Ondanks het feit dat het contract voor de bouw van twee gepantserde kruisers van de 2e rang pas op 22 september 1901 werd ondertekend, begon het werk aan de "Parel" eerder, op 17 februari van hetzelfde jaar. Ze hadden echter vooral betrekking op de voorbereiding van de productie, en in veel mindere mate op de constructie zelf: in oktober 1901 werd de gereedheid van het schip geschat op 6%, maar voornamelijk als gevolg van hulpoperaties. Het werk aan de tweede kruiser, Izumrud, begon nadat het contract was ondertekend, op 1 oktober 1901.
Tegelijkertijd ging de Zhemchug op 6 augustus 1904 in de fabriekstests. Voor de Izumrud kan deze datum worden beschouwd als 19 september, toen hij de zee op ging om de machines te testen. Toegegeven, daarvoor maakte "Izumrud" een overgang van de "Nevsky" -fabriek naar Kronstadt, en "Pearl" ging officieel al op 15 juli in de campagne, maar dit was te wijten aan de wens om de acceptatie van deze schepen zo snel mogelijk te voltooien mogelijk maken en hen voorbereiden op de mars naar Dalny Vostok als onderdeel van het 2nd Pacific Squadron. In feite werden op het hierboven aangegeven tijdstip fabriekstests op zee gestart.
Bijgevolg zijn er vanaf de datum van de start van de bouw tot de fabriekstests bijna 3 jaar verstreken (afgerond naar boven) voor Izumrud en 3 jaar en 6 maanden voor Zhemchug. Tegen de achtergrond van vergelijkbare termen voor Boyarin (2 jaar en 7 maanden), en nog meer Novik (1 jaar 5 maanden), zien dergelijke termen er niet erg goed uit. Aan de ene kant is natuurlijk de timing van de bouw van de Pearl kunstmatig vertraagd door een lange voorbereidingsperiode, en het verschil tussen de Emerald en Boyarin lijkt niet zo groot te zijn. Bovendien werd de "Izumrud" op 24 september 1904 in de schatkist opgenomen, dat wil zeggen, vanaf het begin van de bouwwerkzaamheden tot de ontvangst door de vloot, gingen er in totaal 3 jaar voorbij. Maar u moet begrijpen dat tegen de tijd dat de proefvaarten in de fabriek begonnen, de "Izumrud" veel minder klaar was met de bouw dan de "Boyarin".
De in Denemarken gebouwde kruiser kwam na 2 jaar en 9 maanden in de vloot. na de start van de werkzaamheden en aan het einde van de gespecificeerde periode was de Boyarin een volledig afgewerkt oorlogsschip dat bijna een volledige reeks tests had doorstaan (mijnvoertuigen en, om de een of andere reden, luide gevechtsklokken werden niet getest). De MTK-specialisten, die het in Kronstadt onderzochten, vonden geen specifieke redenen voor kritiek, en hoewel de kruiser op weg naar het Verre Oosten nog steeds Denemarken belde om reparaties uit te voeren, waren deze werken klein en zeer onbeduidend.
Tegelijkertijd werd "Izumrud" op 24 september officieel in de schatkist opgenomen, dat wil zeggen op de allereerste dag van de officiële proefvaarten, terwijl zelfs op het moment van vertrek naar het Verre Oosten een aantal cruiser-eenheden niet klaar, zodat individuele systemen zelfs in Madagaskar werden geaccepteerd en sommige werden helemaal niet in gebruik genomen. Met andere woorden, op 3 november 1904 ging het schip op een cruise, oubollig, onvoltooid en niet door een volledige cyclus van tests.
Dus als we het einde van de bouw en acceptatie van de kruisers van de Nevsky Zavod in de schatkist beschouwen als de datum van hun vertrek op de campagne, dan waren de voorwaarden voor hun constructie voor de "Parel" en "Izumrud" 3 jaar en 8 maanden. en 3 jaar en 1 maand. Het is interessant dat dit voor de "Parel" in feite gebeurde, terwijl de kruiser met terugwerkende kracht door de Russische keizerlijke marine werd geaccepteerd: op 28 januari 1905 werd besloten aan te nemen dat de "Parel" op 2 oktober 1904 in dienst kwam.
We kunnen misschien zeggen dat als de "Pearl" en "Izumrud" nog steeds de volledige testperiode zouden doorstaan en al het nodige begeleidende werk eraan zou zijn uitgevoerd, dit de voorwaarden voor hun ingebruikname met nog een paar maanden zou verlengen… Rekening houdend met het feit dat de voorbereidingsperiode voor de bouw van "Pearl" niet nodig is en buiten de schuld van de fabriek vertraging is opgelopen, kunnen we hoogstwaarschijnlijk praten over een gemiddelde bouwperiode van 3 jaar en 3 maanden, met een geplande constructie tijd van 2 jaar 4 maanden. voor het eerste schip en 3 jaar voor het tweede. "Boyarin" was 2 jaar en 9 maanden in aanbouw, "Novik" - 2 jaar en 4 maanden, en tegen deze achtergrond zien de resultaten van de Nevsky-fabriek er natuurlijk niet uit, maar aan de andere kant kan niet zeggen dat ze volledig rampzalig zijn, vooral gezien het feit dat de onderneming lange tijd niet te maken had met oorlogsschepen die groter waren dan torpedobootjagers. Maar vreemd genoeg werd de tijdigheid van de bouw tot op zekere hoogte beïnvloed door … de elementen, aangezien de kruisers twee keer te lijden hadden van overstromingen. Voor de eerste keer - indirect, in de fabriek van R. Krug, werden kant-en-klare verdampers voor cruisers beschadigd, bij Siemens-Halsk werd de levering van dynamo's verstoord. Maar op 2 december 1903 scheurde de druk van het gebroken ijs de "Parel" van de meertrossen en trok hem 533 m weg van de afbouwmuur, waar hij vast kwam te zitten in de ijsprop. "Emerald" plakte aan de kust, zijn neus was aan de grond. Gelukkig hebben beide kruisers geen schade aan de romp opgelopen, zodat dit alles nauwelijks tot aanzienlijke vertragingen in de bouw leidde - toch, zoals ze zeggen, vond het feit plaats.
We komen aan het einde van deze reeks artikelen terug op de kwestie van de kwaliteit van de constructie en nu gaan we verder met de constructie van "Parels" en "Smaragd". Vanwege het feit dat beide cruisers echter zijn gebouwd volgens het Novik-project, heeft het geen zin om het in detail te beschrijven: laten we ons beter concentreren op de verschillen tussen de schepen gebouwd door de Nevsky Zavod en ons Duitse prototype.
Artillerie en mijnwapens
Aanvankelijk ging het project uit van een bijna volledige kopie van Novik, de kruisers zouden 6 * 120 mm, 6 * 47 mm kanonnen ontvangen, evenals een 63,5 mm Baranovsky-landingkanon en een 37 mm kanon voor het uitrusten boten. Bovendien moest het twee 7, 62-mm machinegeweren op Mars installeren, en de mijnbewapening bestond uit 5 * 381 mm torpedobuizen, twee werptoestellen voor boten en 25 mijnen. Het verschil was dus slechts één enkel mijnapparaat, want volgens het oorspronkelijke project had Novik er zes moeten hebben.
Het enige dat onbegrijpelijk is, is de kwestie van de 37 mm kanonnen. In het oorspronkelijke project van "Izumrud" en "Zhemchug" was er maar één zo'n kanon, en het was bedoeld om de boot te bewapenen, en op de "Novik" waren er misschien helemaal geen kanonnen van dit kaliber. Maar toen, op een bepaald moment, zowel op de Novik als op de kruisers van de Nevsky-fabriek, verschenen 2 * 37 mm-kanonnen, die op de vleugels van de achterbrug moesten worden geïnstalleerd. Helaas weet de auteur niet de exacte datum van de beslissing over de installatie van deze kanonnen; er kan alleen worden beweerd dat dit gebeurde voordat de vraag ontstond over het versterken van de artillerie van de kruisers van de Nevsky-fabriek, dat wil zeggen tot oktober 1903 Als gevolg hiervan had de Novik 37 mm kanon precies waar het was gepland, maar op de "Izumrud" en "Pearl" werden ze uiteindelijk in het gebied van het 92e frame geplaatst, dat wil zeggen op de achtersteven, tussen de achterste brug en het uiterste paar zijdelingse 120 mm kanonnen.
Het is ook onduidelijk wanneer Zhemchug en Izumrud het tweede paar machinegeweren ontvingen, die op de vleugels van de neusbrug werden geplaatst: het eerste paar, zoals op Novik, bevond zich op Mars.
Maar over het algemeen zijn dit allemaal kleinigheden. Maar de katalysator voor de eerste grote verandering was de groothertog Alexei Alexandrovich, onze beruchte generaal-admiraal, en ik moet zeggen dat zijn bevel deze keer volkomen redelijk en correct was. Hij beval om alle mijnwapens, zowel torpedobuizen als spervuurmijnen, volledig uit de "Pearl" en "Izumrud" te verwijderen.
Rekening houdend met het feit dat binnenlandse torpedo's met een kaliber van 381 mm, zelfs bij 25 knopen, slechts 900 m konden overwinnen, vormden ze geen enkel gevaar voor de vijand in een zeeslag. Het enige doel dat voor hen kan worden bedacht, is de snelle vernietiging van de buitgemaakte transporten. Maar aangezien de Russische gepantserde kruisers van de 2e klasse niet bedoeld waren om op communicatie te opereren, zelfs dit, een uiterst situationeel voordeel, waarvoor trouwens geen 5 mijnvoertuigen nodig waren, hadden ze niet nodig.
Maar het gevaar van torpedo's was zeer ernstig - de smalle en lange rompen van de kruisers lieten geen ruimte over voor mijnvoertuigen in het ruim, dus ze konden alleen in het bovenste deel van de romp worden geplaatst zonder enige bescherming. Natuurlijk kunnen de treffers van vijandelijke granaten leiden tot de ontploffing van de mijnmunitie, wat op zijn beurt zou leiden tot ernstige schade of zelfs de dood van de kruiser. Dus de wens van de admiraal-generaal om de Zhemchug en Emerald te beroven van zowel zelfrijdende mijnen als mijnenvelden was een uitstekende oplossing, die bovendien ook verplaatsing bespaarde.
De volgende stap werd gezet door de kapitein van de 2e rang P. P. Levitsky, die begin 1902 de commandant van de "Parel" werd en daarvoor toezicht hield op de bouw van kruisers. Volgens hem overwoog de MTK in oktober 1903 de kwestie van het installeren van twee extra 120 mm kanonnen, ten koste van de gewichten die vrijkwamen als gevolg van het verwijderen van mijnen en mijnvoertuigen. De beslissing werd echter uitgesteld: blijkbaar heeft niemand minder dan Stepan Osipovich Makarov deze zaak verplaatst. Uiteraard op zijn kenmerkende extravagante manier.
Zoals u weet, S. O. Makarov beschouwde het ideale type oorlogsschip als een "armloos schip" - een gepantserde kruiser met een waterverplaatsing van 3.000 ton, bewapening van 203 mm en 152 mm kanonnen en een matige snelheid van 20 knopen, en bleef een aanhanger van deze theorie tot zijn dood. En dus, nadat hij op 1 februari 1904 de benoeming van de commandant van het 1st Pacific Squadron had ontvangen, diende Stepan Osipovich onmiddellijk bij het Marineministerie een voorstel in voor een zeer globale herstructurering van de Pearl en Izumrud.
Kortom, het idee van S. O. Makarova was eenvoudig genoeg (in woorden). Hij stelde voor om één stoommachine samen met de ketels "weg te gooien", wat ongeveer 270 ton gewichtsbesparing had moeten opleveren. In plaats daarvan moesten volgens Stepan Osipovich 2 machines met een vermogen van 100 pk in de stookruimte worden geïnstalleerd. "Voor rustig cruisen", verhoog de kolenreserves met ongeveer 100 ton en verander ook de samenstelling van artilleriewapens volledig, waarbij 6 * 120 mm, 6 * 47 mm en 2 * 37 mm kanonnen worden vervangen door 1 * 203 mm, 4 * 152 mm en 10 * 75 mm kanonnen en bovendien 4 mijnvoertuigen terugbrengen naar de schepen. Dit moest 112 ton aan gewicht toevoegen aan de cruiser, dus, rekening houdend met de "honderdste" voertuigen en de extra voorraad kolen, bleek de reserve om het voertuig te verwijderen uitgeput. De snelheid van de kruisers zou met 2, 7 knopen afnemen en S. O. Makarov geloofde dat de resterende 22, 3 knopen. zal genoeg zijn. Hij wist duidelijk niet dat de snelheid van de Pearl en Emerald mocht worden teruggebracht tot 24 knopen.
Ik moet zeggen dat de hoofdinspecteur van scheepsbouw N. I. Kuteinikov verklaarde onmiddellijk: "Dit is tenslotte een nieuwe opwinding over de kwestie van een gepantserd gevechtsschip!" Nikolai Evlampievich was niettemin politiek: hij probeerde zijn standpunt niet te verdedigen, maar was het eens met alle redenen van S. O. Makarov. Maar tegelijkertijd deelde hij de voorzitter van de ITC mee dat een dergelijke herstructurering de levering van de kruisers elk met minstens 9 maanden zou vertragen: het is duidelijk dat tijdens de oorlog niemand naar zoiets zou zijn gegaan.
Niettemin kan worden aangenomen dat de ideeën van Stepan Osipovich op zijn minst het positieve effect hadden dat het geval van herbewapening van de Pearl en Izumrud van de grond kwam, en beide kruisers ontvingen een extra paar 120 mm kanonnen, geplaatst in plaats van de middelste paren 47 mm kanonnen. De laatste werden verplaatst naar de vleugels van de achterbrug, waar 37 mm kanonnen moesten worden geplaatst, nou ja, en die namen op hun beurt hun plaats in op het bovendek bij het 92e frame, zoals hierboven vermeld.
Het bleek echter ook negatief - onder invloed van S. O. Makarov, 3 van de 5 mijninrichtingen die door het oorspronkelijke project waren gepland, keerden terug naar de kruiser van de Nevsky-fabriek - een achtersteven en twee traverse, de laatste werden in de romp onder het 120 mm-kanon voor de boeg geplaatst.
Zo bedroeg de bewapening van "Pearl" en "Izumrud" uiteindelijk 8 * 120 mm, 6 * 47 mm, 2 * 37 mm kanonnen, 4 * 7, 62 mm machinegeweer en 3 * 381 mm torpedo buizen … Gewichtsbesparing was 24 ton ten opzichte van het oorspronkelijke ontwerp.
Helaas hebben noch Zhemchug noch Izumrud zijkielen gekregen, die voor hen uiterst belangrijk zijn. Het feit is dat de operatie van de Novik aantoonde dat de smalle en lange romp onderhevig was aan sterk rollen, wat de kruiser tot een zeer onstabiel artillerieplatform maakte. In 1903 (blijkbaar al dichter bij juni) P. P. Levitsky stelde voor om dergelijke kielen op de kruiser van de Nevsky-fabriek te installeren. Volgens de resultaten van berekeningen uitgevoerd door ingenieur Skvortsov, gaf MTC toestemming voor de installatie van dergelijke kielen met een lengte van 48, 8 m en een "diepte" van 71, 12 cm - ze verbeterden de zeewaardigheid aanzienlijk, hoewel ze een klein snelheidsverlies veroorzaakten. De fabriek begon zelfs met de productie van deze kielen, maar helaas werd al snel duidelijk dat hun installatie de lancering van de kruisers nog steeds zou vertragen, en hun installatie moest worden stopgezet.
Reservering
Het was volledig identiek aan de "Novik" - het dek had 30 mm in het horizontale deel (20 mm pantser op een 10 mm stalen ondergrond) en 50 mm op schuine kanten (35 mm pantser op een 15 mm ondergrond). Om de delen van de voertuigen die boven het gepantserde dek uitsteken te beschermen, werd 70 mm glacis aangebracht (55 mm pantser op een 15 mm substraat), van bovenaf bedekt met 30 mm pantser. Net als op de Novik hadden de commandotoren en de pijp die er uit kwam onder het gepantserde dek een pantser van 30 mm dik en de artillerie was bedekt met gepantserde schilden. Helaas zijn er geen juiste gegevens over het gewicht van de pantserbescherming op de Novik en in Rusland gebouwde kruisers, dus het is niet mogelijk om de aanwezigheid van over- of ondergewicht vast te stellen.
Energiecentrale
Met machines en ketels bleek alles heel voorspelbaar. Het is bekend dat in Novik Shihau-ketels werden gebruikt, in feite gemoderniseerde ketels van Thornycroft. Zoals je kunt zien in de geschiedenis van de cruiser, rechtvaardigde deze beslissing zichzelf volledig: ondanks de extreme intensiteit van de operatie bleken ze behoorlijk betrouwbaar en begonnen ze aan het einde van de dienst van de cruiser over te dragen. Maar ten tijde van de beslissing over de krachtcentrales "Pearl" en "Izumrud" had de Russische keizerlijke marine nog geen ervaring met het bedienen ervan en behandelde het nieuwe type ketels met enige voorzichtigheid. Dus, toezicht houdend op de bouw van de kruisers Zhemchug en Izumrud, senior werktuigbouwkundig ingenieur N. I. Ilyin, die de Novik-tests in Danzig had bezocht, schreef aan de hoofdinspecteur voor mechanische onderdelen van de vloot, generaal-majoor N. G. Novikov: "Terwijl we enkele voordelen van de Shikhau-ketels erkennen in termen van het bereiken van een meer volledige verbranding van brandstof erin, kan men niet anders dan aandacht besteden aan enkele van hun negatieve eigenschappen". N. I. Ilyin wees op de ontwerpkenmerken die hun grondige reiniging belemmerden, de moeilijkheid van het springen en verstoppen van waterverwarmingsbuizen, de buitensporige kromming van deze buizen, die bijdroegen aan de ophoping van kalk en hun frequente burn-out. De Nevsky-fabriek stond erop Yarrow-ketels te gebruiken, maar hij had zijn eigen belang in deze zaak: ten eerste had de fabriek door het bouwen van vernietigers al aanzienlijke ervaring in het vervaardigen van Yarrow-ketels, en ten tweede waren de eigenaren er zo zeker van een bestelling te ontvangen voor een cruiser voor hun eigen project, dat stiekem begon met de productie van ketels voor het Yarrow-systeem voor hen. Zo had de Nevsky Zavod al een zekere reserve, die echter niet gebruikt had kunnen worden als er voor de kruisers een ander type ketels was gekozen.
De zaak eindigde met het indienen van een uitgebreide toelichting door het MTC bij het Ministerie van Marine, waarin het ketels van verschillende systemen vergeleek, waaronder zelfs Nikloss-ketels. Op basis van de vergelijkingsresultaten adviseerden MTK-specialisten om Yarrow-ketels te gebruiken als de meest geteste en betrouwbare: er werd opgemerkt dat hun ontwerp het eenvoudigst en handigst is voor onderhoud. Er werd ook rekening mee gehouden dat de Nevsky Zavod in staat is om zelf ketels van dit type te produceren, zonder buitenlandse hulp. Het resultaat van dit alles was de resolutie van het hoofd van de Marine Department: "Ik ben het eens met Yarrow … Snelheid onder de 24 knopen is onaanvaardbaar."
Als gevolg hiervan ontvingen Zhemchug en Izumrud elk 16 Yarrow-ketels, terwijl Novik 12 Shihau-ketels had. Helaas leidde deze beslissing tot een toename van de massa van de krachtcentrale van de cruiser, maar hoeveel is heel moeilijk te zeggen.
Uiteraard laten wij de cijfers ons welwillend ter beschikking stellen door V. V. Khromov in zijn monografie "Cruisers of the" Pearl "class". Volgens zijn gegevens was de massa van de ketels en mechanismen van de Novik-cruiser 589 ton, terwijl de Zhemchug en Izumrud 799 ton hadden, dat wil zeggen dat de krachtcentrale met Yarrow-ketels 210 ton zwaarder leek te zijn.
Maar eerst rijst de vraag naar de juistheid van de verdeling van gewichten in de samenvatting, dat wil zeggen dat de gewichten van dezelfde componenten in verschillende artikelen van de gewichtslijsten kunnen voorkomen. Inderdaad, als we kijken naar de gewichtssamenvatting gegeven door A. Emelin in het boek "Cruiser" Novik ", zullen we compleet andere cijfers zien.
We zien dat de structuur van de gewichtsrapporten heel anders is en volgens A. Emelin blijkt het gewicht van de Novik-machines en -ketels maar liefst 790 ton te zijn. Wat is het verschil tussen deze twee cijfers?
Enerzijds is het duidelijk dat A. Emelin ook een massa ketelwater in zijn machines en ketels had, die V. V. Khromov wordt apart vermeld, maar dit is nog steeds 63 ton. In totaal hebben we verschillen niet 589 ton tegen 790 ton, maar slechts 653 tegen 790 ton. Dan, in V. V. Khromov, stoompijpleidingen, dynamo en ventilatie worden in een aparte lijn geplaatst, in een hoeveelheid van 138 ton, en ten minste een deel hiervan "zit" in 790 ton A. Emelin. Deze conclusie wordt getrokken omdat in andere artikelen de belasting voor deze stoomleidingen, dynamo, etc. er is gewoon geen ruimte meer: volgens V. Khromov is de romp nog zwaarder en in het artikel "Diverse uitrusting" (97 ton) zijn er duidelijk boten en davits (46 ton), dat wil zeggen niet meer dan 51 ton worden overgelaten aan stoompijpleidingen.
Dus helaas kan dezelfde "haasje" met gewichten in een aparte tabel door V. V. Khromova: het is bijvoorbeeld mogelijk dat een deel van de schalen die Izumrud heeft in het artikel "Hoofdmechanismen en ketels" voor Novik in aanmerking wordt genomen in de massa van de behuizing of in "Ventilatie, stoompijp, dynamo". Men mag nooit vergeten dat de Novik een in Duitsland gebouwde kruiser is en dat de Duitsers de gewichten van de schepen niet op dezelfde manier droegen als in ons land gebruikelijk was. Daarom kan niet worden beweerd dat de beslissing om over te schakelen naar Yarrow-ketels ons 210 ton extra gewicht heeft gekost, alleen op ketels en machines - dit kan een vergissing zijn.
Het is bijvoorbeeld heel moeilijk te begrijpen waarom onder het artikel "Ventilatie, stoompijp, dynamo", "Izumrud" 24 ton bespaarde in vergelijking met "Novik". De "Izumrud" heeft in theorie meer ketels en er zouden meer leidingen moeten zijn, bovendien hadden de kruisers van de Nevsky-fabriek een apparaat om de Kingstons met stoom te blazen (op de "Novik" werden ze "doorgeblazen" met water). Bovendien ziet de verhouding van de massa's voedingswater voor ketels er ook buitengewoon vreemd uit - slechts 63 ton voor Novik en 196 ton voor Izumrud. Meer dan drie keer het verschil! Nogmaals, er is een gevoel dat deze cijfers niet gelijkwaardig zijn: misschien is 63 ton voor Novik het water dat direct in de energiecentrale moet zijn, en 196 ton voor Izumrud is hetzelfde, maar ook een levering van dergelijk water bovendien?
Waarom praten we hier zo uitgebreid over? Het feit is dat meestal "Pearl" en "Izumrud" verschijnen in vergelijking met "Novik" overbelaste en daarom minder snelle schepen. Veel mensen die geïnteresseerd zijn in maritieme geschiedenis beschouwen hen op deze basis als minder succesvol en schelden binnenlandse scheepsbouwers uit die schepen zwaarder en langzamer maakten dan hun buitenlandse prototypes. Natuurlijk is dit in een aantal gevallen precies wat er is gebeurd, maar kan de constructie van "Parels" en "Izumrud" aan dergelijke gevallen worden toegeschreven?
Ongetwijfeld bleken zowel "Izumrud" als "Zhemchug" zwaarder te zijn dan "Novik", en vertoonden tegelijkertijd een lagere snelheid in tests. Een deel van het "overtollige" gewicht van de kruisers van de Nevsky-fabriek verscheen echter als gevolg van vrij weloverwogen beslissingen van het vlootbeheer, dat de Zhemchug en Izumrud probeerde te verbeteren ten opzichte van hun prototype Novik. Dat wil zeggen, er was een bewuste wens om een bepaalde hoeveelheid snelheid op te offeren, maar om tegen deze kosten een aantal andere voordelen te krijgen. Overbelasting van de bouw is een andere zaak; dit was natuurlijk puur kwaad, dat verband hield met ofwel een onjuiste berekening van gewichten, ofwel een slechte gewichtsdiscipline.
Daarom zullen we proberen te achterhalen hoeveel ton Zhemchug en Izumrud in gewicht zijn toegenomen ten opzichte van Novik als gevolg van bewuste beslissingen van het management, en hoeveel - als gevolg van de slechtere kwaliteit van het werk van Nevsky Zavod en zijn tegenpartijen in vergelijking met de Shikhau-scheepswerf.
Het blijkt dus dat als V. V. Khromov hebben absoluut gelijk, de vervanging van Shikhau-ketels door Yarrow-ketels, veroorzaakt door de wens van het ministerie van Marine om een acceptabel evenwicht te garanderen tussen de betrouwbaarheid van de energiecentrale en het gewicht ervan, "kosten" "Pearl" en "Izumrud" 343 ton laadvermogen - dit is hoe de massa's van de machines verschillen, boilers en watervoorzieningen voor hen.
Tegelijkertijd waren er naast het ontwerp van de ketels nog andere veranderingen. Zoals we eerder zeiden, bereikte "Novik" het vaarbereik niet, maar dit gebeurde omdat het ontwerp van het cruiser-chassis niet voorzag in ontkoppelingskoppelingen op de schacht. Als gevolg hiervan kon de centrale propeller van de Novik bij het volgen van de economische koers onder de linker- en rechtermachines niet draaien door de aankomende waterstroom en creëerde te veel weerstand om kolen te besparen. Als gevolg hiervan moest het schip alle drie de voertuigen in beweging brengen, zelfs op economische voortstuwing. Maar op "Zhemchug" en "Izumrud" werden ontkoppelingskoppelingen geïnstalleerd, en dit zou ongetwijfeld het meest positieve effect hebben gehad op het rijbereik. Bovendien werden er zinken ringen op de achtersteven aangebracht, waardoor galvanische corrosie sterk werd verminderd. Desalniettemin is het onwaarschijnlijk dat deze innovaties de massa van de energiecentrale aanzienlijk zullen vergroten - misschien hebben we het over tonnen, maar nauwelijks tientallen tonnen.
Daarnaast blijft er nog een vraag open. Het is duidelijk dat de Yarrow-ketels iets zwaarder bleken te zijn dan de Shihau-ketels, maar hoeveel is deze gewichtstoename geassocieerd met het ontwerp van de ketels, en hoeveel - met de huishoudelijke prestaties? Met andere woorden, V. V. Chromov geeft de massa machines en ketels 799 ton, en hoeveel zouden precies dezelfde machines en ketels wegen als dezelfde Duitsers hun productie zouden overnemen?
Gewoonlijk geeft de auteur in de sectie "Elektriciteitscentrale" een beschrijving van de proefvaarten van schepen, evenals brandstofreserves en vaarbereik. Maar nu zullen we alleen opmerken dat de voorraad steenkool in de normale verplaatsing van de Novik en Izumrud hetzelfde was - 360 ton, maar we zullen al het andere in een aparte sectie plaatsen, die zal worden gepubliceerd na analyse van alle gewichten van de kruisers gebouwd door de Nevsky-fabriek.
