In het vorige artikel vergeleken we het vliegdekschip "Kuznetsov" met de vliegdekschepen van NAVO-landen in zulke belangrijke parameters als het maximale aantal vliegtuigen dat klaar is voor vertrek en de stijgsnelheid van luchtgroepen. Bedenk dat volgens de analyse de eerste plaats naar verwachting Gerald R. Ford zou zijn (het zou moeilijk zijn om op een ander resultaat te rekenen), de tweede plaats werd gedeeld door de Fransman Charles de Gaulle en de Britse koningin Elizabeth, de derde plaats werd ingenomen door de TAKR "Kuznetsov". Dankzij de feedback van lezers en competente opmerkingen over het artikel (een aparte en zeer grote dank aan de gerespecteerde vondst2312), werd het echter mogelijk om de resulterende beoordeling te herzien en te verfijnen.
Eerder schatten we de klimsnelheid van de Gerald R. Ford-luchtgroep (vanuit de positie waarin het vliegtuig op het dek aanvankelijk een van de vier katapulten blokkeert) ten minste 35 vliegtuigen in 25 minuten en tot 45 vliegtuigen in een half uur. Volgens onze berekeningen is Charles de Gaulle in staat om 22-24 vliegtuigen in 30 minuten op te tillen - al deze indicatoren blijven ongewijzigd. Maar de eerdere mening van de auteur dat koningin Elizabeth in staat is om vierentwintig F-35B's in een half uur vanaf één landingsbaan op te stijgen, was hoogstwaarschijnlijk te optimistisch voor de Britten, en het punt is dit.
Om de F-35B te laten opstijgen, moet deze, net als de carrier-based vliegtuigen van andere vliegdekschepen, op de startpositie plaatsvinden. Tegelijkertijd kan het dit veel sneller doen dan de Super Hornet of de Su-33, omdat het VTOL-vliegtuig niet precies naar de katapult hoeft te taxiën of naar de vertragingen die de voortijdige lancering van Russische vliegtuigen verhinderen. Dat wil zeggen, het is gemakkelijker om de startpositie van de F-35B in te nemen, maar dan moet hij stoppen, toestemming krijgen om te starten en, belangrijker nog, de "propeller" die het Amerikaanse VTOL-vliegtuig vervangt door hefmotoren "versnellen". Dus de auteur van dit artikel geloofde dat dit een kwestie van seconden was, maar toen hij de start van de F-35B vanaf de springplank of met een korte startrun nader bekeek, ontdekte hij dat dit misschien helemaal niet het geval is. Het lijkt erop dat bij het filmen van de VTOL-start, de tijd die nodig is om de propeller te "spinnen", eenvoudig uit het frame wordt gesneden om de kijkers niet te vermoeien - hier komt het vliegtuig in de startpositie, opent de luiken … en dan verandert de hoek abrupt en rppraz! Het vliegtuig vertrekt. In de enige video die de auteur heeft kunnen vinden en waar het proces van voorbereiding op het opstijgen bij de startpositie wordt vastgelegd, laten we zeggen, in een completer volume (het lijkt erop dat daar ook knipsels aanwezig zijn), duurt het geen seconden, maar tientallen seconden.
Dienovereenkomstig moet worden aangenomen dat de werkelijke startsnelheden aanzienlijk lager kunnen zijn dan de verwachte en neerkomen op één start in 1,5 minuut of meer. En dit geeft ons de opkomst van 20 vliegtuigen in 30 minuten, of zelfs minder, dus "Queen Elizabeth" is blijkbaar nog steeds inferieur aan de "Charles de Gaulle".
Dus in het vorige artikel overschatten we de resultaten van het Britse vliegdekschip, maar de mogelijkheden van het vliegdekschip "Kuznetsov" werden onderschat. We gingen ervan uit dat Kuznetsov in 4,5-5 minuten drie vliegtuigen de lucht in kon sturen, deze aanname was gebaseerd op twee aannames:
1. Voor de Su-33 en MiG-29K werd aangenomen dat de tijd vanaf het begin van het taxiën tot het moment dat het vliegtuig start (dat wil zeggen, het begin van zijn beweging nadat de vertragingsorganen het vliegtuig met draaiende motor in de startpositie vasthouden) is ongeveer gelijk aan de tijd die verstrijkt voor het Amerikaanse en Franse vliegtuig bij de start van het uitwerpen. Maar dit bleek een verkeerde veronderstelling te zijn - feit is dat het nog steeds gemakkelijker is om de startpositie in te nemen tijdens een springplankstart (dat wil zeggen, het vliegtuig naar de gedetineerden taxiën) dan bij een uitwerppositie - het vliegtuig moet daarheen worden geleid met grotere nauwkeurigheid. In dit geval is de procedure van het "aankoppelen" aan de katapult ingewikkelder en langer dan de naverbrander van de motor tijdens een springplankstart. De procedure voor het opstijgen vanaf een springplank is dus nog steeds iets sneller dan vanaf een katapult;
2. Houd er rekening mee dat, hoewel het vliegdekschip "Kuznetsov" maar liefst drie startposities heeft, er slechts één springplank is, dus het vliegtuig zal er op zijn beurt vanaf moeten stijgen. We gingen ervan uit dat als drie vliegtuigen hun startpositie zouden innemen, het minstens anderhalve minuut zou duren vanaf het moment dat het eerste vliegtuig opsteeg, voordat het derde zou opstijgen vanaf de springplank. Maar dat bleek een verkeerde veronderstelling. Films die zijn gemaakt tijdens de gevechtsdienst van het vliegdekschip in 1995-1996 in de Middellandse Zee laten twee keer een soortgelijke start zien (zie video van 2:46:46), terwijl de eerste keer dat er 33 nodig waren om drie vliegtuigen in de lucht te tillen, en de tweede keer - 37 seconden.
We gingen er eerder van uit dat Kuznetsov in staat was om elke 4,5-5 minuten 3 vliegtuigen de vlucht in te sturen, wat het mogelijk maakte om slechts 18-20 vliegtuigen in een half uur op te tillen. Rekening houdend met het bovenstaande moet de bovengenoemde tijd echter worden teruggebracht tot maximaal 3-3,5 minuten (2,5 minuten voor taxiën naar het lanceerplatform, het "opwarmen" van de motoren en andere voorbereidingen voor de lancering van drie vliegtuigen tegelijk, en 35-40 seconden op hun sequentiële start), wat betekent dat het vliegdekschip "Kuznetsov" in staat is om in een half uur tot 30 vliegtuigen de lucht in te tillen. Bijgevolg verandert de "ranglijst" in termen van de stijgsnelheid van de luchtgroep als volgt:
Eerste plaats - helaas - Gerald R. Ford - tot 45 vliegtuigen in 30 minuten.
Tweede plaats - "Admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov" - tot 30 vliegtuigen in 30 minuten.
Derde plaats - "Charles de Gaulle" - 22-24 vliegtuigen in 30 minuten.
Vierde plaats - Queen Elizabeth - 18-20 vliegtuigen in 30 minuten.
Men mag echter niet vergeten dat de hoge "stijgsnelheid" van de vliegtuiggroep van het vliegdekschip "Kuznetsov" werd bereikt dankzij het gebruik van alle drie de startposities, ondanks het feit dat het vliegtuig vanaf de eerste twee niet kan opstijgen bij maximale belasting. Zowel de Su-33 als de MiG-29KR kunnen met een maximaal startgewicht alleen opstijgen vanuit de derde, "lange" positie (195, volgens andere bronnen - 180 m). De eerste en tweede lanceerposities, die een startbaan van slechts 105 (of 90) m bieden, zorgen voor de start van de Su-33 en MiG-29KR / KUBR alleen met een normaal startgewicht. Als het nodig is om vliegtuigen met een volle brandstofvoorraad op te tillen, dan hoeft hiervoor alleen de derde positie te worden gebruikt. Zoals we al zeiden, is een stoomkatapult van vliegdekschepen van het type "Nimitz" in staat om elke 2, 2-2, 5 minuten een vliegtuig de lucht in te sturen, maar zelfs als we aannemen dat het vliegdekschip een vliegtuig kan optillen vanuit één positie om de twee minuten, dan is het in dit geval (afhankelijk van de voortijdige plaatsing van één vliegtuig op de startpositie) in een half uur mogelijk om de start van niet meer dan 16 vliegtuigen te verzekeren.
In het vorige artikel hebben we het maximale aantal vliegtuigen bepaald dat kan worden ondergebracht in de cockpit van het vliegdekschip "Kuznetsov" in 18-20 vliegtuigen. Dit is waarschijnlijk een redelijke schatting voor de Su-33, maar houd er rekening mee dat de MiG-29KR en KUBR veel bescheidener van formaat zijn. Zo zien we bijvoorbeeld op de foto's dat in de cockpit, in een van de "technische" zones achter de tweede vliegtuiglift, het mogelijk is om vier Su-33's met opgevouwen vleugels te "rammen".
Tegelijkertijd bevinden ze zich daar vrij dicht. Tegelijkertijd "voelt" de MiG-29KR / KUBR op dezelfde plek veel vrijer
En dit zelfs ondanks het feit dat twee van de vier vliegtuigen vleugels hebben die niet zijn opgevouwen! Daarnaast is in het vorige artikel bezorgdheid geuit over de mogelijkheid om een opstijgend vliegtuig op de eerste vliegtuiglift te plaatsen, dat wil zeggen direct achter het gasschild van een van de voorste lanceerposities. Afgaande op de foto
Het is nog steeds mogelijk.
Met andere woorden, met de juiste training is het vliegdekschip Kuznetsov heel goed in staat om de "operatie" van het MiG-29KR / KUBR-luchtregiment, bestaande uit 24 vliegtuigen, of een kleiner aantal, maar met extra Su-33's, te verzekeren ze volledig op de cockpit en zonder toevlucht te nemen tot Dit is de opslag van getankte vliegtuigen met wapens in de hangar van het schip.
Terwijl we het over het Britse vliegdekschip hadden, kwamen we tegelijkertijd tot de conclusie dat zijn cockpit voldoende is om alle 40 vliegtuigen van zijn luchtgroep te huisvesten. Dit was te wijten aan het feit dat koningin Elizabeth geen grote landingsbaan had die nodig was voor vliegdekschepen met horizontale start- en landingsvliegtuigen - voor een VTOL-landing op een vrij klein deel van de site, op binnenlandse vliegdekschepen was het 100 vierkante meters. m (10x10 m). Maar we zijn uit het oog verloren dat zo'n site nog steeds een aanzienlijke veiligheidszone moet hebben, want wanneer een VTOL-vliegtuig landt, kan er van alles gebeuren - soms gebeurt het dat een vliegtuig dat verticaal landt, nadat het het deklandingsgestel heeft aangeraakt, niet stopt, maar begint er langs te bewegen. Gezien het bovenstaande kunnen we de benodigde oppervlakte voor de landing van VTOL-vliegtuigen, en daarmee het aantal vliegtuigen dat op het dek van de Queen Elizabeth kan worden geplaatst, niet nauwkeurig inschatten. Het lijdt echter geen twijfel dat hun aantal groter zal zijn dan dat van het vliegdekschip "Kuznetsov" - zelfs als de startbaan en het centrale deel van de cockpit volledig zijn verlaten, alleen aan de rechter- en linkerkant (links van de startbaan en naar rechts - op het gebied van bovenbouw) met meer dan genoeg ruimte om 24 F-35B's te huisvesten.
Nou, het werk aan de fouten van het vorige deel is voorbij (je kunt beginnen met het maken van nieuwe). Laten we nu een beetje aandacht besteden aan landingsoperaties. In principe is de landingssnelheid van vliegtuigen op de dekken van Gerald R. Ford, Charles de Gaulle en Kuznetsov vrij gelijkaardig, omdat alle drie de schepen landen volgens hetzelfde scenario en met dezelfde apparatuur - het vliegtuig gaat het schip binnen, raakt de het dek en schakelt de luchtvanger in, die zijn snelheid tot nul vertraagt, en vervolgens van de landingsbaan naar de technische ruimte taxiet. Tegelijkertijd kan er maar één vliegtuig tegelijk landen. Getrainde piloten zijn heel goed in staat om hun squadrons te landen met een snelheid van één vliegtuig per minuut, in slechte weersomstandigheden - in anderhalve minuut, en in het algemeen zelfs rekening houdend met de onvermijdelijke fouten bij het besturen (herhaalde oproepen), deze vliegdekschepen zijn goed in staat om 20-30 vliegtuigen een half uur te accepteren. Maar er blijven vragen over het Britse vliegdekschip.
Enerzijds heeft het twee stoelen en is het in theorie waarschijnlijk in staat om twee vliegtuigen tegelijkertijd te ontvangen (of dit in de praktijk mogelijk is, is een grote vraag). Maar de procedure voor het landen van een VTOL-vliegtuig zelf is veel tijdrovender dan het landen van een conventioneel vliegtuig met behulp van een aerofinisher. Laatstgenoemde maakt een landing met een snelheid van iets meer dan 200 km per uur en de landing duurt een kwestie van seconden, waarna het vliegtuig de landingsbaan verlaat. Tegelijkertijd moet het VTOL-vliegtuig langzaam naar het vliegdekschip vliegen, zijn snelheid gelijk maken aan de snelheid van het schip en vervolgens langzaam afdalen naar het dek, waarna het, net als het horizontale startvliegtuig, de landingsplaats vrijmaakt. Het is natuurlijk mogelijk dat de twee landingsplaatsen een landingssnelheid bieden die vergelijkbaar is met die van klassieke vliegdekschepen, maar de auteur is daar niet zeker van.
Laten we een ander aspect van start- en landingsoperaties bekijken - hun gelijktijdige implementatie. De Amerikaanse "Gerald R. Ford" heeft de mogelijkheid om gelijktijdig vliegtuigen te ontvangen en los te laten - natuurlijk kunnen twee katapulten aan de linkerkant niet werken, maar het behoudt de mogelijkheid om twee boogkatapulten te gebruiken - natuurlijk, behalve in die gevallen, van natuurlijk, toen ze "volgroeiden met" vliegtuigen. Het vliegdekschip "Kuznetsov" is ook behoorlijk aangepast aan dergelijk werk, maar het zal bepaalde problemen hebben met het gebruik van startposities. De aan stuurboordzijde (naast de bovenbouw en de vliegtuiglift) kan ongeselecteerd worden gebruikt, maar om het vliegtuig de tweede "korte" positie te laten innemen, moet het kort de baan op, wat tijdens de landing nauwelijks acceptabel is activiteiten. Niettemin, en met bepaalde voorbehouden, is het vliegdekschip "Kuznetsov" in staat om gelijktijdig vliegtuigen te ontvangen en te produceren. Hetzelfde geldt voor koningin Elizabeth - er is geen reden waarom de F-35B niet tegelijkertijd van de springplank zou kunnen opstijgen en landen op de juiste delen van de cockpit.
Maar "Charles de Gaulle" kan helaas niet tegelijkertijd vliegtuigen ontvangen en vrijgeven. Het kleine formaat van hun schip speelde hier tegen de Fransen (van alle vliegtuigdragende schepen die we vergelijken, is het de kleinste). De noodzaak om een landingsbaan te hebben "zoals op grote" vliegdekschepen en grote "technische" ruimtes, waar de vliegtuigen zich voorbereiden op vertrek of wachten op hun beurt, liet de ontwerpers geen vrije ruimte over voor katapulten. Als gevolg hiervan moesten beide lanceerplaatsen zich op de landingsbaan bevinden, waardoor ze niet kunnen worden gebruikt bij het uitvoeren van landingsoperaties.
Maar natuurlijk geen enkele start- en landingsoperaties … Laten we eens kijken naar het vermogen van elk vliegdekschip om de operaties van zijn luchtgroepen te ondersteunen.
Zoals u weet, is het aantal bemanningsleden van een modern vliegdekschip verdeeld in twee categorieën: de bemanning van het schip, die zorgt voor de normale werking van al zijn systemen, en het luchtpersoneel, dat verantwoordelijk is voor het onderhoud en de werking van daarop gebaseerde vliegtuigen. We zijn natuurlijk geïnteresseerd in het luchtpersoneel. Het nummer van de laatste op het vliegdekschip Gerald R. Ford bereikt 2.480 mensen. Op het vliegdekschip "Kuznetsov" - 626 mensen. Koningin Elizabeth heeft 900 mensen in dienst, Charles de Gaulle - 600 mensen. Als we het aantal vliegtuigpersoneel per vliegtuig herberekenen (afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal), krijgen we:
Gerald R. Ford (90 vliegtuigen) - 28 personen / vliegtuig;
Queen Elizabeth (40 vliegtuigen) - 23 personen / vliegtuig;
Charles de Gaulle (40 LA) - 15 personen / LA;
"Admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov" (50 vliegtuigen) - 13 personen / vliegtuigen.
Het moet gezegd dat, hoewel volgens het project de Kuznetsov-luchtgroep 50 vliegtuigen omvatte, dit aantal mogelijk overschat is en dat het werkelijke aantal vliegtuigen en helikopters dat het schip effectief kan besturen niet groter is dan 40-45. In dit geval zal het aantal luchtpersoneel per vliegtuig ongeveer overeenkomen met dat van Charles de Gaulle … op voorwaarde dat het op zijn beurt echt in staat is om precies 40 vliegtuigen en helikopters effectief in te zetten, en niet een kleiner aantal. Maar in ieder geval is het voordeel van Gerald R. Ford en Queen Elizabeth ten opzichte van de Franse en Russische vliegdekschepen vrij duidelijk.
Hoe belangrijk is deze indicator? Zoals u weet, is een modern vliegtuig een zeer complexe technische constructie, die onder andere veel tijd vergt voor pre- en post-flight onderhoud, preventief onderhoud, enz. Doorgaans wordt de behoefte aan een vliegtuig bij specialisten van het betreffende profiel berekend in manuren per vlieguur: de waarde van deze indicator voor vliegtuigen van verschillende typen kan variëren van 25 tot 50 manuren (soms zelfs meer). Met een gemiddelde van 35 manuren per vlieguur betekent dit dat er voor één uur drie mensen nodig zijn om elk 12 uur per dag te werken. Om ervoor te zorgen dat het vliegtuig vijf uur per dag in de lucht blijft (d.w.z. twee gevechtsvluchten op volle afstand), moeten 15 mensen 12 uur werken!
Rekening houdend met het feit dat het aantal luchtpersoneel niet alleen specialisten omvat die vliegtuigen en helikopters onderhouden, maar ook piloten, die natuurlijk fysiek niet, naast gevechtsmissies, ook 12 uur per dag "de schroeven kunnen draaien" komen tot de conclusie dat het luchtpersoneel van "Charles de Gaulle" en "Kuznetsov" een wat lang en hard werk van een luchtgroep van 40 vliegtuigen en helikopters alleen ten koste van extreem hard werk kan leveren, terwijl voor "Queen Elizabeth" en "Gerald R. Ford" dergelijk werk van respectievelijk 40 en 90 vliegtuigen is in het algemeen gebruikelijk voor het vliegtuigpersoneel van het schip.
Laten we nu eens kijken naar de munitievoorraden voor de luchtgroepen. Helaas heeft de auteur van dit artikel geen gegevens over Gerald R. Ford, maar hoogstwaarschijnlijk zijn zijn voorraden vliegtuigen en vliegtuigbrandstof vergelijkbaar met die op vliegdekschepen van het type Nimitz. Voor de laatste zijn er helaas ook geen exacte cijfers - van 10, 6 tot 12,5 miljoen liter vliegtuigbrandstof (met een dichtheid van 780-800 kg / kubieke meter, dit is ongeveer van 8, 3 tot 10 duizend ton) 2 570 ton munitie voor vliegtuigbrandstof. Met andere woorden, een vliegtuig van een Amerikaans vliegdekschip is goed voor ongeveer 100 ton brandstof en 28 ton munitie. Helaas kon de auteur van dit artikel geen gegevens over koningin Elizabeth vinden, maar volgens onze veronderstellingen (we zullen ze hieronder in meer detail bespreken), zijn ze waarschijnlijk vergelijkbaar met de Amerikaanse "supercarrier" - natuurlijk niet in termen van totaal reserves, maar in termen van voor één vliegtuig.
De gevechtsreserves van "Charles de Gaulle" zijn veel bescheidener: de brandstofvoorraad is 3.400 ton, munitie - 550 ton, rekening houdend met het kleinere aantal van zijn luchtgroep, dit geeft 85 ton vliegtuigbrandstof en 13, 75 ton munitie per vliegtuig. Wat betreft het vliegdekschip "Kuznetsov", zijn reserves aan vliegtuigbrandstof zijn 2500 ton, de massa munitie is helaas niet aanwezig, maar er is alleen informatie dat ze twee keer zo groot waren als die van het vliegdekschip van het vorige type.
Het draagvermogen van het op Baku gebaseerde vliegdekschip in de vliegtuigversie bestond uit 18 RN-28 speciale luchtvaartbommen, 143 Kh-23 geleide raketten, 176 R-3S-raketten, 4800 S-5 ongeleide raketten, 30 tanks met ZB- 500 brandgevaarlijke vloeistof en 20 RBK enkelschots clusterbommen -250 (met PTAB-2, 5 bommen), terwijl werd aangevoerd dat anti-onderzeeërmunitie (voor helikopters) werd genomen in plaats van vliegtuigen. Laten we proberen om op zijn minst het geschatte gewicht van deze munitie te berekenen. Het is bekend dat de C-5 een gewicht heeft van 3,86 kg, de X-23 - 289 kg, de P-3S - tot 90 kg, de RN-28 250 kg woog, en rekening houdend met het feit dat clusterbommen had waarschijnlijk hetzelfde gewicht, en het cijfer "500" in de afkorting ZB-500 "hints" op een halve ton, het totale gewicht van de munitie van de TAKR "Baku" was slechts ongeveer 100, 3 ton. Aan de andere kant, zou het waarschijnlijk verkeerd zijn om uitsluitend zuivere gewichten munitie te nemen - tenslotte in het pakket, en nogmaals - hebben we de massa van ongeleide C-5-raketten en de massa draagraketten voor hen geteld? Misschien zijn er nog andere nuances die de auteur niet kent, maar in ieder geval is het uiterst twijfelachtig dat de totale massa van de Baku-luchtmunitie meer dan 150 was, nou ja, als je echt droomt, 200 ton. En een verdubbeling van deze voorraad op de Kuznetsov vliegdekschip "Geeft ons een zeer bescheiden 300-400 ton. Trouwens, als we aannemen dat de massa luchtvaartmunitie die door Kuznetsov wordt vervoerd, afneemt in vergelijking met 550 ton Charles de Gaulle in dezelfde verhouding als brandstof (3400 ton / 2 500 t = 1,36 keer), dan zal de massa van onze vliegdekschipmunitie 404 ton luchtvaart zijn. Als gevolg hiervan heeft ons vliegdekschip met een luchtgroep van 50 vliegtuigen slechts 50 ton brandstof en 6-8 ton wapens per vliegtuig.
Welke conclusies kunnen uit het bovenstaande worden getrokken?
De Amerikaanse Gerald R. Ford is het klassieke en meest veelzijdige type aanvalsvliegdekschip. Het biedt de beste omstandigheden voor het uitvoeren van start- en landingsoperaties; in een gevecht "vloot tegen vloot" is zijn luchtgroep in staat om tegelijkertijd dekking te bieden voor zijn eigen order tegen vijandelijke luchtaanvallen en tegelijkertijd luchtaanvallen uit te voeren tegen vijandelijke schepen. Tegelijkertijd is "Gerald R. Ford" in de grootste mate van alle vergelijkbare vliegtuigen met schepen aangepast voor het uitvoeren van langdurige gevechtsoperaties tegen de kust. Daartoe beschikt het over de grootste reserves aan vliegtuigbrandstof en munitie, evenals over het grootste aantal luchtvaartpersoneel - zowel absoluut als relatief (in termen van vliegtuigen).
Blijkbaar probeerden de Britten in hun project "Queen Elizabeth" een schip te maken om dezelfde taken op te lossen als "Gerald R. Ford", maar tegen een aanzienlijk lagere prijs, en als resultaat - met veel minder efficiëntie. De beschikbaarheid van luchtpersoneel voor het Britse schip doet vermoeden dat koningin Elizabeth bedoeld is voor lang en systematisch "werk" langs de kust. Helaas zijn de voorraden vliegtuigbrandstof en vliegtuigmunitie onbekend, maar als we aannemen dat ze (qua vliegtuigen) ongeveer overeenkomen met het Amerikaanse vliegdekschip, dan krijgen we ongeveer 4.000 ton vliegtuigbrandstof en 1.150 ton munitie - redelijk acceptabele waarden voor een schip met een volledige waterverplaatsing van 70.600 ton. De afwijzing van katapulten en het gebruik van de F-35B verkorte start en verticale landing, met slechts één startbaan, beperken echter de snelheid van startoperaties aanzienlijk - volgens deze indicator kan koningin Elizabeth veilig worden beschouwd als de slechtste van alle vier vliegtuigen vervoerders vergeleken.
Charles de Gaulle is een andere poging om compromissen te sluiten tussen functionaliteit en kosten van een oorlogsschip, maar in dit geval kozen de Fransen een andere richting - ze handhaafden een vrij hoog tempo van start- en landingsoperaties door andere mogelijkheden te verminderen, waaronder het aantal vliegtuigpersoneel en vliegtuigbrandstofreserves en de bewapening van de luchtgroep.
Wat betreft het vliegdekschip "Kuznetsov", zijn luchtgroep is duidelijk "geslepen" voor gebruik in zeegevechten (die verschilt in zijn relatief korte duur in vergelijking met de operaties "vloot tegen kust") - met het kleinste aantal luchtpersoneel en levert voor zijn luchtvaart, heeft hij niettemin (en met bepaalde voorbehoud) het een zeer hoge opstijging van luchtgroepen in de lucht, wat uiterst belangrijk is voor het bieden van luchtverdediging. In termen van deze indicator staat het op de tweede plaats na de Amerikaanse supercarrier Gerald R. Ford, die veel groter en duurder is dan het binnenlandse vliegdekschip.
Maar natuurlijk zijn alle bovenstaande conclusies slechts het begin van een vergelijking van vier schepen - de vlaggenschepen van hun vloten. Nu hebben we hun capaciteiten beoordeeld om start- en landingsoperaties uit te voeren, evenals onderhoud en bevoorrading van de luchtgroep. Nu moeten we veel andere parameters analyseren en vergelijken, waaronder de tactische en technische kenmerken van deze schepen, hun niet-luchtvaartbewapening, proberen de capaciteiten van hun individuele vliegtuigen en luchtgroepen te begrijpen en te evalueren, en natuurlijk hun ware capaciteiten bij het oplossen van de taken waarvoor ze staan.
