Beide kruisers, en "Pearl" en "Emerald", onmiddellijk na de voltooiing van de bouw (hoewel het misschien juister zou zijn om te zeggen - een beetje voordat het voltooid was) gingen op een lange reis, waarvan de apotheose de tragische strijd om de Russische vloot van Tsushima. Deze kruisers vertrokken echter niet samen. De Zhemchug ging op 2 oktober 1904 op campagne als onderdeel van het 2nd Pacific Squadron. "Emerald" was opgenomen in het zogenaamde "Extra squadron van schepen van het 2e squadron van de Pacific Fleet", waaronder schepen die geen tijd hadden voor de campagne van de hoofdtroepen. Deze eenheid, in de volksmond het "Catching Detachment" genoemd, verliet de Oostzee op 3 november 1904 onder bevel van Captain 1st Rank L. F. Dobrotvorsky en ontmoette de hoofdtroepen van Z. P. Rozhdestvensky alleen in Madagaskar. Daarom zullen we het pad van Libava naar Madagascar voor elke cruiser afzonderlijk bekijken.
Parel
Het moet gezegd worden dat de Zhemchug, de leidende kruiser in de serie, door de leiding van de Nevsky Shipyard altijd als een prioriteitsschip werd beschouwd, en met het uitbreken van de oorlog waren de inspanningen van de bouwers erop gericht. Daarom werd de "Pearl" natuurlijk gebouwd met een hogere kwaliteit en bevond hij zich in de beste technische staat tegen de tijd dat hij Libava verliet. Toch kwam hij nog steeds niet door de voorgeschreven testcyclus en zou je tijdens de cruise verschillende "kinderziektes" van het schip verwachten. Daarnaast was er nog een ander probleem - niet-technisch van aard. Het feit is dat het Russische rijk moeilijkheden ondervond met bemanningen - door dringend oorlogsschepen in het buitenland in gebruik te nemen en te verwerven, had het eenvoudigweg geen tijd om bemanningen voor hen voor te bereiden.
Volgens het rapport van de commandant van de kruiser was op het aan hem toevertrouwde schip 33% van het totale aantal bemanningsleden "reserve lagere rangen", en nog eens 20% jonge zeilers. Met andere woorden, de "Parel" ging op campagne en vocht met meer dan 50% van een onvoorbereide bemanning die extra training nodig had. Dit betekent natuurlijk niet dat het hetzelfde was op de andere schepen van het squadron, maar op de Zhemchug was het precies hetzelfde.
Over het algemeen toonde de cruiser een redelijk acceptabele technische betrouwbaarheid, hoewel de campagne begon met schaamte: bij de allereerste stop bij ongeveer. Langeland (Grote Belt Strait) slaagde erin boot #2 te laten zinken. Toen het in het water werd gelanceerd, brak de boegkabel, waardoor de boot aan één davit bleef hangen, deze verbogen en vervolgens onder water ging. Op de plaats van de verdrinking van de boot werd een boei gedropt, maar deze kon niet gevonden worden. Toen besloten ze op zijn minst de gebogen davit te repareren, maar helaas, ook hier lukte het niet, ze verdronken tijdens een poging om het naar de drijvende werkplaats van Kamtsjatka over te brengen.
Het enige echt serieuze probleem waarmee het schip te maken had, was de slechte besturing, wat vooral duidelijk werd vlak voor de aankomst van de Pearl in Madagascar: Hooke's cardanische ophanging brak drie keer. De eerste keer dat dit gebeurde toen het squadron de Atlantische Oceaan binnentrok, opnieuw op 14 oktober en voor de derde keer op 18 november, op weg naar Djibouti. En voor de tweede en derde keer bleek dat Hooke's cardan het begaf net op het moment dat de elektrische aandrijving het ook niet deed. Als gevolg hiervan moest de kruiser op 14 oktober de voertuigen stoppen voor reparaties, en op 18 november, hoewel de voertuigen niet werden gestopt, werd de Zhemchug gedwongen om "Kan niet worden gecontroleerd" omhoog te brengen. De besturing moest worden overgedragen aan het stuurcompartiment, waar spraakcommando's werden gegeven, waarna de kruiser weer in gebruik kon worden genomen. Dit keer was het probleem binnen 24 uur verholpen.
Zo vroeg de besturing van de Pearl speciale aandacht. De commandant van de kruiser moest een aantal preventieve maatregelen nemen, waaronder de aankoop van reserveonderdelen, die meestal faalden, om ze altijd op het schip in reserve te hebben. Daarnaast is er constant toezicht op de besturing georganiseerd en dit alles heeft een positief resultaat opgeleverd. Volgens P. P. Levitsky: "… schade gebeurde vaak voor de aankomst van de kruiser in Madagaskar, maar daarna werd alles zo succesvol aangepast dat dergelijke schadegevallen pas plaatsvonden bij de aankomst van de kruiser in Vladivostok."
Toegegeven, al het bovenstaande was niet van toepassing op de elektrische stuuraandrijving - het werkte tijdens de hele campagne erg slecht en handelde niet in de Tsushima-strijd. En bovendien gebeurde er in Madagaskar zelf een fors roerongeval, maar dit had niets te maken met de stuuraandrijvingen: het roerblad was beschadigd. Na een van de uitgangen van de cruiser vanaf de parkeerplaats op zee, werd een storing ontdekt - blijkbaar reageerde het schip slecht op koerswijzigingen. Bij onderzoek bleek dat de klinknagels waarmee de stuurhoes vastzat geklonken waren, waardoor het stuurframe gedeeltelijk bloot kwam te liggen. Het kostte 9 dagen hard werken om de schade te herstellen, aldus P. P. Levitsky-duikers werkten de klok rond. Ze trokken de huid er met doorgaande bouten af, waarna deze terugkaatste en tot in Vladivostok geen klachten over het roerblad.
Wat de rest betreft, zoals opgemerkt door de commandant van de "Pearl" P. P. Levitsky, in zijn getuigenis voor de onderzoekscommissie: “Er waren geen schade in de ketels en mechanismen die min of meer ernstig waren en een obstakel konden vormen voor de kruiser om het squadron te volgen of zijn gevechtsvermogen te verminderen; elke onbelangrijke schade werd direct per schip gerepareerd”.
De beschrijving van de rijeigenschappen van de Zhemchug door de commandant is zeer interessant. In zijn woorden was "de normale verdieping van een kruiser in volle lading" (eigenlijk genoeg is onder deze bloemrijke bewoording de normale waterverplaatsing van het schip verborgen) volgens de specificatie 16 voet en 4,75 inch, dat wil zeggen, ongeveer 5 m. Trouwens, de diepgang tijdens de Zhemchug-tests was 5,1 m. Maar tijdens de Zhemchug-campagne was deze constant overbelast, dus de diepgang bereikte 18 voet (5,48 m), wat voornamelijk te wijten was aan het overladen van de kruiser met steenkool. Bedenk dat bij een normale verplaatsing het gewicht van de steenkool 360 ton had moeten zijn, en de totale capaciteit van de kolenmijnen was 535 ton, ze werden eenvoudigweg op het dek gegoten, evenals op het bovendek en de stokers, waar de kolen werden in zakken opgeslagen. Maar daarnaast had het schip ook andere "overmaatse" ladingen die nodig waren voor lange reizen - praktische granaten die de volledige munitielading te boven gingen, extra voorraden proviand, reserveonderdelen en andere benodigdheden.
Volgens de commandant van de kruiser P. P. Levitsky, de diepgang van de "Parel" neigde naar 17,5 voet (5,33 m). Ervan uitgaande dat de ontwerpdiepgang van de kruiser van 5 m overeenkwam met de normale waterverplaatsing van 3.177 ton (zoals vermeld in de balans van Izumrud), en rekening houdend met het feit dat het werd getest met een waterverplaatsing van 3.250 ton en een diepgang van 5, 1 m., dan kunnen we aannemen dat een overbelasting van 7,3 ton een toename van de diepgang met 1 cm veroorzaakte. Volgens sommige gegevens was dit cijfer voor de gepantserde kruiser "Novik" iets meer dan 6 ton. Als de bovenstaande berekening klopt, dan is de diepgang 5,33 m (17, 5 ft.) wat overeenkomt met een waterverplaatsing van 3 418 ton, wat 168 ton meer was dan de waterverplaatsing waarmee de "Pearl" naar buiten ging om te testen. We kunnen dus zeggen dat de gespecificeerde P. P. Levitsky's diepgang kwam ongeveer overeen met de volledige verplaatsing van de kruiser.
Dus, volgens de Zhemchug-commandant, met een dergelijke overbelasting: "we moesten het aantal omwentelingen aan boord van het voertuig verhogen met 6-7 omwentelingen (wat overeenkomt met een snelheidsverlies van 1 knoop) tegen het aantal omwentelingen dat overeenkomt met de normale verdieping van de kruiser." Een dergelijk resultaat, niet bereikt op een afgemeten mijl, maar in een gevechtscampagne, in de dagelijkse operatie en zelfs op een schip dat niet een volledige cyclus van tests en gerelateerde verfijningen heeft doorgemaakt, zou als briljant moeten worden erkend.
Onverwacht wordt de lichtheid van de romp aangetast. De opslag van steenkool op het bovendek leidde tot het verzakken, van waaruit de 120 mm-kanonnen op de taille (waarschijnlijk hebben we het over vier installaties aan de zijkant tussen de hoofd- en voormast) strak in het horizontale vlak begonnen te draaien.
Anders was de verplaatsing van "Parels" van Libava naar Madagaskar niet van bijzonder belang. De kruiser nam niet deel aan het beruchte "Hull-incident". Bij aankomst in Tanger op 21 oktober splitste het squadron zich op. De oude slagschepen Sisoy de Grote en Navarin, vergezeld van de gepantserde kruisers Svetlana, Almaz en Zhemchug, voeren op dezelfde dag door de Middellandse Zee en het Suezkanaal naar Madagaskar, in navolging van de destroyers van het squadron die eerder dezelfde route hadden verlaten. Ze stonden onder bevel van vice-admiraal Dmitry Gustavovich von Felkerzam, die eerder de vlag op het slagschip Oslyabya had gehouden. De belangrijkste troepen, waaronder het 1st Armored Detachment, Oslyabya en de grote kruisers, bleven twee dagen in Tanger, waarna ze door Afrika trokken.
Beide detachementen bereikten vervolgens vrijwel gelijktijdig Madagaskar, hoewel ze niet meteen verbinding maakten. Er waren geen bijzondere avonturen onderweg, met uitzondering van een incident op Kreta mogelijk: de Britse pers beweerde dat als gevolg van de gewelddadige uitbarsting van Russische matrozen 15 inwoners van dit eiland zijn omgekomen. De Russische consul verduidelijkte dat er een soort van confrontatie, gebruikelijk in de havenstad, had plaatsgevonden, maar die prompt werd opgelost door de gearriveerde onderofficieren en de lokale politie. Natuurlijk, zonder enige moord, en de vorderingen van de "ontvangende" partij, veroorzaakt door materiële schade, werden volledig voldaan door een cheque van 240 francs.
Smaragd
Het contract dat met de Nevsky Zavod werd gesloten voor de bouw van twee kruisers voor de Russische keizerlijke marine impliceerde dat de eerste kruiser binnen 28 maanden in gebruik zou worden genomen en de tweede binnen 36 maanden. nadat alle basistekeningen zijn ontvangen en de specificatie is goedgekeurd. In feite werd besloten om deze datum 1 juni 1901 te overwegen, en als de bouwtijd kon worden gehaald, dan zou de "Parel", die door het hoofd werd gebouwd, in oktober 1903 worden overgebracht voor testen en de volgende " Emerald" - in juni 1904 Maar helaas voldeed de Nevsky Zavod niet aan de contractuele deadlines, dus de bouw van beide schepen liep vertraging op. Niettemin was aan het begin van de oorlog de "Parel", waarvan de bouw eerder was begonnen en waarvan de leveringsvoorwaarden aan de vloot strenger waren, duidelijk in grotere gereedheid dan de "Emerald".
Natuurlijk, na het begin van de oorlog, concentreerde de Nevsky-fabriek haar inspanningen op het voltooien van de Zhemchug, en helaas, in het nadeel van Izumrud. We hebben al gezegd dat als gevolg hiervan de "Smaragd" later werd voltooid dan de "Parel", en dat er veel niet op werd voltooid. Niet alleen slaagde de Emerald er niet in om met de hoofdtroepen van het squadron eruit te komen, dus moesten veel van de hulpmechanismen erop al tijdens de campagne worden aangepast, sommige werden alleen in Madagaskar aangenomen, sommige werden helemaal niet in gebruik genomen.
Maar helaas moeten we toegeven dat de concentratie van de inspanningen op de "Parel" niet alleen de mate van technische gereedheid beïnvloedde, maar ook de kwaliteit van de bouwwerkzaamheden aan de "Izumrud". De lijst met storingen waarmee de cruiser te maken kreeg, overtrof die van de "Pearl" aanzienlijk. Maar eerst dingen eerst.
"Izumrud" verliet Libava op 3 november 1904 als onderdeel van het "Catching up detachment" en de eerste stop werd gemaakt op dezelfde plaats waar de schepen van het 2nd Pacific Squadron stopten, dat wil zeggen ongeveer ongeveer. Langeland. De laatste "onderscheidde zich" door een vreemde "ongastvrijheid" voor Russische kruisers van de 2e rang: "Pearl" verdronk daar een boot en een davit, en "Izumrud" verdronk echter niets, maar op zoek naar een plek om bij het laden van kolen ging het te ver de Deense wateren in. De reden hiervoor was hevige sneeuwval, waardoor het zicht beperkt was, maar dit weerhield de Deense minoska er niet van om het Emerald-huis te escorteren.
Door onbelangrijke weersomstandigheden werd er minder steenkool aangenomen dan gepland, maar op weg naar Engeland werd een ander probleem ontdekt: het gebrek aan ketelwater, aangezien de ontziltingsinstallaties het niet aankonden. Naast de kruisers Oleg, Izumrud en vijf torpedobootjagers had de "inhaalploeg" ook twee hulpkruisers en een opleidingsschip "Ocean", dat zoetwatervoorraden had. Tijdens het overbrengen van water naar de Emerald, uitgevoerd in een stormachtige zee, gingen walvisboot nr. 2, een linkerschot, een verp en 100 vadem perlin verloren, en het bleek dat de kruiser erin slaagde een visnet op te winden op een van de schroeven.
Toen bleek dat de beschikbare kolenvoorraden niet voldoende zouden zijn om Tanger te bereiken: V. V. Khromov wijst erop dat de fout de actieradius was, die aanzienlijk lager bleek te zijn dan de berekende. Maar het is niet helemaal duidelijk hoe correct dit is, aangezien hij er ook op wijst dat op de vorige parkeerplaats "Izumrud" geen volledige brandstoftoevoer accepteerde, en de in Libau gewonnen kolen van slechte kwaliteit bleken: "het gaf veel rook en was sterk gesinterd." Daarnaast moet rekening worden gehouden met stormachtig weer.
De kruiser werd voortdurend achtervolgd door kleine storingen, waardoor tegen 30 november, toen de Emerald bij het Hof arriveerde, een zeer grondige reparatie van de krachtcentrale nodig was. Dit laatste omvatte de vervanging van de circulatiepompleiding van de hoofdkoelkast van de linker auto en een deel van de waterverwarmingsleidingen van de ketels, het schot van de machines en ander werk met ketels, leidingen en ontziltingsinstallaties. Dit alles duurde ongeveer twee weken, afhankelijk van de beschikbaarheid van de benodigde reserveonderdelen - ze werden besteld bij de fabriek in Piraeus.
Maar later zat de kruiser nog steeds in de problemen. De commandant van de kruiser "Oleg", L. F. Dobrotvorsky, die ook het hoofd was van het "Catching detachment", telegrafeerde naar St. Petersburg: "Er zijn veel tekortkomingen aan de" Izumrud "cruiser: de ketels lekken, de elektriciteit valt uit, er loopt geen stroom, de leidingen zijn lekken en stijgen … Over het algemeen is zeilen met hem erger dan met kentekenplaatvernietigers ". Merk op dat de dokter "Izumrud", V. S. Kravchenko, gediagnosticeerd vermoeidheid van de kruisercommandant die zich tot hem wendde voor hulp, de redenen waarom hij, onder andere, "scheepsstoring, eeuwige storingen" beschouwde - en dit gebeurde zelfs tijdens de uitgang naar de Atlantische Oceaan.
VS Kravchenko wees erop dat tijdens de passage van het Engelse Kanaal de ontziltingsinstallaties "praktisch niet werkten" op de kruiser, klinknagels uitvielen, het dek lekte, wat niet kon worden gebreeuwd, de ramen met grote moeite werden geopend en gesloten, en er waren veel andere soortgelijke kleinigheden. Volgens zijn herinneringen al later, als gevolg van tests op volle snelheid, die L. F. Dobrotvorsky, "er verschenen enkele waarschuwingssymptomen in de auto" (later bleek de hoofdstoomleiding kapot te zijn).
Ik moet zeggen dat de "Izumrud" niet het enige schip was dat technische problemen had - er waren er genoeg op andere schepen van L. F. Dobrotvorski. Zo eindigde een poging om voor Oleg een maximale snelheid te ontwikkelen, met het uitvallen van verschillende ketels, de torpedobootjagers waren in zo'n slechte staat, dat drie van de vijf schepen de reis moesten onderbreken: "Piercing", "Frisky" en "Onderscheidend" werden gedwongen terug te keren naar Rusland vanuit de Middellandse Zee.
Desalniettemin was het mogelijk om zelf enkele technische onvolkomenheden te corrigeren: bijvoorbeeld L. F. Dobrotvorsky, uiterst ontevreden over het feit dat "Izumrud" voortdurend zoet water mist, stelde een commissie samen, inclusief monteurs van over zijn hele detachement. Volgens de algemene opinie lag het probleem niet alleen, en misschien zelfs niet zozeer in de verdampers, maar in het slecht lappen van de voedingsfilterkleppen en de losse aansluiting van de pijpflenzen in de ketelruimten, waardoor het ketelwater verbruik overdreven. Als gevolg van de uitgevoerde reparaties was het mogelijk om het te halveren, tot 34 ton water per dag.
Het is ook moeilijk te zeggen hoe bekwaam de machine- en ketelbemanningen van de Emerald waren, maar het is bekend dat de vloot moeilijkheden ondervond bij het bemannen van de kruiser, zelfs met mechanische officieren. Hoofdinspecteur mechanische onderdelen in de vloot N. G. Nozikov merkte op dat: "op de" Izumrud "cruiser, de senior scheepsmonteur Semenyuk een ervaren en goede monteur is, en zijn assistenten - junior werktuigbouwkundigen Brailko en Smirnov - hebben nog nooit ergens gevaren, ze zijn niet bekend met zeemachines, de laatste, bovendien bijna blind, en vaandrig Schepochenko-Pavlovsky werd afgeschreven wegens dronkenschap." De kruiser kreeg 2 nieuwe monteurs in plaats van Smirnov en een dronken vaandrig, waarna volgens A. A. Alliluyeva en M. A. Bogdanov werden een aantal fouten in het mechanische gedeelte van de "Izumrud" gecorrigeerd.
Uit de getuigenis van de hogere officier van de kruiser, kapitein 2e rang Patton-Fanton de Verrion (er waren zulke namen in onze vloot), volgt dat de Izumrud op het moment van vertrek van de 329 bemanningsleden 70 jonge matrozen en 36 reserveonderdelen. Dus, uitgaande van de personeelsbezetting van de lagere rangen, waarvan 273 mensen op de kruiser zouden zitten, blijkt dat iets meer dan 13% van de reserve en 25,6% van de jongeren. In totaal is dit 38,8% van alle lagere rangen, wat natuurlijk een zeer groot cijfer lijkt te zijn, hoewel de situatie bij Zhemchug nog erger was - er waren ongeveer 53% van het totale aantal lagere rangen daar jong en reserve.
Aan het einde van dit artikel wil ik ook enkele nuances opmerken van de overgang van "Pearl" en "Emerald" van Libava naar Madagaskar.
Tijdens de cruise waren de kruisers bezig met gevechtstraining, wat uiterst belangrijk was, omdat de schepen geen verplichte gevechtstraining volgden voordat ze Libau verlieten. Dus, bijvoorbeeld, op "Zhemchug" voordat ze de zee op gingen, werd er slechts één artillerie-oefening uitgevoerd in Revel: ze schoten op de schilden terwijl ze voor anker lagen, 's nachts. De tweede oefening van de kruiser vond plaats op 5-6 november in de baai van Souda, waarvoor de kruiser naar zee ging. Op de eerste dag vuurden ze met vaten, waarbij ze 300 praktische granaten van 37 mm en 180 47 mm gebruikten. Op de tweede dag schoten ze met het "hoofdkaliber", zij het met een verminderde kruitlading - 60 120 mm, 90 47 mm granaten en 700 machinegeweerpatronen waren opgebruikt.
Daarna, nadat ze de Sud Bay hadden verlaten, op weg naar Madagaskar, schoten ze nog twee keer. Tijdens het eerste afvuren werden 22 granaten van 120 mm en 58 47 mm en enkele, helaas, een onbekend aantal machinegeweerpatronen uitgegeven. Het volgende afvuren vond plaats op 10 december, waarbij op het schild werd geschoten met kanonnen van 37 mm die waren ingebed in vaten van 120 mm, waardoor 145 granaten van 37 mm werden gebruikt. Bovendien vuurden ze met 47 mm-kanonnen en misschien met machinegeweren, maar het verbruik van granaten en patronen voor hen wordt helaas niet vermeld in de bronnen.
Wat betreft de "Izumrud", werden er ook artillerie-oefeningen op uitgevoerd, maar helaas is het verbruik van granaten voor hen onbekend. Volgens de herinneringen van de officieren werden de artillerie-oefeningen in totaal drie keer uitgevoerd, maar volgens de beschikbare gegevens waren ze erg energiek.
Volgens V. V. Khromov, op 5 januari 1905, gebruikte de kruiser patronen voor hulpvaten en werd gedwongen over te schakelen naar het gebruik van praktische granaten. Helaas is het volledig onbekend hoeveel van deze patronen zich op de kruiser bevonden toen deze de Baltische wateren verliet. Maar in overeenstemming met circulaire nr. 32 van 8 juni 1904 (uitgegeven door het hoofdkwartier in opdracht van ZP Rozhestvensky), "voor elk kanon met een kaliber van 120 mm en hoger", "waren 75 patronen voor het trainen van 37 mm-vaten zet ". Dienovereenkomstig, als we aannemen dat de commandant van de "Izumrud" Baron V. N. Fersen voerde deze circulaire precies uit, en rekening houdend met het feit dat de kruiser 8 * 120 mm kanonnen had, gebruikte de kruiser op 5 januari 600 37 mm granaten, maar de artillerie-oefeningen gingen verder.
Hoofd van het “Inhaaldetachement” L. F. Dobrotvorsky gaf in de getuigenis van de onderzoekscommissie aan dat zijn detachement tijdens een onafhankelijke reis naar Madagaskar: "met overmaat de hele reeks artillerie-oefeningen had doorstaan die waren toegewezen op bevel van de commandant van het 2e Pacific Squadron." Tegelijkertijd zijn de afstanden waarop de schietoefening werd uitgevoerd van bijzonder belang. LF Dobrotvorsky meldde:
"… echter schoten ze overdag niet verder dan 35-40 kabels en 's nachts met moeite tot 15 kabels, omdat het boven deze afstanden onmogelijk was om de waterspatten van de val van onze granaten te zien."
De toon is ronduit verontschuldigend - het blijkt dat Z. P. Rozhestvensky beval kruisers om hun kanonniers van lange afstanden te trainen?
De zeewaardigheid van de kruisers liet veel te wensen over - het gebrek aan kielen aan boord was aangetast. Dit is hoe de scheepsdokter V. S. Kravchenko staat "Emerald" toen het schip in een storm terechtkwam in de Golf van Biskaje:
“Het water kabbelde over het dek. Van tijd tot tijd schepten we overal op; de walvisboot, die hoog aan de takels hing, ging allemaal onder water. Het leek erop dat het ons op deze manier helemaal zou overspoelen. De hutten van de inspecteur, de twee monteurs… stonden vol water… De eerste stabiliteitstest werd echter met vlag en wimpel doorstaan. De kruiser, die geen zijkielen had, maakte grote snelle bewegingen, maar wilde niet omslaan ….
Van bijzonder belang zijn de woorden van de dokter over de walvisboot, die soms onder water ging. Het feit is dat hier walvisboten op cruisers van de "Pearl" -klasse zich bevonden (rood gemarkeerd op de foto):
Uiteraard werden kruisers van dit type zwaar getroffen door een storm.
Het probleem met zoet water bestond niet alleen op de Zhemchug en Izumrud: het was over het algemeen alomtegenwoordig onder Russische schepen. Volgens sommige rapporten lag het probleem in het ontwerp van ontziltingsinstallaties en koelkasten, waarvan de productiviteit op tropische breedtegraden aanzienlijk was verminderd. Het is interessant dat later regenwateropvang werd georganiseerd op de schepen van het 2e Pacific Squadron, en in sommige gevallen was het op deze manier mogelijk om tot 25 ton water per dag te winnen.
En meer - een beetje over het echte vaarbereik van binnenlandse cruisers. Volgens het project werd aangenomen dat met een steenkoolreserve van 500 ton "Pearls" of "Izumrud" 5.000 mijl zouden kunnen overwinnen, maar een dergelijke schatting was te optimistisch. Het verhaal herhaalde zich bij Novik: het was ook de bedoeling om met deze kruiser een bereik van 5.000 mijl te bereiken, maar in de praktijk was het ergens rond de 3.200 mijl, hoewel het volgens sommige andere bronnen 3.430 mijl kon bereiken.
Aan de ene kant ontvingen "Zhemchug" en "Izumrud" koppelingsontspanners, waardoor de schroeven niet stopten als de machine niet onder stoom stond, maar werd geroteerd door een tegemoetkomende stroom water. De propellers vertraagden dus niet de beweging van de kruiser die onder een deel van de voertuigen door reed, en dit gaf een besparing op het kolenverbruik in vergelijking met de Novik, die dergelijke ontkoppelingen niet had. Maar aan de andere kant waren de kruisers van de Nevsky-fabriek veel zwaarder dan de Novik, en dit had hun vaarbereik in vergelijking met de laatste moeten verkleinen.
Volgens berekeningen, hoogstwaarschijnlijk gemaakt op basis van feitelijke gegevens over het kolenverbruik, zou de actieradius van de "Pearl" en "Izumrud" 3.520 mijl moeten bedragen met 535 ton steenkoolreserves. Maar in de praktijk bleek dat "bij één tankstation" niet alleen "Izumrud", maar ook "Oleg" de 2.650 mijl tussen Madagaskar en Djibouti niet kon overwinnen, en moesten ze gaan bunkeren in de Duitse kolonie Dar es Salem.
Maar nogmaals, het zou verkeerd zijn om een dergelijk resultaat uitsluitend toe te schrijven aan de "vraatzucht" van de krachtcentrales van binnenlandse cruisers. Het probleem zat ook in kolen, dat is wat L. F. Dobrotvorsky:
“Duitse levering kolen, ongeschikt voor Norman's ketels, verstopt de tussenbuisruimten zwaar met roet, waardoor de stoomproductie van de ketels erg daalde, en het navigatiegebied van de kruiser bleek niet 5.000 mijl, maar 2.500 mijl te zijn. Toen vervolgens de onderste rijen van de uitgebrande buizen werden gekapt, werd uit elke ketel 2,5 ton roet verwijderd."
Het ging natuurlijk om de kruiser "Oleg", onder bevel van L. F. Dobrotvorsky, maar het is ook duidelijk dat Emerald met soortgelijke problemen te maken had.
