en ondervonden regelmatig moeilijkheden bij het repareren van hun gevechtsvliegtuigen. Om ze voor eens en voor altijd kwijt te raken, werd het zogenaamde "Ivory Soap"-project gelanceerd. Deze naam verborg een programma voor het creëren van een uitgebreid netwerk van drijvende werkplaatsen voor vliegtuigreparatie, en van enige complexiteit. Zes Liberty-klasse schepen en 18 kleinere hulpschepen, 5.000 matrozen, vliegtuigtechnici en ingenieurs, een massa uitrusting en drijvende depots met reserveonderdelen - deze armada moest het leger volgen om onmiddellijk alle behoeften voor vliegtuigreparatie te dekken.
Het project voorzag onder meer in het gebruik van helikopters. Elk van de "Liberty" was uitgerust met een landingsplatform, van waaruit de Sikorsky R-4, R-5 en R-6 helikopters moesten vliegen.
Ze moesten worden gebruikt voor het snelle transport van vliegtuigonderdelen en -assemblages voor reparatie en revisie.
Helaas, maar R-5, R-6 waren niet op tijd klaar. De R-5 kwam helemaal niet in de oorlog terecht. En het draagvermogen van de R-4 in een enkele versie was niet groter dan 88 kilogram, wat duidelijk niet genoeg was. Vervolgens lieten de helikopters zien dat ze meer konden vervoeren, maar dat was toen niet evident.
In juni ging deze vloot van werkplaatsschepen, ondergeschikt aan het legercommando, zoals bedoeld in de Filippijnen aan de slag. Tegelijkertijd werden de helikopters gebruikt waarvoor ze bedoeld waren: voor de dringende levering van kleine reserveonderdelen van de wal naar de drijvende werkplaats en terug.
Het was tijdens deze vluchten dat de commandant van de gevechtsgroep van het 112th Cavalry Regiment, luitenant-kolonel Clyde Grant, hen zag. Hij vroeg zich meteen af hoe geweldig het zou zijn als deze mechanische libellen zijn gewonde soldaten uit de jungle zouden kunnen trekken.
Grant begon het commando aan te vallen met rapporten waarin werd geëist dat frontliniecommandanten slachtoffers konden evacueren in helikopters waar vliegtuigen niet konden landen. Grant werd geweigerd: het was niet duidelijk wat de evacuatie van de gewonden in de strijd per helikopter was, het was niet duidelijk of de helikopter hiervoor geschikt was, maar het was vrij duidelijk dat geen van de helikopterpiloten een medische opleiding had en geen van de hen was getraind in het gebruik van helikopters in een gevechtsgebied, al was het maar omdat het toen nog niet bestond.
Maar Grant drong aan. Daardoor slaagde hij erin het systeem te doorbreken. Slechts tien dagen nadat de helikopters op de Filippijnen waren aangekomen, werden ze gebruikt om de gewonden te evacueren vanwaar ze niet meer geëvacueerd konden worden.
Op 26 juni begonnen vijf luitenants in hun R-4's met het evacueren van de gewonden. Even later werd een van de R-4's vervangen door de R-6. Een van hen was Louis Curley. Tijdens een van de eerste missies landde Carly, die geen militaire ervaring had, direct op de frontlinie die bezet was door overwoekerde en enigszins verouderde soldaten, die onmiddellijk probeerden de brancard met hun pelotonscommandant in de helikopter te duwen. Maar daar pasten ze niet in. De soldaten en Carly konden de tweede stoel zonder gereedschap uit de helikopter halen en daar toch een brancard plaatsen. De soldaten hadden geen idee van helikopters en waren bovendien geschokt door deze machines.
Op 21 juni kwam Carley onder vuur te liggen. Zijn helikopter werd neergeschoten en hij liep zelf meerdere verwondingen op. De auto maakte een noodlanding in de gevechtsformaties van een klein Amerikaans detachement, door de Japanners van hun eigen detachement afgesneden. De helikopter moest vanaf de bazooka worden vernietigd, en de gewonde Carly trok samen met de infanterie op eigen houtje door de jungle, wemelt het van de Japanners, en schoot zelfs een van hen neer met een pistool, waarbij hij hem van dichtbij aanviel. het struikgewas.
Op dezelfde dag werd onder minder dramatische omstandigheden een R-6 neergeschoten. Ook de helikopterpiloot had geluk: hij ging zonder verwondingen tussen zijn eigen mensen zitten en werd naar achteren gebracht. De helikopter kon worden gerepareerd en werd later geëvacueerd.
De gevechtsverliezen van twee helikopters, die nodig waren om reserveonderdelen te vervoeren, stopten hun operaties om de gewonden te evacueren. Vanaf eind juli 1945 werden ze niet meer uitgevoerd. Misschien werd dit niet alleen beïnvloed door verliezen, maar ook door volledige onvoorbereidheid voor dergelijke taken van mensen en technologie. De R-4 was uiterst moeilijk te besturen: hij was technisch niet in staat om een stabiele koers aan te houden en moest de hele vlucht worden 'gepakt'. De trillingen overschreden aanzienlijk het niveau dat veilig is voor de gezondheid, en in het algemeen was de vlucht in deze machines een serieuze test, zelfs zonder onder vuur te vallen. In warme en vochtige klimaten, in de hooglanden, werkten de helikopters "voor slijtage": voor een normale start van de gewonden aan boord moesten de piloten de motor op de verboden snelheid brengen, en bijna altijd. Dit beviel niet degenen die helikopters nodig hadden voor hun hoofdtaak. En zo'n regime droeg er op geen enkele manier toe bij om de piloten "in vorm" te houden - dezelfde Carly stond op het moment van het neerhalen op het punt van nerveuze uitputting. Anderen waren niet beter.
Toch wisten de helikopterpiloten volgens verschillende bronnen 70 tot 80 gewonden te redden.
De oorlog eindigde kort na de beschreven gebeurtenissen.
* * *
De Tweede Wereldoorlog bracht een groot aantal wapens voort die we gewoonlijk met latere tijden associëren. Straaljagers, ballistische en kruisraketten, anti-tank geleide raketten, luchtafweerraketten, anti-scheeps geleide en homing munitie, nachtzichtoptiek voor gepantserde voertuigen, radars, waaronder vliegtuigen, vriend-vijand identificatiesystemen in de luchtvaart, anti-tank computers, granaatwerpers die torpedo's sturen, machinegeweren voor een tussenpatroon, kernwapens - dit alles werd voor het eerst gemaakt en gebruikt tijdens de Tweede Wereldoorlog.
Helikopters staan ook op deze lijst. Ze verschenen voor het eerst nog voor de oorlog en toonden tegelijkertijd hun praktische haalbaarheid, tijdens de oorlog zelf werden ze al gebruikt, alleen een onderontwikkeld technologisch niveau en de aanwezigheid van veel belangrijkere taken in de industrie leidde tot de feit dat het technische niveau van helikopters hen niet in staat stelde om complexe gevechtsmissies op te lossen.
Maar ze hebben toen al een aantal problemen opgelost en het op zo'n manier opgelost dat het duidelijk was dat deze tool een mooie toekomst had.
En zo bleek het uiteindelijk. Al vijf jaar na het einde van de Tweede Wereldoorlog, tijdens de Koreaanse Oorlog, waren helikopters al heel anders en werden ze in heel andere hoeveelheden gebruikt.
Maar het begin van dit en al het daaropvolgende gebruik van helikopters in oorlogen en in het burgerleven werd gelegd door de Tweede Wereldoorlog.
