In dit artikel zullen we blijven praten over enkele van de eigenaardigheden van de gewichtsbelasting van de cruisers Zhemchug en Izumrud.
Waarom hebben we een analyse nodig van de gewichten van bijna hetzelfde type schepen van binnenlandse en buitenlandse constructie, zoals "Novik" en "Izumrud"? Het feit is dat een snelle blik op de geschiedenis van de bouw van de kruisers van de Nevsky-fabriek een zeer teleurstellend beeld geeft van de kwaliteit van de binnenlandse scheepsbouw. Hier zijn de Duitsers - ze gingen een hogesnelheidskruiser van 3.000 ton bouwen, en dan - p-tijden! - en konden het bouwen met een waterverplaatsing van slechts 2.721 ton. En toen wilden we een kruiser bouwen volgens de Duitse tekeningen, bijna hetzelfde, er werden slechts een paar kanonnen toegevoegd en zelfs de snelheid met één verminderd knoop. Maar al in het project ging de massa van deze cruiser naar 3.100 ton, en in feite ging de "Izumrud" testen in een waterverplaatsing van 3.330 ton, dat wil zeggen met een extra overbelasting van 230 ton! Als gevolg hiervan overtrof het gewicht van de "Izumrud" de "Novikovsky" met een kolossale hoeveelheid van 609 ton, en als je je herinnert dat de contractsnelheid van de in eigen land gebouwde kruiser zich niet ontwikkelde, dan is er een volledig apocalyptisch beeld van de falen van de binnenlandse scheepsbouw in vergelijking met de Duitse.
Maar is het?
Helaas is de gewichtssamenvatting van "Izumrud" voor 3.330 ton niet beschikbaar in de bronnen die beschikbaar zijn voor de auteur, en de bestaande vergelijking van de gewichten van "Novik" en "Izumrud" is hoogstwaarschijnlijk uitgevoerd voor een bepaalde ontwerptoestand van de kruiser, en, zoals hieronder te zien is, van het project dat nog niet definitief is. Desalniettemin heeft de waterverplaatsing van het schip al 3.177 "lange" ton bereikt (ongeveer 1 zo'n ton = 1016 kg).
Dus, zoals eerder vermeld, zal de auteur proberen het overschot van de gewichten van "Emerald" boven "Novik" te ontbinden in 2 componenten. Het is bekend dat binnenlandse kruisers werden gebouwd volgens een verbeterd project, waarin een poging werd gedaan om een aantal tekortkomingen van Novik weg te werken en vertegenwoordigers van het Marineministerie in een aantal gevallen bewust voor het "voordeel" gingen - het is Het is duidelijk dat een dergelijke toename van de verplaatsing niet kan worden toegeschreven aan de binnenlandse productiecultuur. Als we dit hebben begrepen, zullen we kunnen begrijpen hoeveel van het bovengenoemde verschil van 609 ton tussen de schepen moet worden toegeschreven aan de initiatieven van de klant, en hoeveel - aan de slechtste kwaliteit van constructie en / of gewichtsdiscipline van de Nevsky-fabriek.
Helaas kroop er een fout in het vorige materiaal: in de sectie gewijd aan artillerie en mijnwapens werd aangegeven dat "Emerald" onder dit artikel een economie van 24 ton had. In feite is dit niet waar, aangezien een dergelijke economie zich hoogstwaarschijnlijk ontwikkelde nadat de mijnen en mijnen uit het schip waren verwijderd en de artilleriebewapening nog steeds gelijk was aan de Novik. Vervolgens werden echter 3 mijnvoertuigen teruggebracht naar de kruiser en werden bovendien twee 120 mm-kanonnen geïnstalleerd. Laten we proberen het gewicht van het opgegeven "additief" te berekenen.
Rekening houdend met het feit dat er 5 381 mm mijnvoertuigen op de Novik waren, blijkt dat gemiddeld een dergelijk voertuig met munitie respectievelijk 4,8 ton woog, het gewicht van 3 van dezelfde voertuigen voor de Izumrud 14,4 ton was. Twee deksteunen 120 mm / 45 kanonnen mod. 1892 woog elk minstens 7,5 ton, in totaal 15 ton. Bovendien werden 200 schoten verondersteld voor elk kanon, die elk 36 kg wogen. Dus de massa van alleen de kanonnen zelf en de munitie daarvoor, zonder extra rekken, priëlen voor granaten, enz. was 29, 4 ton, en rekening houdend met mijnwapens - 43, 8 ton of 43, 11 "lange" ton. Bijgevolg was in de definitieve versie het totale gewicht van de kruiser "Izumrud" onder de artikelen "Artillerie en mijnwapens" en "Schelpen, ladingen" minstens 171, 11 ton, wat 19, 11 ton meer is dan dat van " Novik" (152 T). Bovendien kan dit overgewicht natuurlijk niet worden toegeschreven aan overbelasting van de constructie als gevolg van een fout van de fabriek.
Kader
Er gebeurde een heel interessant verhaal met hem. Het feit is dat tijdens de tests van de Novik de Russische vertegenwoordigers in de war raakten door de zwakte van de romp van een in Duitsland gebouwd schip: het trillen van afzonderlijke delen van de romp en grote uitsparingen in het woondek boven de machinekamers veroorzaakten speciale angsten. De kruiser werd echter geaccepteerd in de schatkist, dat wil zeggen dat een dergelijke nieuwe verlichting van het ontwerp nog steeds als acceptabel werd beschouwd. Russische matrozen en ingenieurs wilden in de toekomst echter geen schepen met even zwakke rompconstructies ontvangen, dus werd besloten om de rompen van Zhemchug en Izumrud te versterken.
We zullen niet alle veranderingen die de cruiser onderging in detail opsommen: het vergroten van de dikte van de stringers, het installeren van carlings, enzovoort. We merken alleen op dat als gevolg van de innovaties de lengtesterkte van de Izumrud- en Zhemchug-rompen (berekend) met ongeveer 7% is toegenomen ten opzichte van die van Novik. De prijs hiervoor was 55 ton extra staal, besteed aan alle soorten versterkingen.
Een vergelijkbare situatie is ontstaan met het linoleum op het bovendek. Deze beslissing werd voor Novik aanvaardbaar geacht. Maar linoleum, toen het water raakte, werd glad, waardoor het buitengewoon moeilijk was om bij fris weer over het dek te bewegen en artillerie af te vuren, bovendien veranderde het snel in vodden. Daarom werd het linoleum op het bovendek terecht als een "enorm ongemak" beschouwd en op de "Pearl" en "Izumrud" verlieten ze het ten gunste van de klassieker voor oorlogsschepen vloeren van teakhouten planken 44, 45 mm (1 en ¾ inch)) dik. Het was een volkomen juiste en wijze beslissing, maar het kostte nog eens 24 ton extra gewicht. Zo bedroeg het totale gewicht van de verbeteringen, waar het Marineministerie geheel bewust voor ging, 79 ton.
En dit is wat er gebeurt. Het bedrijf Shikhau ontwierp een kruiser met een normale waterverplaatsing van 3.000 ton en voorzag daarvoor een romp, die in feite 1.269 ton woog, of 42,3% van de normale waterverplaatsing. Nevsky Zavod zou een kruiser bouwen met een waterverplaatsing van 3.130 ton, maar dit toen verhoogd hebben tot 3.177 ton Het is helaas niet bekend waar het gewicht precies is toegevoegd, maar zelfs als we aannemen dat de massa van de romp ongewijzigd bleef, blijkt dat voor een schip van 3.130 ton de romp 1.406 ton of 44,9% zou wegen. Maar we hebben het al over een verbeterde, versterkte romp: als we de bijbehorende gewichtstoename van 79 ton uitsluiten, dat wil zeggen, op voorwaarde dat er een romp werd gebouwd in alles wat vergelijkbaar is met Novik, zou de kruiser volgens het project een rompgewicht krijgen van 1.327 ton (1.406 ton minus 79 t) of 42, 39% van de normale verplaatsing. Met andere woorden, het verschil tussen het werkelijke gewicht van de rompen van Novik en Izumrud in verhouding tot hun geplande waterverplaatsing is honderdsten van procenten! Er kan worden aangenomen dat als de "Izumrud" werd gebouwd door het bedrijf "Shikhau", de massa van de romp 1.324 ton zou zijn, dat wil zeggen 42,3% van de geplande normale waterverplaatsing van 3.130 ton.
Met andere woorden, kijkend naar de vergelijkingstabel van de gewichtslijsten van "Novik" en "Izumrud", zien we dat de carrosserie van de laatste 137 ton zwaarder is. Maar als we rekening houden met de toename van de massa als gevolg van de bewuste beslissingen van de leiding van het Marineministerie (79 ton), en er rekening mee houden dat de Emerald is ontworpen door een groter schip dan de Novik, wat natuurlijk een massievere romp, dan zal het resultaat heel anders zijn …Nadat we de juiste aanpassingen hebben doorgevoerd, begrijpen we dat het verschil in het gewicht van de rompen van Novik en Izumrud, dat nog steeds kan worden toegeschreven aan de slechtste kwaliteit van de binnenlandse constructie, niet groter is dan zo'n drie ton! Maar trouwens, we hebben het niet alleen over de romp, maar ook over de bepantsering van de cruiser en een aantal uitrusting en "praktische dingen", waarvan de massa werd verwezen naar het artikel "Hull with devices".
In feite is er helemaal geen verschil "voor een slechte Nevsky Zavod" tussen de massa van de Novik- en Izumrud-rompen volgens de bovenstaande tabel - feit is dat, naast het versterken van de romp, Zhemchug en Izumrud ook een extra bovenbouw, die de Novik niet had, namelijk de commandocabine, gelegen op de voorste brug, bovenop de gevechtscabine. Waarschijnlijk dekt dit snijden "met overmaat" de door ons berekende afwijking van drie ton.
Uit het voorgaande volgt dat alle 137 ton van het in de gewichtsvergelijkingstabel aangegeven verschil ofwel belangrijke verbeteringen van de cruiser zijn, ofwel worden veroorzaakt door de grote waterverplaatsing van de Izumrud in vergelijking met de Novik, maar zeker niet de lage cultuur van de productie aan de Nevsky Zavod.
Installatie en communicatie
Zoals u weet, was de "draadloze telegraaf" die op de Novik was geïnstalleerd uiterst onsuccesvol in zijn ontwerp en kon zelfs in de meest opmerkelijke omstandigheden geen communicatie bieden op een afstand van meer dan 15-17 zeemijl (tot 32 km). Bovendien maakte de enkele mast van een in Duitsland gebouwde kruiser het moeilijk om de antenne te plaatsen en verhinderde het gebruik van de kruiser als een "oefenschip", dat in het algemeen werd beschouwd als een van de belangrijkste taken van de 2e rang gepantserde kruisers in de Russische keizerlijke marine. Bovendien geven bronnen meestal aan dat een enkele mast het niet toestond om multi-flag signalen op te heffen - het is onduidelijk in hoeverre dit overeenkomt met de waarheid, maar in ieder geval kan worden gesteld dat, vanwege de openhartige zwakte van het radiostation en de mast verloor Novik zijn vermogen om informatie naar andere schepen te verzenden, wat volkomen onaanvaardbaar is voor een verkenningskruiser.
Welnu, "Pearl" en "Emerald" waren blijkbaar volledig verstoken van deze tekortkomingen. Eind mei 1904 F. K. Avelan bestelde de installatie van "Duitse langeafstands draadloze telegrafie-apparaten" op de kruiser van de Nevsky-fabriek, en hoogstwaarschijnlijk werd dit gedaan. Daarnaast kregen binnenlandse kruisers een extra voormast en bezaanmast, waardoor ze driemaster werden. Ondanks het feit dat de bezaanmast "droog" was gemaakt, dat wil zeggen dat hij geen garens had, ondervonden de schepen duidelijk geen problemen met het oefenen van het signaal van een ander, of met het heffen van hun meerdere vlaggen, evenals met de plaatsing van draadloze telegraafantennes. Interessant genoeg had deze beslissing bijna geen effect op de verplaatsing van het schip: de twee masten van de Emerald, 21, 3 en 18, 3 m hoog (afgerond 70 en 65 voet), samen met de werven en tuigage, hadden een totaal gewicht van slechts 1,44 ton. Dit is de omvang van de kleine economie van het bedrijf Shihau, dat weigerde een extra ligger op de Novik te installeren: de Duitse scheepsbouwers gingen naar een aanzienlijke verslechtering van de prestaties van het schip omwille van anderhalve ton!
"Emerald" onder de rubriek "Masten, boten, davits" had, in vergelijking met "Novik", een overgewicht van 6 "lange" ton, waarvan, zoals we kunnen zien, 1, 41 van deze ton extra masten gaven. Wat betreft de redenen voor de rest van het overschot, het is onbeduidend en zat hoogstwaarschijnlijk in het verschillende ontwerp van boten en boten die werden gebruikt op de "Novik" en "Izumrud". Naar alle waarschijnlijkheid waren de metalen boten "Novik" echter iets perfecter dan die op de "Izumrud". Dus we kunnen de superioriteit van 4,59 ton niet als gerechtvaardigd beschouwen en we schrijven het toe aan de slechtste productiecultuur in vergelijking met de Duitse.
Bemanning
Het aantal bemanningen van "Izumrud" en "Pearl" was 343 mensen voor elke kruiser, waarvan 14 officieren, waaronder 2 stafofficieren, 8 hoofdofficieren, 3 werktuigbouwkundigen en 1 arts. Het aantal officieren komt overeen met het door ons berekende aantal Novik-officieren, maar de in Duitsland gebouwde kruiser had een iets kleinere bemanning: het aantal van 328 wordt als een klassieker beschouwd, volgens sommige andere gegevens kunnen het 323 of 330 mensen zijn. Het is duidelijk dat een iets groter aantal wordt gerechtvaardigd door op zijn minst de aanwezigheid van twee extra 120 mm kanonnen, waarvan de berekeningen duidelijk in de minderheid waren dan de berekeningen van de twee 381 mm mijnvoertuigen, waarin Novik het voordeel had. Er is dus geen reden om aan te nemen dat de bemanningen van in Rusland gebouwde kruisers waren opgeblazen ten opzichte van de Novik.
We kunnen dus zeggen dat het aantal bemanningsleden van de Izumrud dat van de Novik met 4-6% overtrof. Tegelijkertijd is het gewicht onder het item "Team, bagage, proviand, water" bij "Izumrud" bijna 18% hoger. Maar een dergelijke overbelasting kan de Nevsky-fabriek natuurlijk niet worden verweten. Hier moet eerder worden gezegd dat op "Pearl" en "Izumrud" de aangegeven gewichten realistischer werden bepaald, terwijl "Shihau", uit angst voor het bereiken van de contractuele snelheid, bespaarde op wat mogelijk was. We hebben geen reden om binnenlandse scheepsbouwers 18 ton overslag onder deze post te verwijten.
Andere artikelen
Zoals we in het vorige artikel zeiden, is de overslag van de Izumrud van 133 ton voedingswater voor de ketels duidelijk ofwel de ontwerpkenmerken van de Yarrow-ketels, maar hoogstwaarschijnlijk - gewoon het feit dat de Sheikhau-leiding de vertegenwoordigers kon overtuigen van het Ministerie van Maritieme Zaken om een aanzienlijk deel van de reserves zoals water over te hevelen van normale naar volledige waterverplaatsing. Het is echter mogelijk dat beide factoren een rol hebben gespeeld. Hoe het ook zij, er is in geen geval een reden om deze overbelasting in de "zonden" van de Nevsky-fabriek te schrijven.
Wat betreft het artikel "Belangrijkste mechanismen en ketels", waarvan de massa op "Izumrud" die van "Novik" met maar liefst 210 ton overschrijdt, dit is duidelijk gedeeltelijk de "fout" van Yarrow-ketels, die eenvoudiger en handiger waren qua ontwerp, maar tegelijkertijd zijn ze ook zwaarder dan de Shikhau-ketels die bij Novik worden gebruikt. En bovendien is het mogelijk om "opnieuw te sorteren", toen een deel van de keteluitrusting van "Novik" verscheen in het artikel "Ventilatie, stoompijp, dynamo", waar "Izumrud" op de een of andere wonderbaarlijke manier 24 ton besparing bleek te hebben (dit ondanks het grotere aantal ketels!) … Het is dus logisch om beide artikelen te combineren en de superioriteit van de energiecentrale en andere mechanismen van de "Izumrud" met 186 ton (210 - 24 ton) te overwegen als gevolg van het gebruik van een ander systeem van ketels - Yarrow - op een in Rusland gebouwde kruiser. Nogmaals, de beslissing om Yarrow-ketels te gebruiken, kwam niet voort uit het feit dat de Nevsky Zavod geen ketels van het Schultz-Thornycroft-systeem kon produceren, waarvan de gemoderniseerde versie op Novik was geïnstalleerd, maar door de beslissing van het Maritieme Ministerie, wiens specialisten de Yarrow beschouwden type meest geschikt voor de Pearl en "Emerald".
Het kan natuurlijk zijn dat als de ketels van Yarrow in Duitsland waren gemaakt, ze iets lichter zouden zijn uitgevallen dan wat er in de Nevsky-fabriek gebeurde. Maar of dit zo is, en zo ja, hoeveel gemakkelijker de ketels van Duitse makelij zouden zijn - men kan alleen maar raden. Daarom laten we voorlopig 186 ton binnen de "redelijke" overbelasting van de cruisers "Pearls" en "Izumrud".
Laten we onze berekeningen samenvatten. Laten we de normale waterverplaatsing van de Novik nemen en daar de gewichten aan toevoegen die het marinedepartement opzettelijk heeft genomen om te vergroten, in de hoop bepaalde voordelen te behalen door de verplaatsing te vergroten. Als we de bovenstaande cijfers samenvatten, krijgen we de totale massa van dergelijke verbeteringen in 494, 5 "lange" ton. Dienovereenkomstig, als de Nevsky Zavod met dezelfde gewichtsdiscipline zou werken als de Shikhau-scheepswerf, zou de Izumrud een normale waterverplaatsing van 3.215,5 ton moeten hebben.
Maar, zoals we weten, was de normale verplaatsing van de Izumrud tijdens de tests 3.330 ton, dienovereenkomstig bedroeg de overbelasting van de constructie als gevolg van de fout van de Nevsky-fabriek ongeveer 114,5 ton. Het resultaat is natuurlijk niet het meest plezierige, maar ook niet kritisch: laten we niet vergeten dat de Boyarin, gebouwd op de Deense scheepswerf Burmeister og Vain, met ongeveer dezelfde hoeveelheid werd overbelast - 100 ton. daarmee is helaas alles onduidelijk. VV Khromov beweert dat de normale waterverplaatsing van deze kruiser 3.250 ton was, maar A. A. Alliluyev en M. A. Bogdanov - die 3 380 t.
Natuurlijk is onze berekening misschien enigszins verschoven in het voordeel van de Emerald vanwege het feit dat het overgewicht aan machines en uitrusting van 186 ton volledig werd toegeschreven aan de ontwerpkenmerken van de Yarrow-ketels, maar zelfs als dit niet zo is, is het algemene beeld van de Emerald overbelasting getuigt dat het onwaarschijnlijk is dat deze ketels zwaarder zouden zijn dan hun tegenhangers, vervaardigd in Engeland of Duitsland met meer dan 20-30 ton, wat, nogmaals, niet al te kritisch is. En in ieder geval kan er geen sprake zijn van overbelasting van "600 ton" - zoals we kunnen zien, het verschil in artilleriewapens, een ander type ketels, enz. leidde ertoe dat "Pearl" en "Emerald" veel zwaarder moesten worden dan "Novik".
Laten we nu proberen de kwaliteit van de Nevsky-plant van de andere kant te bekijken.
Acceptatie in de schatkist
Net als veel andere schepen voor en na hen, werden "Pearl" en "Emerald" door de vloot geaccepteerd op basis van de resultaten van acceptatietests. In feite waren het de resultaten van officiële proefvaarten die de cruisers van Nevsky Zavod een stabiele reputatie bezorgden van mislukte schepen onder liefhebbers van de geschiedenis van de vloot van onze tijd. En dat allemaal omdat de maximale snelheid die op hen werd bereikt 23, 04 knopen was. voor "Pearl" en slechts 22,5 knopen. voor "Smaragd". Met andere woorden, de zeilprestaties van de schepen bleken verre van zelfs de contractuele 24 knopen te zijn, laat staan de 25,08 knopen die Novik ontwikkelde waar alleen maar van kon worden gedroomd. En toch gingen tests tegelijkertijd voortdurend gepaard met een of andere storing!
Desalniettemin zal iedereen die de moeite neemt om een monografie gewijd aan deze cruisers aandachtig te lezen, zien dat de resultaten die tijdens de tests zijn behaald, extreem ver verwijderd zijn van de maximale snelheid die de Pearl en Emerald daadwerkelijk zouden kunnen ontwikkelen. Feit is dat geen enkele cruiser zijn volle kracht ontwikkelde tijdens het testen. Beiden hadden, net als Novik, stoommachines ontworpen voor 17.000 pk, maar Zhemchug, die 23,04 knopen had ontwikkeld, had slechts ongeveer 15.000 pk, en Izumrud - volgens V. V. Khromov 10 746 pk, volgens A. A. Alliluyev en M. A. Bogdanov - 13.500 PK Volgens de auteur zijn de gegevens van A. A. Alliluyeva en M. A. Bogdanov, aangezien de berekening door de Admiraliteitscoëfficiënt laat zien: als, met een cilinderinhoud van 3.330 ton en een vermogen van 13.500 pk. de kruiser ontwikkelde 22,5 knopen, toen 17.000 pk. hij kon 24, 3 knopen ontwikkelen. Tegelijkertijd, als de "Emerald" erin slaagde om 22,5 knopen te ontwikkelen in dezelfde cilinderinhoud met een vermogen van slechts 10.746 pk, dan met 17.000 pk. hij zou 26,2 knopen geven! Dat laatste is natuurlijk helemaal fantastisch.
En waarom hebben ze tijdens de officiële tests de kracht van de krachtcentrales van de cruisers niet tot het maximum gebracht? Het antwoord is heel eenvoudig: oorlogstijd. De tests van beide kruisers werden uitgevoerd in strijd met de gevestigde orde.
Feit is dat de proefvaarten van oorlogsschepen in die jaren progressief waren. Het niveau van de technologie dat op dat moment bestond, maakte het niet mogelijk om dergelijke complexe eenheden, die grote stoommachines waren, en in feite ketels, onmiddellijk te assembleren. Daarom werd het schip meestal, voordat het op volle snelheid probeerde te geven, getest met een lager vermogen van de mechanismen, en het werd pas verhoogd nadat ze ervan overtuigd waren dat de krachtcentrale met succes omging met de vorige. Schending van de volgorde van progressieve tests kan leiden tot uiterst onaangename gevolgen. Bedenk dat de Duitsers dit negeerden en tijdens de allereerste tests probeerden de Novik te versnellen tot 24 knopen. En waar heeft het toe geleid? De tests werden verstoord, aangezien van de 7 proefreizen naar zee van mei tot september 1901 er 4 eindigden in grote storingen van machines en propellers. Met andere woorden, de in Duitsland gebouwde energiecentrale was niet bestand tegen dergelijk "misbruik" en kreeg ernstige schade, die vervolgens voor een lange tijd moest worden geëlimineerd.
En wat deed je met "Pearl" en "Emerald"?
Na het testen van de machines aan meerlijnen (als de machines werken en de kruiser aan de muur van de fabriek blijft), mocht "Pearl" op eigen kracht naar Kronstadt gaan. Vervolgens brachten ze in een fabriekstest van twee uur het aantal omwentelingen op 100 per minuut, wat natuurlijk ver van volle snelheid was - in de laatste tests, toen de kruiser 23,04 knopen aangaf. zijn auto's gaven 155 (aan boord) en 164 (centraal) toerental. Daarna werden de proefvaarten onderbroken, hoewel de kruiser twee keer naar zee ging: de eerste keer om afwijkingen te elimineren en de tweede om artillerie-installaties te testen.
En dan onmiddellijk gevolgd door tests op volle snelheid, die tevergeefs eindigden. Toen - de tweede, laatste tests, die … niet tot een einde werden gebracht - nadat de 15.000 pk was bereikt. en de kruiser ontwikkelde 23, 04 knopen. er was een ongeluk. Stoom heeft de pakking van de onderste flens doorboord bij de middendrukcilinder van de rechter machine.
We zien dus dat de "Pearl" geen progressieve tests heeft doorstaan, omdat hij vóór de tests op volle snelheid slechts drie ritten op lage snelheid had. Als we bijvoorbeeld de fabriekstests van de Bayan-cruiser nemen, had deze, voordat hij probeerde de contractuele snelheid van 21 knopen te bereiken, voorlopige tests van 8 uur, waarin hij een gemiddelde van 19,25 knopen had. Poging van "Novik" "onbeschaamd" om 24 knooppunten te bereiken leidde alleen tot ernstige schade aan de energiecentrale, maar "Pearl" kwam er van af met slechts relatief kleine en gemakkelijk te verwijderen storingen.
Het feit dat de auto's van de cruiser de volgende dag na de tests, waarin Zhemchug 23,04 knopen aantoonde, in de schatkamer werden geaccepteerd, betekent trouwens helemaal niet dat dit de maximale snelheid was. Dit suggereert alleen dat de commissie, die een dergelijk resultaat zag met een vermogen van 15.000 pk, zich er terdege van bewust was dat bij het bereiken van 17.000 pk, de kruiser zal niet alleen de contractuele 24 knopen bereiken, maar zelfs overtreffen. En vanwege oorlogstijd besloten de leden van de commissie het schip niet te dwingen het voor de hand liggende te bevestigen, maar de tijd die nog restte voor de uitgang samen met het 2nd Pacific Squadron te gebruiken om allerlei soorten storingen en onvolkomenheden te elimineren die zouden kunnen worden geïdentificeerd, evenals het uitvoeren van andere tests. Laten we niet vergeten dat het squadron op 2 oktober 1904 op campagne ging, dat wil zeggen slechts 2,5 weken na de tests van de "Parel". Tegelijkertijd, hoewel de auto's van de kruiser op 14 september 1904 in de schatkist werden geaccepteerd, werd het besluit om het schip door de vloot te accepteren pas op 5 januari 1905 genomen (het werd met terugwerkende kracht genomen op de dag dat het squadron vertrok).
Met de "Izumrud" werd het nog "leuker" - de cruiser, zoals de "Pearl", voltooide aanmeertests aan de muur van de fabriek en verhuisde vervolgens onafhankelijk naar Kronstadt. Daarna, op 19 september, ging "Izumrud" naar zijn enige voorlopige tests, die zonder succes eindigden, terwijl de scheepsmachines 120 tpm gaven. En toen vonden eigenlijk de officiële tests plaats, waarbij de cruiser 13.500 pk leverde. ontwikkelden 22,5 knopen, waarna de machines en ketels de schatkist in gingen.
Hier speelden uiteraard dezelfde overwegingen een rol als in het geval van de "Parel" - de lijst met onvolkomenheden op de "Izumrud" was meer, en het had geen tijd om samen met het squadron naar het Verre Oosten te vertrekken. Hij moest later worden gestuurd, als onderdeel van een speciaal "inhaaldetachement", terwijl de hoeveelheid uitstekend werk zo groot was dat de kruiser al tijdens de campagne enkele van zijn systemen in gebruik moest nemen. Het is duidelijk dat, zoals in het geval van de "Parel", de selectiecommissie er de voorkeur aan gaf maximale aandacht te besteden aan het controleren van de andere mechanismen van de kruiser, in plaats van deze naar een afgemeten mijl te rijden om ervoor te zorgen dat de kruiser de zijn 24 knopen. Simpelweg omdat niemand eraan twijfelde om deze snelheid te halen.
Al het bovenstaande geeft aan dat noch de Pearl, noch de Emerald op enigerlei wijze als mislukte schepen mogen worden beschouwd. Ja, de gewichtsdiscipline van de Nevsky-fabriek bleek lager te zijn dan die van het bedrijf Shikhau, maar het is redelijk, en het lijdt geen twijfel dat als de kruisers in vredestijd een volledige cyclus van tests en verfijningen hadden doorlopen, ze zouden hebben aangetoond, en zelfs de vereiste onder het contract hebben overtroffen, dat ze 24 knopen zijn. Dat ze de snelheid van de Novik niet zouden hebben gehaald, kan de binnenlandse scheepsbouwers niet worden verweten, al was het maar omdat het wegnemen van de tekortkomingen van deze kruiser leidde tot een toename van de waterverplaatsing van de Pearl en Izumrud met bijna 500 ton. dat de door de Nevsky Zavod gebouwde kruisers over het algemeen in staat waren om versnelde tests te doorstaan zonder ernstige schade aan de energiecentrale, getuigt van de zeer hoge kwaliteit van de montage van hun machines en ketels. Het is trouwens interessant dat de leden van de selectiecommissie afzonderlijk de "degelijkheid van de montage van auto's" bij de "Parel" opmerkten.
Zo komen we tot de conclusie dat het enige echt belangrijke nadeel van de constructie van de kruisers "Pearls" en "Emerald" was dat ze gewoon geen tijd hadden om het af te maken, en beide schepen gingen op een lange campagne en strijd, zonder een volledige cyclus van foutopsporingsmechanismen doorlopen … Maar het is absoluut onmogelijk om de Nevsky Zavod hiervoor de schuld te geven.
