De "Golf" naar de kust van de vijand inhalen. Deel twee

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 22:27

De ervaring met het gebruik van de Volna-machine in het leger toonde aan dat deze, met een wielaandrijving, heel vaak uitgleed op de moerassige, zanderige en hoge oevers van de rivier. En het vergde veel vaardigheid van de bestuurder om op een vaste weg te komen. Bovendien was het repareren van aluminium pontons en casco's in de veldlegerwerkplaatsen niet eenvoudig. Daarnaast had deze veerboot, net als andere typen veerboten, een onvoldoende bewegingssnelheid op het water vanwege de hoge weerstand van het water veroorzaakt door de aanzienlijke verdieping van de romp en het chassis in het water. De grote diepgang van de veerboten langs het onderstel maakte het ook moeilijk om tanks en ander zwaar militair materieel te laden en te lossen op kleine hellingen van de zeebodem nabij de kust.

Daarom kregen de ingenieurs van de afdeling van de hoofdontwerper №2 een nieuwe taak: een rupsvoertuig maken van staal. De beste afdelingshoofden gingen brainstormen en de beslissing was genomen. Het ontwerp van het bovenste ponton-openingssysteem werd gewijzigd, het werd mogelijk om de bovenste en onderste pontons onafhankelijk van elkaar op het perron te storten, dat wil zeggen om de pontons en de carrosserie afzonderlijk te vervoeren. Voor de basis van de nieuwe auto die de index heeft ontvangen PMM - 2, nam een rupsvoertuig PTS - 2M mee.

Het prototype voor dit voertuig was de PTS-65 drijvende transporter, gemaakt door de fabriek in de jaren 1950. en voor productie overgebracht naar de diesellocomotieffabriek in Lugansk in 1961. Het chassis van de PTS - 2M werd op zijn beurt geleend van de zware tractor MT - T geproduceerd door de fabriek in Kharkov, vernoemd naar Malysheva.

Voor beweging op het water was de auto uitgerust met twee schroefpropellers, die zich in de bevestigingen bevonden en zich bij het rijden op het land in speciale nissen aan de achtersteven van de auto bevonden. De koers op het water werd vastgehouden door het roer, en bij een scherpe bocht op het water konden de propellers de ene naar voren en de andere naar achteren draaien.

Structureel bestaat de PMM-2-veerboot uit een drijvende rupsband met een waterdichte romp van een dekstructuur, scharnierend aan de romp van twee extra pontons (in de volksmond "boten" genoemd), met opritten, aanlegsteigers en rijbanen. In de transportstand bevinden de pontons zich boven elkaar op de carrosserie van de machine.

Nadat de machine het water in gaat (de machine kan drijven met de pontons in de transportstand) of voordat ze met behulp van hydrauliek het water in gaan, worden de pontons naar de zijkanten gekanteld, waardoor een stoom met drie schakels ontstaat. De veerboot heeft een driezits cabine met filterunit, een radiostation en een interne intercom. De voortstuwingseenheid is een tweekanaals waterstraal (d.w.z. er zijn twee propellers in de tunnels aan de achterkant), waardoor de veerboot zeer wendbaar op het water is.

In de zomer van 1974 waren twee prototypes van de veerbootbrugmachine gereed, met serienummers 40927 en 40929. Net als de "Volna - 1" op wielaandrijving, had de nieuwe machine de belangrijkste elementen: de romp (leidende machine), onder- en bovenboten (pontons). Alle hoofdelementen van de romp en boten zijn gemaakt van staal. De machine werd op het land en op het water bestuurd, evenals het openen van boten en hellingen, werd vanuit de cockpit uitgevoerd door een machinist. De vergrendeling van de butt-apparaten gebeurde handmatig.

Er werd ook een experimentele set overgangskoppelingen vervaardigd om de Volna te verbinden met de koppelingen van de PMP-vloot. De overgangsverbinding was een ponton met een rijbaan, waarvan de dwarsbalken waren uitgerust met aanlegsteigers voor verbinding met het voertuig Volna - 2 en de rivierverbinding van het PMP-park.

Op basis van de opdracht van het hoofd van de onderneming, postbus G - 4639 (om redenen van geheimhouding is dit precies wat de Kryukov Carriage Works werd genoemd in de documentatie met betrekking tot technische apparatuur), werd een commissie opgericht om tests uit te voeren. De voorzitter was de hoofdingenieur van de fabriek Boris Kosyanenko, afgevaardigden - de hoofdontwerper van OGK-2 Yevgeny Lenzius en zijn plaatsvervanger Viktor Vlaskin. De klant werd vertegenwoordigd door plaatsvervangend senior militair vertegenwoordiger Anatoly Panteleev en senior onderzoeker van militaire eenheid 12093 (Research Institute of Engineering Troops) Vladimir Zhabrov.

De tests werden uitgevoerd in de omgeving van Krementshug. Kilometerstand - dag en nacht op veldwegen, in verschillende weersomstandigheden. Op het water - in de uiterwaarden van de rivier de Dnjepr. Op het grondgebied van de fabriek oefenden ze met het laden en vastzetten van de auto op een spoorwegplatform met het vooraf lossen van boten. Onderhoud en reparatie van PMM - 2 tijdens de tests werd in het veld uitgevoerd door de bemanning en de werkgroep met behulp van een mobiele werkplaats.

Op het water is de auto getest op een belasting van 40 ton met ondersteuning van de veerboot op de bodem. Een lading van 12 ton werd op een auto geladen (KrAZ-255B voertuig) en vervolgens ging PMM-2 ermee het water in en uit. Geprobeerde machines en als onderdeel van een drijvende brug, die direct bestond uit PMM - 2, overgangslinks en seriële links PMP. De T-64 en de 50-tons IS-3-tanks mochten over de brug passeren. Opgemerkt moet worden dat de voertuigen en de reeks overgangsverbindingen het aantal passages van de tanks over de brug dat door het programma was ingesteld, weerstonden - 30 keer.

De tests duurden van juni 1974 tot april 1975. Prototypes doorstonden het totale aantal tests. Evgeny Evgenievich Lenzius was een jarige. Al uit de resultaten van de eerste tests was het duidelijk dat de auto geweldig bleek te zijn. Hoewel kleine gebreken werden vastgesteld, die snel werden verholpen, eenheden werden versterkt, enz. De commissie stelde op basis van de testresultaten een wet op waarin zij adviseerde het voertuig toe te laten tot militaire processen.

Van april tot november 1976 waren er al 4 voertuigen op controletests. Ze werden getest bij hoge stroomsnelheden in het gebied van Salyan in Azerbeidzjan, in een warm klimaat in Chardzhou in Turkmenistan en in zeecondities in de Donuzlav-spit in de Krim-regio. Op een van de prototypes werd in plaats van boten een koppeling van de kustbrugmachine "Lin", die tegen die tijd in Kazan Helicopter Plant was ontwikkeld, geïnstalleerd.

Daarnaast is de auto getest op vorstbestendigheid. Getest in Zagorsk, buiten Moskou. Hier is een grote vriezer gecreëerd, waar de gehele machine is geplaatst. Daar stond ze een week bij een temperatuur van min 40 graden. Een week later werd de cel geopend. Testrijder Nikolai Lynnik begon de motor te starten, maar hij zat er niet in!

Zo heeft het Volna - 2 ferry - brugvoertuig alle tests met succes doorstaan en werd het aanbevolen voor adoptie. En in 1980 begon de productie in de Kryukovsky Carriage Works.

In het productieproces werden een aantal ontwerpwijzigingen doorgevoerd die de machine beter maakten, de productietechnologie vereenvoudigden. Dus het luchtsysteem dat voor het remmen van de machine zorgt, werd geannuleerd en vervangen door een hydraulische servoaandrijving, een nieuw mechanisme voor het openen van het onderste ponton werd geïntroduceerd, waardoor het aantal hydraulische cilinders kon worden verminderd en de tijd voor het voorbereiden van de veerboot voor gebruik op het water.

PMM - 2 of "Wave - 2" kwam uit als een prachtige machine. Het belichaamde de gedachten van de beste ontwerpers van de transfer- en landingsapparatuur voor alle jaren. Ze bewoog zich gemakkelijk over land, veranderde snel in een veerboot in de buurt van de kust en was klaar om te vertrekken. Ook was het niet nodig om de semi-veerboten aan te meren, zoals bij het SAP het geval was. De auto stond op een rupsband, dus hij was niet bang voor offroad-omstandigheden, overwon gemakkelijk zand en hellingen, enz.

TTX veerboot - brugmachine "Volna - 2"

veerbootgewicht - 36 ton;

hefvermogen - 40 ton;

snelheid op het land - 55 km / u;

vaarbereik over land - 500 km;

bemanning - 3 personen;

lengte - 13380 mm;

breedte - 3300 mm;

hoogte - 3800 mm;

de kleinste draaicirkel op het land - 2,75 m;

circulatiediameter op water - 28 m;

montagetijd - 5 min.

Van verschillende zelfrijdende veerboten PMM-2 worden veerboten met een verhoogd laadvermogen samengesteld:

Veerboot vanaf 14.00 uur:

hefvermogen - 80 ton;

veerboot lengte - 20 m;

montagetijd - 8 min.

Veerboot vanaf 15.00 uur:

hefvermogen - 120 t;

veerboot lengte - 30 m;

montagetijd - 10 min.

Tijdens de ontwikkeling en het testen van het voertuig bracht de tankindustrie het gewicht van de middelgrote tank van nieuwe modellen echter op 42 ton, zonder de drijfvermogenreserve te verminderen. De auto kreeg de aanduiding "Ferry - brugmachine PMM - 2M" (d.w.z. gemoderniseerd).

Om alle verbeteringen in de productie door te voeren, was het noodzakelijk om tests uit te voeren. En dit vergde hoge materiaalkosten, die ze op geen enkele manier konden vinden. Maar zoals ze zeggen, er zou geen geluk zijn, maar ongeluk hielp: de lasserij in het productieproces maakte een lichaam met afwijkingen in de afstand tussen de stootbalken, waardoor het onmogelijk was om het verder te gebruiken. En de klant was het er niet mee eens om de fout te corrigeren.

In de Sovjettijd was er documentatie van een speciale periode voor alle militaire uitrusting, die zorgde voor vereenvoudiging van het ontwerp, vervanging van materialen door goedkopere, uitbreiding van toleranties, enz. In de regel was dit allemaal op papier, maar in productie was het nooit gecontroleerd. We besloten hiervan te profiteren.

Het Ministerie van Defensie en het Ministerie van Tyazhmash hebben uiteraard, op voorstel van de fabriek en de vertegenwoordiger van de klant, besloten om een speciale periode aan te houden op basis van de fabriek. Zo werd een voorbeeld PMM - 2M (fabrieksindex PMM - 2M / V (militair)) gemaakt van de defecte behuizing, met de introductie van alle ontwerpverbeteringen erin. - 2M.

Zo konden de twee ministeries aan de regering rapporteren over de uitvoering van de oefeningen, vond de fabriek een toepassing voor de defecte romp en ontving het land een auto met hogere technische prestaties.

In 1985 werd het PMM - 2M-product in massaproductie gebracht. De auto werd uitgebracht tot 1992.

Prestatiekenmerken van de veerboot - brugmachine "Volna - 2M"

veerboot gewicht, t 36

hefvermogen, t 42,5

snelheid op het land, km/u 55

vaarbereik op het land, km 500

snelheid op water onbelast, km/h 11.5

bemanning, mensen 3

lengte, mm 13380

breedte, mm 2200

hoogte, mm 3800

kleinste draaicirkel op land, m 2, 75

circulatiediameter op water, m 28

montagetijd, min 5

Van verschillende zelfrijdende veerboten PMM-2M worden veerboten met een verhoogd laadvermogen samengesteld:

Veerboot vanaf 2 veerboot-brugauto's:

hefvermogen - 85 t;

veerboot lengte - 20 m;

montagetijd - 8 min.

Veerboot vanaf 3 veerbootbrugauto's:

hefvermogen - 127,5 ton;

veerboot lengte - 30 m;

montagetijd - 10 min.

Zelfrijdende "zeelt"

In de late jaren 1970, werd een nieuw technisch voertuig, product 83 "Lin", een kustveerboot-brugvoertuig, proactief ontworpen bij OKG-2.

De romp van het voertuig is het basisdeel van de PMM - 2. Maar in plaats van twee pontons bevond zich op het Linya-dek één inklapbaar ponton. Met behulp van een lier, kabels en geleiderollen werd hij van de machine geslingerd. Vervolgens werd deze veerboot met een oprijplaat en afmeerelementen bevestigd aan de PMM-2, evenals aan de pontons - de schakels van het PMP-park. Het kustponton had een krachtige rijbaan langs het dek. Het dek zelf had een lengte van meer dan 10 m, plus opritten die aan land werden gegooid.

De kustverbinding "Lin" was een noodzakelijk onderdeel van de drijvende brug in ondiep water. Tegelijkertijd werd de basismachine gebruikt als een bootsleepboot, met behulp waarvan het mogelijk was om de installatietijd van de brug in een sterke rivierstroom te verminderen.

In 1978 begonnen veldtesten van "Lin" in verschillende klimatologische omstandigheden. De wintertestfase werd dus uitgevoerd op basis van de Tyumen Higher Engineering School. Het weer bleek zwaar te zijn - de temperatuur was min 50 graden. Maar de eerste inspectie van de auto bracht geen schendingen van de integriteit aan het licht. Het is tijd om de motor te starten. Hij was opgewarmd, maar het oliesysteem warmde niet op in de tijd die volgens de technische voorwaarden was toegewezen. De boter veranderde in de kou in een stroperige massa, als gesmolten boter. Het werd duidelijk dat de olietank voorzien moest worden van een grotere warmtewisselaar.

Er was nog een ander probleem - de transmissie was overgekoeld en de monteur - de bestuurder slaagde erin het koppelingsmechanisme uit te schakelen. Maar het was snel vervangen, en de vervanging vond plaats op een stortplaats in de open lucht bij een temperatuur van min 43 graden.

Product 83 "Lin" was volgens de resultaten van de Tyumen-tests voltooid, volledig getest met een positief resultaat, maar werd niet goedgekeurd voor service. Hoewel er een technische beschrijving is in het boek "Machines of engineering arms". Er is informatie dat de "lin" in een kleine serie is uitgebracht voor de schokkoffers die begin jaren tachtig zijn gemaakt. Maar met het begin van de herstructurering werd het korps ontbonden, werd een defensieve doctrine aangenomen, anders werd een klein aantal kustvoertuigen stilgelegd. Meer gedetailleerde informatie is niet beschikbaar.