PMM-machine - 2T
Laten we meteen zeggen dat dit geen gevechtsvoertuig is - dit is een simulator. De creatie in de fabriek begon nadat de hoofdontwerper E. Lentsus arriveerde van een andere zakenreis naar Moskou.
Evgeny Evgenievich nodigde het hoofd van het meetbureau, Yuri Ostapets, uit in zijn kantoor en vertelde hem dat hij in Nakhabino een simulator had gezien voor het trainen van chauffeurs om aan OB-voertuigen te werken. Auto's zijn immers duur en het is beter om jonge coureurs te gaan trainen op een simulator. De hoofdontwerper sloot zijn verhaal af met de volgende woorden: Op verzoek van Ostapets om meer te vertellen over de simulator, antwoordde E. Lenzius:
Zoals ze zeggen, ik ging, keek en realiseerde me dat het werk aan de nieuwe simulator aan de ontwerpers van de fabriek was. We gingen aan de slag met het idee. Het ontwerp van de hoofd- en bepalende simulatoren werd toevertrouwd aan het meetbureau. Het ontwerp van simulatoren voor pontons, hellingen, openingsmechanismen en terrein werd toevertrouwd aan de ontwerpafdelingen, zoals ze zeggen, volgens hun affiliatie. Als apparaat voor het simuleren van de visuele omgeving is gekozen voor een televisiesysteem. Het systeem bestond uit twee televisiemonitoren en een kar die met elektromotoren over het terreinmodel bewoog. De snelheid varieerde afhankelijk van de transmissie en het motortoerental. Op de trolley was een voor die tijd kleine videocamera geïnstalleerd, die een beeld van de verkeerssituatie van een model naar tv's doorstuurt.
De simulatorcabine is met de juiste aanpassing uit een productievoertuig gehaald. Ook bestuursorganen, meetinstrumenten kwamen regelmatig voor. De simulatoren van hydraulische ventielen hadden hetzelfde effect op de hand van de leerling als in de machine. De wegomstandigheden, temperatuurregimes (winter - zomer), het opwarmen van de motor voor het starten in de winter werden gesimuleerd, het openen van pontons, opritten, d.w.z. de belangrijkste momenten van het leerproces, werd volledig gesimuleerd. De fouten van de cursisten werden automatisch geregistreerd op de instructeurspost.
Hier moet worden opgemerkt dat de vervaardiging van elektronische blokken van prototypes werd uitgevoerd met behulp van radioamateurtechnologie door de specialisten van het bureau, wat niet geschikt was voor productie als de release serieel wordt.
- twijfelde Viktor Andreevich Vlaskin, plaatsvervangend hoofdontwerper.
Om de taak van het vervaardigen van elektromechanische eenheden te vergemakkelijken, was het nog steeds mogelijk om bestellingen te plaatsen voor de vervaardiging van borden in een radiofabriek in de nabije stad Svetlovodsk en in de rekenmachinefabriek. Aanvankelijk werden de meeste originele componenten, waarmee de fabriek nooit te maken had gehad, door de specialisten van het bureau zelf verworven in de ondernemingen van Charkov, Svetlovodsk, Dnepropetrovsk en Novgorod.
De installatie van de simulator was niet minder ingewikkeld dan de montage van de machine zelf, daarom werd de installatie van de simulator bij de consument uitgevoerd door de fabrieksspecialisten. De ontwikkeling van de PMM - 2T-simulator maakte het mogelijk om de levensduur van de auto te behouden, de kosten van het rijopleidingsproces te verlagen en, belangrijker nog, dit proces naar een hoger, moderner niveau te brengen.
Product - 851
In de jaren 80. vorige eeuw begonnen de strijdkrachten van de Sovjet-Unie tanks en andere uitrusting van een nieuwe generatie te ontvangen met een gewicht van 41 - 46 ton en meer. Dienovereenkomstig werd het noodzakelijk om veerboten te hebben met een groter draagvermogen dan PMM - 2M. In 1986 ontving de afdeling van hoofdontwerper nr. 2 een technische opdracht voor het ontwerp van een nieuwe veerbrugmachine met een draagvermogen van 50 ton - product "851".
De plaatsvervangend hoofdontwerper Viktor Andreevich Vlaskin werd aangesteld om het algemene beheer van de creatie van het product uit te voeren en de projectmanager werd aangesteld. Hij verzamelde de bureauchefs en vooraanstaande specialisten en begon na te denken over hoe het draagvermogen te vergroten en tegelijkertijd de stabiliteit van de machine op het water te behouden? Het was duidelijk dat het nodig was om volume aan de pontons toe te voegen, maar hoe het eigen gewicht en de afmetingen van het voertuig niet te vergroten voor vervoer per spoor. De oplossing werd onverwacht en eenvoudig gevonden. In het nieuwe product bevonden de boten of pontons zich bij inzet niet naast de hoofdmachine, maar op enige afstand. Zo is de totale lengte van het brugplatform toegenomen van 9,9 naar 12 m.
Doordat er een ruimte tussen de pontons en de romp ontstond, nam de waterweerstand af, want nu stroomde het niet om één groot volume, maar om drie kleine. Een verminderde waterweerstand betekent dat u de snelheid op het water en de stabiliteit van de machine kunt verhogen. Er werd een prototype gemaakt. Op de ruimte tussen de hoofdwagen en de pontons werden speciale bruggen bovenop geplaatst - interne hellingen. Ze waren niet zwaar en de pontons deden dit werk met de hand.
Tegelijkertijd was het natuurlijk noodzakelijk om het mechanisme voor het openen van de pontons aanzienlijk te herzien. Om het gewicht van de machine niet te verhogen, zijn sommige onderdelen van aluminium gemaakt. Wat voor de eerste keer werd gedaan - titanium hellingen. Dit materiaal heeft een lage dichtheid en een hoge specifieke sterkte. Lassers in de proeffabriek realiseerden zich echter al snel dat titanium moeilijk te lassen was vanwege zijn hoge activiteit. Bij het lassen was het noodzakelijk om niet alleen het rechtgebogen lasmetaal te beschermen tegen interactie met gassen, maar ook alle sterk verwarmde delen. Al snel was het probleem opgelost: ze brachten nog een laswerk aan in een argonatmosfeer.
De fabriekstests van de nieuwe auto begonnen. Ze deed het erg goed en de resultaten waren bemoedigend. Het tweede prototype is gemaakt voor het uitvoeren van veld-militaire tests. In het eerste kwartaal van 1992 werden twee prototypes naar Gatchina, in de buurt van Leningrad, gestuurd.
Ondertussen barstten nieuwe politieke gebeurtenissen in het leven van het personeel van de fabriek, elke burger van het land - de Sovjet-Unie stortte in. De fabrieksarbeiders probeerden de prototypes terug te geven aan de onderneming, maar dit is niet gelukt. Het geld voor hen is in ieder geval ontvangen van het Ministerie van Defensie. Een nieuwe unieke ontwikkeling bleef toen niet opgeëist.
In plaats van een epiloog
In maart 1992 ontving de fabriek een brief van het Ministerie van Defensie van Oekraïne van 2 maart onder nummer 148/3/66. Het zei dat Oekraïne een nieuwe militaire doctrine voor zichzelf had gekozen - een defensieve. En ze heeft geen offensieve wapens nodig (waaronder ook landingsvaartuigen). Daarom werd voorgesteld om de productie van technische apparatuur stop te zetten.
De stopzetting van de productie van defensiematerieel, de overgang naar marktverhoudingen vergde inspanningen en wil van het personeel van de fabriek. De zoektocht naar nieuwe producten en de reorganisatie van de productie voor de release begon. Maar de fabriek sloot de mogelijkheid niet uit om terug te keren naar de bevelen van het Ministerie van Defensie van Oekraïne.
Een dergelijke kans leek zich te voordoen in 1993, toen het Chinese ministerie van Defensie interesse toonde in de PMM-2M-veerbootbrugmachines. Tegelijkertijd werd een contract getekend voor de levering van twee auto's. Maar waarom heeft de militaire afdeling van zo'n enorm land maar twee auto's nodig? Waarschijnlijk is het, om het apparaat te bestuderen, mogelijk om eenheden, details te kopiëren en je eigen productie op te zetten. Maar niemand verdiepte zich in dergelijke details, want de laatste batch auto's die eind 1991 - begin 1992 werden geassembleerd, bleef niet in de fabriek. Daarom waren de kopers blij.
De auto's werden naar China begeleid door het hoofd van het bureau voor elektrische apparatuur Viktor Gontar, de leidende ingenieur van het gegarandeerde servicebureau Viktor Golovnya en de monteur-chauffeur Sergey Shablin. Ze moesten de machines voorbereiden voor gebruik, het Chinese leger trainen om aan de PMM - 2M te werken. De zaken gingen op rolletjes.
We kwamen aan in Peking. De Chinezen begroetten me hartelijk, helemaal aan het begin van het werk hadden ze een vergadering, zoiets als een ronde tafel. In het midden stonden de specialisten van de fabriek. De aanwezige militairen en burgers begonnen vragen te stellen. Ze gingen over ontwerpkenmerken, productietechnologie, tot staalsoorten, machinebediening, enz. Daarna gingen ze naar de testlocatie, waar een speciaal reservoir was om te testen. Er werd een trainingsprogramma opgesteld voor vier Chinese bemanningen, ontworpen voor twee weken. Er waren ook vertegenwoordigers van verschillende instituten, blijkbaar ingenieurs. Hele delegaties werden twee keer met bussen gebracht: ze keken gewoon toe, vroegen om een of andere manoeuvre te laten zien.
Monteur - chauffeur S. Shablin was een grote specialist in deze materie. Volgens de instructies moeten veerboten aan de wal worden geopend en vervolgens het water in gaan. Maar Shablin in beweging, van de mars vloog het water in. De auto gleed licht en gracieus over het gladde wateroppervlak, terwijl hij onderweg zijn pontons opende en veranderde in een enorme drijvende brug. En toen de auto met hoge snelheid uit het water vloog, een golf met zich meedragend die van de veerboot rolde en in miljoenen spatten uiteenspatte, leek de auto een fantastisch buitenaards schip. De Chinezen applaudisseerden.
Vervolgens voerde het Chinese leger operaties uit om het water in en uit te gaan, vrachttanks te rollen en te vervoeren. De zakenreis was dus voor beide partijen geslaagd. Maar in de montagewerkplaats, op de afleverplaats, stonden nog 16 auto's. En in 1996 werd er een nieuwe koper gevonden, maar ook Chinees. Het was een bedrijf dat van plan was PMM - 2M te gebruiken in het proces van olie- en gasproductie vanaf het offshore plat: om vracht van en naar platforms te brengen. Op 25 november 1996 werd een contract getekend voor de verzending van de overige 16 voertuigen.
In de zomer van 1997 waren de machines klaar voor verzending. Ze werden op perrons geladen: het basisvoertuig apart en de verwijderde pontons ook apart. Daarnaast werden reservemotoren, rupsen enz. geladen, ze zagen de auto's door de hele fabriek af en hielden zelfs een rally. Op het contract was grote hoop gevestigd.
Toen de trein de Chinese grens naderde, begonnen de problemen met de Russische douane en grenswachten. Het bleek dat de machines volgens de documenten waren ontworpen als producten voor tweeërlei gebruik. Naast de militaire sfeer kunnen ze ook voor civiele doeleinden worden gebruikt. Eigenlijk was het voor de olieproductie dat ze moesten worden gebruikt. Het lijkt erop dat alles in orde is.
Maar … Op de platforms stonden PMM-2M-veerbrugvoertuigen, die ook in dienst waren bij het Russische leger. En bovendien waren ze ook nog eens in camouflage geschilderd. Terwijl we onderhandelden, uitlegden, de nodige documenten opmaakten, zijn er twee maanden verstreken. Eindelijk mocht de trein de grens over. Maar toen bleek dat de looptijd van de kredietbrief was verstreken. We begonnen dit probleem op te lossen.
Ondertussen vloog een groep specialisten van Kazan Helikopters naar China om de machines te overhandigen en te leren hoe ze moesten werken. We kwamen ter plaatse, begonnen te wachten tot de apparatuur was gekocht om te reactiveren, pontons te installeren en de nieuwe eigenaren te leren werken op drijvende machines. Drie auto's werden geassembleerd voor weergave, de rest bleef in het douane-entrepot. Er kwamen veel vertegenwoordigers - potentiële kopers, maar niemand durfde de apparatuur te kopen. Zo ging er een half jaar voorbij. Nadat de specialisten van Kazan Helicopters werden teruggeroepen naar de fabriek.
Vervolgens werd het geval van betaling voor de afgeleverde auto's op verzoek van de Kryukov Carriage Works door de internationale rechtbank behandeld. De plant heeft het gewonnen. De Chinese zijde heeft betaald wat in haar besluit was voorgeschreven. Maar het was niet mogelijk om de zaak tot een logische conclusie te brengen. De staat steunde de arbeiders niet en profiteerde niet van de resultaten van het reeds verrichte werk.
Deze laatste deal, met betrekking tot de overslag- en landingsuitrusting, bleef een bittere brok in de geschiedenis van de fabriek. In die jaren bekommerde niemand zich om de productie van dergelijke complexe technologie, uniek niet alleen op nationale schaal, maar ook in de wereld. In het land was de bekering in volle gang.
Sinds 1998 is de fabriek volledig overgeschakeld op de productie van personenauto's. Dit is natuurlijk een goede zaak. Maar vandaag zijn er in Oekraïne praktisch geen ondernemingen die in staat zijn om vanaf het begin engineering te produceren, laat staan landingsapparatuur. Jammer, want wat je zelf zou kunnen doen, moet je van anderen kopen.
Met betrekking tot de verdere geschiedenis van de ontwikkeling van voertuigen van het PMM-2-type, heeft het in het Russische leger een voortzetting. Dit is de PDP-landingsveerboot. De PDP-veerboot is ontworpen en vervaardigd door JSC KBTM in de stad Omsk. Eind 2013 werd het goedgekeurd door het Ministerie van Defensie van de Russische Federatie. Zelfrijdende veerboot PDP, ontworpen voor het oversteken van waterobstakels van tanks, raketsystemen, artilleriesystemen, infanteriegevechtsvoertuigen en ander militair materieel. Het PDP-complex bestaat uit twee delen: een rupsband met laag silhouet (Product 561P), gemaakt met behulp van tankeenheden en assemblages, evenals de veerboot zelf.
De PDP-veerboot is een structuur met drie secties. Opgevouwen past de veerboot met een totaalgewicht van 29,5 ton in de dwarsafmetingen van de transportband. Uitgevouwen is de stoom 16,5 meter lang en 10,3 meter breed.
De PDP-veerboot wordt via een rupsband naar de waterkering gebracht. De veerpont wordt ingezet op het water (volgens de gebruiksaanwijzing) of op de wal (in de praktijk bij afwezigheid van noemenswaardige onregelmatigheden bij de toegang tot het water) door het openen van de opritten van de rechter en linker halve veerponten. Op het water kan de RPS een lading met een totaalgewicht tot 60 ton aan boord nemen. Bovendien is de diepgang niet groter dan 650 mm. Voor beweging op water heeft de stoom een motor van 330 pk. met. en een propeller. De krachtcentrale bevindt zich in de achtersteven van de veerboot en op de boeg bevindt zich een bemanningshut, bestaande uit twee personen.
Zonder lading kan de PDP-veerboot zich met een snelheid tot 12 km / u verplaatsen. Bij vollast zakt de maximum snelheid naar 10 km/u. Dankzij de brandstofreserve kunt u tot 10 uur werken zonder te tanken. Het RAP-complex kan zijn taken uitvoeren met een stroomsnelheid tot 2,5 m/s en golven tot twee punten. Indien nodig kan de PDP-veerboot worden aangemeerd met de koppelingen van de PP91-pontonvloot.
