In 1955 begon de marine (dek) luchtvaart van de Amerikaanse marine legendarische, in zekere zin, vliegtuigen te ontvangen - dekbommenwerpers Douglas A3D Skywarrior (sky warrior). Toegegeven, in het dagelijks leven werden ze niet zo genoemd.
Maar dit vliegtuig kreeg vanwege zijn enorme omvang (we komen hier later op terug) de bijnaam "walvis" mee. Dus gingen ze de geschiedenis in als "Walvissen".
Er was echter nog een bijnaam. Maar over haar later meer.
Het heeft geen zin om bekende feiten en informatie over dit vliegtuig, die gemakkelijk in elke open source te vinden is, opnieuw te vertellen.
Openbaar beschikbare gegevens over deze auto kunnen bijvoorbeeld worden verkregen uit het artikel van Kirill Ryabov "De zwaarste en langstlevende: de Douglas A3D Skywarrior-bommenwerper en zijn aanpassingen".
In de geschiedenis van deze vliegtuigen zijn er echter feiten die niet alleen onbekend zijn voor de binnenlandse lezer, maar die in het Westen al langzaamaan beginnen te worden vergeten. Het is logisch om daar aandacht aan te besteden. In vijf minuten zoeken weet je immers welk radarstation zich aan boord van het vliegtuig bevond. We zullen ons op iets anders concentreren.
Laten we, zonder te pretenderen het onderwerp volledig te onthullen, enkele weinig bekende momenten uit de geschiedenis van deze auto in herinnering brengen.
Ed Heinemann, zijn vliegtuigen en de geboorte van Keith
"Kit" is gemaakt in die jaren dat het vliegtuig onlosmakelijk verbonden was met de persoonlijkheid van degene die de creatie leidde.
Het jet-tijdperk was aangebroken. Kernwapens en computers kwamen op grote schaal in gebruik. De oorlog werd hightech en complex. Maar niet zozeer dat persoonlijkheden vervagen en verloren gaan in een grootschalig proces. Zoals het geval is bij de totstandkoming van de ultracomplexe technologie van vandaag.
Edward Henry Heinemann was zo iemand. Je moet begrijpen dat dit voor Amerikanen een persoon is van hetzelfde niveau als Andrei Nikolajevitsj Tupolev voor Rusland.
Er waren daar veel van dergelijke persoonlijkheden. U kunt zich bijvoorbeeld dezelfde Clarence Leonard "Kelly" Johnson herinneren, de maker van de U-2 en SR-71. Maar ook tegen de Amerikaanse achtergrond viel Heinemann sterk op.
Hieronder vindt u een lijst van zijn werken.
De SBD Dontless was de belangrijkste duikbommenwerper van de Amerikaanse marine tijdens de Tweede Wereldoorlog.
De A-26 Invader is een medium bommenwerper. Hij vocht tot het einde van de jaren '60 op verschillende plaatsen, voornamelijk in Azië.
A-1 Skyrader is een zuigeraanvalsvliegtuig. Legende van Korea en Vietnam.
D-558-1 Skystreak is een experimenteel vliegtuig. Zet een wereldsnelheidsrecord neer.
D-558-2 Skyrocket is het eerste vliegtuig dat de geluidssnelheid verdubbelt.
F3D Skynight - nachtonderscheppingsjager.
F4D Skyray-jager. Het eerste supersonische vliegtuig van de Amerikaanse marine.
De F5D Skylanser is een niet-seriële jager.
De A-3 Skywarrior is een op een vliegdekschip gebaseerde bommenwerper.
A-4 Skyhawk is een aanvalsvliegtuig.
Alle vliegtuigen van Heinemann hadden een eigenaardigheid.
Dit werd heel duidelijk aangetoond door het Skyhawk-aanvalsvliegtuig - een ultralicht en ultraklein gevechtsvliegtuig, dat in opdracht van Heinemann werd gemaakt tweemaal makkelijker dan gevraagd door de klant. Het werd zo eenvoudig mogelijk gemaakt. En als gevolg daarvan leefde hij een heel lang leven vol oorlogen.
Aanvankelijk zou deze machine slechts één atoombom dragen. En het ontwerp is hier precies voor aangescherpt.
Skyhawk heeft onder andere altijd bewezen de standaard te zijn voor compatibiliteit tussen een vliegtuig en een vliegdekschip.
Maar er was ook een keerzijde.
Dit vliegtuig (met al zijn voordelen en wendbaarheid, waardoor het aanvalsvliegtuig zelfs tegen de MiG-17 een luchtgevecht kon voeren) bleek erg kwetsbaar, neergehaald door een voertuig met een lage overlevingskans.
De wens om een eenvoudig, massief en goedkoop vliegtuig te maken voor een enkele nucleaire aanval viel in duigen, zonder de hoofdsystemen te dupliceren en zonder maatregelen om de overlevingskansen te garanderen. Alleen voor de oorlog waarvoor Skyhawk werd bedacht, was dit allemaal niet zo nodig. Maar hij moest echter in andere oorlogen vechten. En niet alleen vanaf de dekken. Met alle gevolgen van dien.
Deze duistere kant, zoals de afdruk van de complexe en tegenstrijdige persoonlijkheid van zijn hoofdontwerper (en hij had een extreem hard en moeilijk karakter), zat niet alleen in Skyhawk of bijvoorbeeld in de niet minder controversiële Invader.
Whales - A3D (die Heinemann ook regisseerde) had ook zulke donkere kanten. En de walvissen namen ook deel aan veel evenementen, dienden lange tijd, verdienden zichzelf roem en eer, maar …
In de tweede helft van de jaren veertig verkeerde de Amerikaanse marine in een soort identiteitscrisis.
In een wereld waar de Amerikaanse vloot sterker was dan alle andere, werden de militaire vloten zonder uitzondering gecombineerd, en soms kon de marine geen doel vinden.
Het kwam zelfs tot een voorstel om ze eenvoudigweg neer te halen voor de konvooitroepen. Een dergelijke poging werd gedaan onder president Harry Truman.
Brandstof aan het vuur toegevoegd en een nieuw type strijdkrachten - de luchtmacht, gescheiden van het leger en snel een enorme vloot van intercontinentale bommenwerpers creërend.
Tegenwoordig is het weinig bekend dat de generaals van de luchtmacht (om de budgettaire stromen eruit te persen) zelfs probeerden een geopolitieke theorie van "Air Power" te creëren. Naar analogie met de ideeën die Mahan ooit bezongen voor zeemacht. Ik moet zeggen, ze zijn er bijna in geslaagd - niet met theorie, maar met budgettaire stromen. Hoewel amusante echo's van degenen die theoretiseren, zijn zelfs vandaag de dag beschikbaar op internet, als een monument voor het tijdperk.
De vloot verzette zich.
Voor de oorlog in Korea, die de Amerikaanse marine redde, waar ze hun vitale belang bewezen, waren er nog enkele jaren. En de admiraals stelden een nieuwe missie voor voor hun soort strijdkrachten: het leveren van nucleaire aanvallen vanuit zee. Gelukkig voor hen verschenen er vrij snel atoombommen die door een op een vliegdekschip gestationeerd vliegtuig konden worden opgeworpen (Mark 4 met een gewicht van 4900 kg). Maar er was een probleem met de vliegtuigen zelf.
Sinds 1950 kwamen de AJ Savage-zuigermachines in dienst, die zelfs met een extra straalmotor niets meer waren dan ersatz. Ze kunnen een atoombom oppakken en naar het doel brengen. Maar de vooruitgang van de straalluchtvaart maakte duidelijk dat dit allemaal voor een paar jaar was.
In een echte oorlog was de vervulling van hun gevechtsmissie twijfelachtig. Ik moest iets doen. En dringend.
In 1948 kondigde de marine een wedstrijd aan om een op een vliegdekschip gebaseerde straalbommenwerper te maken die in staat was om op te stijgen vanaf een vliegdekschip en te opereren in een gevechtsstraal van 2200 mijl (marine) met een bomlading van meer dan 4,5 ton.
Douglas Aircraft deed mee aan deze wedstrijd. Aanvankelijk vroeg de marine om een vliegtuig met een startgewicht van 100.000 pond (iets meer dan 45 ton), en de koerier zou een toekomstige supercarrier van de Amerikaanse klasse zijn.
Je kunt alleen maar raden wat de marine zou hebben gedaan toen de Truman-administratie dit project had genageld als de dekbommenwerper volgens hun specificaties was gebouwd.
Maar Heinemann toonde zijn beroemde voluntarisme. En hij besloot dat er een kleiner vliegtuig zou worden aangeboden, dat zou voldoen aan de eisen van de marine qua belading en bereik. Maar het zal kunnen vliegen vanaf bestaande vliegdekschepen die kleiner zijn dan de grootte van de Verenigde Staten. Het team van Heinemann besloot een vliegtuig te maken dat kon vliegen vanaf de Midway, en zelfs vanaf het gemoderniseerde Essex.
Tegelijkertijd werd een andere voluntaristische beslissing genomen: vanaf kleine vliegdekschepen zou het mogelijk zijn om met drie ton gevechtslading te vliegen. Heinemann deed (zoals gewoonlijk) niet wat gevraagd werd, maar op zijn eigen manier. Met vertrouwen wacht hem de overwinning.
Heinemann toonde toen extreem zelfvertrouwen - op het moment van het tekenen van de "Whale" bestonden er nog geen atoombommen van drie ton. Er was alleen een voorspelling (van hemzelf of iemand van zijn team) dat wanneer de toekomstige bommenwerper klaar was, dergelijke bommen zouden verschijnen. Dit leidde tot harde kritiek op Douglas. Maar uiteindelijk hadden ze helemaal gelijk.
In 1949 riep de marine Douglas uit tot winnaar. Hoewel, in werkelijkheid waren zij de enigen die iets voorstelden dat de moeite waard was. Bovendien werd het project van een nieuw groot supervliegdekschip toch doodgestoken als onderdeel van de koers om de marine bijna uit te schakelen. En de vloot had helemaal geen keus.
Dus "Kit" kreeg een start in het leven.
De ingenieurs van Douglas moesten hard hun best doen om een vliegtuig te maken dat de klant zelf omschreef als een "strategische bommenwerper" (op het dek gebaseerd) en dat tijdens de Tweede Wereldoorlog (zij het gemoderniseerd) vanaf de dekken van vliegdekschepen zou kunnen vliegen.
Allereerst was het noodzakelijk om te zorgen voor een hoge stuwkracht-gewichtsverhouding, wat in principe niet eenvoudig was met straalmotoren van eind jaren veertig en begin jaren vijftig. En betrouwbaarheid was ook nodig.
De Kit begon te vliegen met Westinghouse J40-motoren. Hij trad in dienst bij anderen - Pratt en Whitney J57-6. En toen werden ze vervangen door de J57-10-modificatie.
Stuwkracht is echter slechts een van de componenten voor het bereiken van de stuwkracht-gewichtsverhouding. En het tweede onderdeel is gewichtsvermindering.
Heinemann, geconfronteerd met de objectieve beperkingen van de technologie van die jaren, ging door (vele malen later herinnerd met een onvriendelijk woord) zo'n beslissing - om de schietstoelen te verlaten. Dan (in het geval van een nederlaag van het vliegtuig of een storing van de apparatuur) zou de bemanning de auto via één noodluik en op zijn beurt moeten verlaten. Bovendien nam de slaagkans af in verhouding tot de afstand tot het luik. Dus voor de piloot, die op de linkervoorstoel in de cockpit van de bommenwerper zat, waren ze gewoon spookachtig.
Hierin bleek Ed Heinemann te zijn als zijn collega aan de andere kant van het IJzeren Gordijn - Andrei Tupolev. Hij verliet (om soortgelijke redenen) zijn Tu-95 bommenwerper zonder schietstoelen, die echter zelfs in de "light" versie niet de in die jaren gewenste snelheid haalde.
Het ontsnappingsluik zelf was goed doordacht. Hij creëerde een "aërodynamische schaduw" die het mogelijk maakte om uit het vliegtuig te komen, ook al was de snelheid hoog. (In feite werden schietstoelen precies het antwoord op het snelheidsprobleem - de tegemoetkomende luchtstroom stond de overgrote meerderheid van de hogesnelheidsvliegtuigen ter wereld niet toe om de auto te verlaten zonder uit te werpen).
Alles is soepel op de video. Maar dezelfde actie vanuit een vliegtuig (geschoten en in brand gestoken op een hoogte van ongeveer vijf of zes kilometer, met gewonde piloten) zou er heel anders hebben uitgezien.
Heinemann zelf voerde aan dat het verlaten van schietstoelen 1,5 ton aan massa bespaarde, wat aanzienlijk was voor een dekvoertuig.
De B-66 Destroyer bommenwerper, later gemaakt voor de luchtmacht op basis van "Kit", had overigens schietstoelen (dat wil zeggen, een "Kit" met deze extra massa zou best goed hebben gevlogen). Maar deck-basing legde zijn eigen strenge beperkingen op.
Het ontbreken van schietstoelen wordt geassocieerd met een somber deel van het leven van de "Walvissen".
Alle drie zijn dood
Het is bekend dat de 'hemelse krijgers' één sombere onofficiële bijnaam hadden, in overeenstemming met de oorspronkelijke naam A3D - All 3 Dead - 'Alle drie zijn dood'.
De bemanning van dit vliegtuig bestond oorspronkelijk uit een piloot, een bombardier-navigator (rechts, naar voren gericht) en een navigator-operator KOU (links met zijn rug naar voren achter de piloot). In 1960-1961 werden alle 20 mm achterste kanonnen verwijderd en vervangen door een antennesysteem voor elektronische oorlogsvoering in een afgeplatte stroomlijnkap, en het derde bemanningslid werd een navigator-operator van elektronische oorlogsvoering.
Tegenwoordig kun je in open bronnen lezen dat het vliegtuig zijn sombere naam kreeg omdat het onmogelijk was om eruit te komen toen het werd verslagen in de strijd en de bemanning gedoemd was ten dode opgeschreven. Het is zelfs bekend dat de weduwe van een Whale-bemanningslid dat in Vietnam stierf, Douglas aanklaagde omdat dit vliegtuig geen schietstoelen had.
De fabrikant hield vol dat het vliegtuig bedoeld was voor bombardementen op grote hoogte, en de hoogte gaf een reële kans om het vliegtuig te verlaten.
In werkelijkheid was alles een beetje anders.
Het tactische model voor het gebruik van de Witte Walvissen was als volgt. Het vliegtuig moest op relatief lage hoogte naar het doel vliegen. Alle risico's verbonden aan het verlaten van het vliegtuig op dit moment (zowel het commando van de Marine als Heinemann) werden toegewezen aan de bemanningen. Of, eenvoudiger gezegd, ze negeerden ze gewoon - er is geen oorlog zonder verliezen.
Nadat het doel was weergegeven op het radarscherm van de navigator-navigator (voor een atoombom was een optisch vizier niet bijzonder nodig, een doel ter grootte van een fabriek, stad, dam of grote spoorbrug kon worden geraakt door "radar"), het vliegtuig begon sterk te klimmen van overbelasting 2, 5g. Toen, toen hij hoogte won, liet hij de bom vallen. Hij maakte een scherpe bocht (meestal werd het aanbevolen tot 120 graden) en liep weg van het doel, waarbij hij snelheid won in een steile duik. Alleen door de schadelijke factoren van een nucleaire explosie te ontwijken, zou men aan klimmen kunnen denken.
Dat wil zeggen, alles in de risicozone was in principe niet op hoogte gepland, maar omgekeerd. Op hoogte zou het vliegtuig tijdens vluchten dichter bij het door de vijand gecontroleerde luchtruim moeten zijn, op het moment dat een atoombom werd gedropt en vervolgens bij terugkeer naar een vliegdekschip.
Zo werd de cockpit zonder schietstoelen echt een dodelijke val. En de beweringen van Douglas dat een vliegtuig op grote hoogte zogenaamd normaal zou vertrekken zonder schietstoelen indien nodig, om het zacht uit te drukken, zijn oneerlijk.
Aan de andere kant kwam de auteur een heel andere legende tegen over de oorsprong van de duistere grap over de drie doden.
De Sky Warrior was een groot vliegtuig. En zwaar - het maximale startgewicht bij lancering vanaf een katapult overschreed ooit 38 ton (84.000 lb). Het normale startgewicht was 32,9 ton (73.000 lb) en werd vaak overschreden. Het maximale landingsgewicht was meer dan 22,5 ton (50.000 lb). Dit stelde zeer hoge eisen aan de uitvoering van start- en landingsoperaties door zowel de bemanning als de bemanning van het vliegdekschip.
Onderstaande video laat zien hoe gemakkelijk de te hoge snelheid op deze machine kan leiden tot een ongeval (in andere gevallen tot een ramp). Dit is het vliegdekschip "Coral Sea", 1963.
Deze keer was het geluk en iedereen overleefde. Het vliegtuig werd hersteld en bleef vliegen. Toegegeven, de auto bleek pech te hebben - drie jaar later, in 1966, viel hij vanwege een gebrek aan brandstof, de bemanning stierf. Zoals gewoonlijk konden niet alle lichamen worden opgetild, er werd er maar één opgetild.
Onzorgvuldig landen op de finisher, een poging om de kabel in de verkeerde hoek te vangen, een windvlaag tijdens het opstijgen van een katapult waren een probleem voor dit vliegtuig - het werd zeer streng gestraft voor dergelijke fouten, vergeven op andere machines. Een harde aanraking van het dek van de "Walvissen" leidde dus vaker tot een breuk van het landingsgestel dan bij andere vliegtuigen. Een klap op het dek met de romp leidde vaak tot de vernietiging van brandstoftanks en onmiddellijke brand, en een dreigende explosie.
Tegelijkertijd kwam er een organisatorisch probleem bovenop zo'n specifiek probleem voor een zwaar dekvliegtuig.
De marine was van plan deze toestellen in te zetten in de zogenaamde "Heavy Strike Squadrons". De eerste VAH-1 (Heavy One) werd ingezet op Naval Air Station in Jacksnoville. In de toekomst zette de marine andere "zware" squadrons in.
In een poging om de taken van nucleaire afschrikking zo snel mogelijk over te nemen, rekruteerde de marine basisluchtvaart- en kustpiloten voor deze squadrons. Aan de ene kant waren deze mensen niet nieuw in het vliegen met zware vliegtuigen.
Maar er was ook een andere kant.
Vliegen vanaf het dek vereist meer dan alleen andere vaardigheden dan vanaf een grondvliegveld.
Ze vereisen verschillende instincten. En dit zijn, zoals ze zeggen, dingen van een andere orde. Iedereen kent de banale regel van "vol gas voor de landing", maar je moet het "in je hoofd drijven". En dit ondanks het feit dat er nog veel meer van dergelijke regels zijn.
De Chinezen zijn dit onlangs van dichtbij tegengekomen tijdens de voorbereiding van de luchtgroep voor vluchten vanaf de "Liaoning". Hun conclusie was absoluut ondubbelzinnig - een dekboot zou moeten zijn onmiddellijk kook als een dekboot, anders ontstaan er later problemen. En op de "Shandong"-luitenants werden ze onmiddellijk opgeleid tot marineschippiloten.
De Amerikanen waren zich daar in het midden van de jaren vijftig natuurlijk terdege van bewust, maar waren van mening dat het probleem niet kritiek zou zijn. Ze hadden het mis. Dit zou zo zijn als de "hemelse krijgers" niet op de limiet van het mogelijke zouden vliegen.
Vanaf het allereerste begin begonnen de vliegtuigen te vechten. En heel vaak. Piloten die wisten hoe ze aan dek moesten op- en afstappen, maar die eigenlijk geen dekpiloten waren, maakten constant fouten bij het kiezen van een daalsnelheid, landingssnelheid, landingshoogte, soms vergaten ze gas te geven aan het einde van het glijpad. Dit resulteerde in ongelukken. Zware vliegtuigen daalden van dekken in het water en gingen als een steen naar de bodem, sloegen tegen de dekken, explodeerden. Een ervaren piloot op dit vliegtuig zou echter gemakkelijk zowel zichzelf als de bemanning naar de volgende wereld kunnen sturen.
We kijken naar de foto, dit is in zekere zin een typisch geval.
26 september 1957, Noorse Zee, landing in lichte regen. De piloot en vliegtuigcommandant, commandant Paul Wilson, had tegen die tijd 71 landingen op het vliegdekschip gehad. Vermoedelijk veroorzaakten regen- en watervering in de lucht een optische illusie, waardoor de piloot verkeerde ideeën deed ontstaan over de dekhoogte boven het water en zijn eigen snelheid op het moment voorafgaand aan de landing.
Het vliegtuig greep het dek met het hoofdlandingsgestel en de romp, er was een breuk in de stutten, hun scheiding, vernietiging van de romp, onmiddellijke ontsteking. En het brandende vliegtuig viel van het dek. De bemanning stierf, de reddingswerkers slaagden erin om slechts twee helmen en iemands laars te vinden. De Amerikanen noemen het Ramp strike. Soms overleven piloten hierna.
Degenen die met de walvissen vlogen, hadden in dergelijke situaties geen kans. Over het algemeen hadden ze weinig overlevingskansen bij ongevallen tijdens het opstijgen en landen. Let op dat het landingsvliegtuig bovenop een open evacuatieluik heeft.
All Whales vertrokken en landden bijna altijd met een drukloze cockpit en een open luik. Het open luik gaf hoop dat iemand tijd zou hebben om uit het zinkende vliegtuig te springen als er iets mis zou gaan tijdens het opstijgen of landen. Het luik werd na het opstijgen doorgelat, toen al duidelijk was dat het vliegtuig niet viel en snelheid nam. Geopend voor de landing.
Soms hielp het. Op de foto - de opkomst van de bemanning uit de "Kit" die in het water is gevallen. Ze waren op tijd, het luik hielp. Vliegtuig A3D-2 van het squadron VAH-8, "Midway", 27 september 1962.
Maar vaker hielp het luik niet. Tot nu toe vonden duikers die een 'hemels krijger'-vliegtuig ontdekten dat vele jaren geleden op grote diepte was gestorven, daar soms de overblijfselen van de bemanningen in de cockpit, die voor altijd vastzaten aan hun niet-gekatapulteeerde stoelen.
Er wordt dus aangenomen dat de uitdrukking "All-3-Dead" in die tijd werd geboren.
Naast de getuigenissen van enkele nog levende piloten, al heel oude mensen, blijkt dit ook uit het feit dat dit toestel pas tot 1962 A3D heette. Dit betekent dat de bijnaam tegelijkertijd had moeten ontstaan.
Toen schakelden alle militaire vliegtuigen in de Amerikaanse strijdkrachten over op één enkele classificatie. En dit vliegtuig werd bekend als A-3.
Ik moet zeggen dat de Amerikanen heel snel reageerden. De opleiding werd sterk geïntensiveerd. En later, om een effectievere uitwisseling van ervaringen te verzekeren, waren alle luchtvaarteenheden, uitgerust met de "Kit", samen op de Sanford Air Force Base. In feite was het de walvissen en de problemen van hun bemanningen dat de marine een modern vliegtrainingssysteem creëerde.
Deze maatregelen hadden effect en sinds 1958 is het aantal ongevallen met "hemelse krijgers" sterk gedaald.
Maar ze bleven nog steeds een van de gevaarlijkste vliegtuigen, de traditie van opstijgen en landen met open luiken is ook nergens gebleven. Hope stierf als laatste.
In deze video van een andere ramp is duidelijk te zien dat in 1960 het luik werd geopend. En weer werd niemand gered.
De oorzaak van het ongeval is dit keer het losraken van de remhaak.
De productie van "hemelse krijgers" eindigde in 1961.
Tegelijkertijd kwam de marine tot de conclusie dat de taken van nucleaire afschrikking (en, indien nodig, aanval) veel beter kunnen worden uitgevoerd met behulp van onderzeese ballistische raketten. En het belang van "walvissen" als wapen van een nucleaire oorlog is sterk "gezonken". Ze schreven ze echter niet af, redelijkerwijs in de veronderstelling dat een enorm (voor een dek) vliegtuig met een groot laadvermogen en interne volumes iets nuttigs zal doen. En zo gebeurde het, en heel snel.
Walvissen boven de jungle
We beginnen de geschiedenis van het gevechtsgebruik van "walvissen" in de oorlog in Vietnam vanaf het einde en vanaf de legende.
Deze legende is als volgt.
In 1968 bezocht de toenmalige commandant van de Amerikaanse troepen in Zuid-Vietnam, generaal William Westmoreland, voordat hij zijn post opgaf, een vliegdekschip, van waaruit deze vliegtuigen vlogen om stakingsmissies uit te voeren in het belang van legereenheden op de grond. De generaal vroeg welke bezienswaardigheden de piloten van deze vliegtuigen gebruiken, omdat ze oorspronkelijk bedoeld waren om met een atoombom in te slaan op doelen die groot genoeg waren om niet te missen, een bom laten vallen volgens informatie van de radar.
Hij kreeg te horen dat geen. Aangezien dit vliegtuig geen scope heeft, helemaal geen. Naar verluidt geschokt door het feit dat dertig ton wegende "walvissen" vliegen om aan te vallen in de jungle helemaal geen bezienswaardigheden, de generaal verbood hen om te worden gebruikt om schokmissies op te lossen. En sinds 1968 zijn ze gestopt met het uitvoeren van schokmissies.
Het is moeilijk te zeggen of dit waar is of niet, maar de walvissen hadden echt geen bezienswaardigheden. En ze vochten eigenlijk in Vietnam, en niet zo slecht.
De walvissen behoorden tot de eerste Amerikaanse aanvalsvliegtuigen in Vietnam. Aanvankelijk werden ze gebruikt om Noord-Vietnam aan te vallen. Op eerder verkende grote doelen, die bommen dropten in een salvo van een horizontale vlucht, werd het doel geïdentificeerd met behulp van radar en een kaart. Dit was het geval in 1965, maar in datzelfde jaar zette de toename van de effectiviteit van de luchtverdediging van de DRV de overlevingskansen van de "Walvissen" bij dergelijke aanvallen in twijfel.
Ze werden geheroriënteerd om de strijdkrachten van het Volksfront voor de Bevrijding van Zuid-Vietnam in het zuiden aan te vallen en om het grondgebied van Laos aan te vallen. En toen ontstond het probleem van de scopes in volle groei. Zelfs het verslaan van een groot open gebied met militair materieel met een massale aanval in een groep voor deze vliegtuigen was niet de gemakkelijkste taak, hoewel haalbaar. Hun oorspronkelijke doelwitten begonnen vanaf een grote spoorbrug of olieopslagfaciliteit met rijen enorme metalen tanks en meer.
En het lokaliseren van doelen in de jungle was een probleem. In moderne bronnen wordt gezegd dat het richten werd uitgevoerd met behulp van
"Stempels op het glas".
Het is de moeite waard hier nader op in te gaan.
Het specifieke van het raken van een puntdoel is dat de bommen er precies op moeten worden geplaatst. Tegelijkertijd had de A-3 (zoals deze vliegtuigen al in het begin van Vietnam werden genoemd) bommen die zich alleen in het bommenruim bevonden, wat logisch is voor een "nucleaire" bommenwerper. En bij het verlaten van het bommenruim valt de bom in de luchtstroom, waardoor de afwijking van het doel behoorlijk groot kan zijn.
De Amerikanen vonden een oplossing in duikaanvallen, waarvan de hoek tot 30 graden kon oplopen. In dit geval bleek de nauwkeurigheid van het afwerpen van bommen min of meer bevredigend te zijn. Als je mikt, toch?
Ja. En ook hier werd een oplossing gevonden. Dit waren dezelfde markeringen op het glas. Bovendien was het geen industriële oplossing: het dradenkruis werd met een gewone viltstift op het glas getekend en werd soms bijgewerkt.
De apocriefen van de Amerikaanse marine zeggen dat een dergelijke manier van richten soms nog werd gebruikt, zoals:
"Op de vulstaaf"
(hoe kun je je de binnenlandse marine-uitdrukking "schieten" in de kofferbak niet herinneren").
Alle modificaties van de A-3, te beginnen met de tweede, waren uitgerust met een in-flight tanksysteem. Toegegeven, het is niet duidelijk hoe dit kan worden gedaan? De balk stak naar links uit en om erop te kunnen richten, had je een uniek oog, ervaring en veel geluk nodig.
Dit is echter mogelijk niet nauwkeurig. En de giek kan worden gebruikt om het raster dat op het glas is getekend te kalibreren met behulp van radar of iets dergelijks.
Soms werkten de walvissen met andere soorten vliegtuigen. Zuiger "Skyraders" (een andere creatie van Ed Heinemann) zou bijvoorbeeld, terwijl ze boven het slagveld zweefden, doelen markeren voor vernietiging met brandbommen, gevolgd door een aanval van "Walvissen" met viltstiften.
Meestal werd de duik betreden op een hoogte van 2400-3000 meter, de hoek bereikte 30 graden, maar het was niet altijd zo, de uitgang van de duik vond plaats op ongeveer 900 meter om het vuur van machinegeweren en kleine armen en om het vliegtuig niet te overbelasten.
Soms werkten de walvissen daarentegen als leiders van stakingsluchtvaartgroepen, waarbij ze hun radars gebruikten om doelen te detecteren en doelaanduidingen (in radiocommunicatie-woorden) uit te geven aan de radararme Skyhawks (een andere creatie van Heinemann).
Op de een of andere manier, maar naarmate de marine en de luchtmacht vliegtuigen ontvingen die meer geschikt waren voor de omstandigheden van een conventionele oorlog, nam de waarde van de A-3 als aanvalswapen voortdurend af. Maar hun rol in andere taken, waarin ze hun faam verwierven, nam nooit af.
Geografisch gezien is Vietnam een strook land langs de zee, het oversteken ervan kan vele malen sneller zijn dan erlangs te vliegen. Het grondgebied van Vietnam begint zich pas ten noorden van Hanoi uit te breiden.
Deze specificiteit leidt ertoe dat voor een op een vliegdekschip gebaseerd vliegtuig, dat ergens in de Golf van Tonkin of in de Zuid-Chinese Zee (in het westelijke deel) wordt gelanceerd, het bereiken van een doel boven Vietnamees grondgebied veel sneller blijkt te zijn dan voor een luchtvaartuigen vanaf elke beschikbare grondluchtbasis buiten zones van actieve vijandelijkheden.
Dit maakte het vliegdekschip een zeer belangrijke factor in de oorlog, net als voorheen in Korea. De Amerikanen hadden twee manoeuvreergebieden voor vliegdekschepen in de Zuid-Chinese Zee - het noordelijke Yankee-station, van waaruit luchtaanvallen werden gelanceerd tegen Noord-Vietnam, en het zuidelijke Dixie-station, van waaruit ze vlogen om doelen in Zuid-Vietnam aan te vallen.
Het felle verzet van de Vietnamezen vereiste de intensieve inzet van grote luchtvaartgroepen en de vaak onvoorspelbare resultaten van gevechtsmissies in een zeer acute vorm deden de kwestie van het bijtanken van marinevliegtuigen in de lucht aan de orde komen.
Het vliegtuig zou op de grens van de gevechtsradius kunnen toeslaan en bij terugkomst met vertraging bij de landing kunnen botsen, bijvoorbeeld door een ongeval op het dek. Ze konden simpelweg de resterende brandstof niet berekenen. Het gebeurde dat ze in plaats van te slaan en terug te keren naar het schip, een gevecht moesten aangaan met Vietnamese vliegtuigen. Er is schade aan het brandstofsysteem en brandstoflekkage opgetreden. Het probleem van het tanken bleek echt heel pijnlijk te zijn - de luchtmacht en tankers werden niet gevraagd, en het tanksysteem daar was anders - een flexibele staaf, en niet de "slangkegel" die door de marine werd aangenomen.
In deze omstandigheden werden de "Walvissen" een redder in nood. En zij waren het die een redder in nood bleken te zijn. Geen wonder dat de marine geloofde dat een groot en ruim vliegtuig nuttig voor hen zou zijn.
Vanaf het allereerste begin werden de A-3's achteraf uitgerust met tankapparatuur en gebruikt voor het tanken. Bovendien werd de extra uitrusting soms uitgevoerd zodat het vliegtuig ook bommen kon vervoeren. Dergelijke vliegtuigen kregen de KA-3-tankindex toegewezen, maar ze konden nog steeds bombarderen.
Vaak stond de "hemelse krijger" na het opstijgen "in een cirkel", wachtend op de opkomst van de aanvalsgroep vanuit andere vliegtuigen. Toen vloog hij met ze mee en gaf ze wat van de brandstof. Toen vloog hij om met zijn bommen toe te slaan.
Terugkerend, kon "Kit" opnieuw brandstof geven aan de vliegtuigen die uitvlogen om toe te slaan (en dan op het dek te zitten), of om degenen te redden die niet op hun beurt kwamen om op brandstof te landen.
De Skywarriers hebben op deze manier vele honderden vliegtuigen en piloten gered.
Vaak werden bommenvrije vliegtuigen gebruikt als transportvliegtuig. "Kita"
gemakkelijk naar de Filippijnen kunnen worden gestuurd voor reserveonderdelen voor vliegtuigen en zelfs voor contant geld om salarissen te geven aan de bemanningen van schepen en dekvliegtuigen. Er zijn zulke dingen geweest.
Missies van de walvissen en hun bemanningen duurden soms honderden dagen. Het record staat op 331 dagen in militaire dienst, en al die dagen in de oorlog, elke dag.
Intelligentie was van bijzonder belang - de Amerikanen gebruikten de walvissen in de varianten EA-3 (elektronische verkenning) en RA-3 (fotoverkenning en infraroodverkenning). Verkenners vlogen vaak niet vanaf vliegdekschepen, maar vanaf grondvliegbases. Elektronische verkenningsvluchten vlogen vanaf bases in Da Nang, Atsugi (Japan) en Guam, fotoverkenners van het 61e zware fotoverkenningssquadron - vanuit Guam.
De EA-3B-verkenners zochten naar bronnen van elektromagnetische straling, bedienen radioapparatuur en radar. Fotografische verkenningsmissies voerden taken uit van het fotograferen en zoeken naar objecten met een warm contrast (voornamelijk vrachtwagens) op de beroemde Ho Chi Minh Trail in Laos. Soms vlogen ze vanaf vliegdekschepen, die in hun kleuren sterk verschilden van de hoofdmassa van dekvoertuigen. Echter - niet altijd.
Ook van groot belang waren de stoorzenders - ERA-3 en EKA-3. De laatste is, zoals de naam al aangeeft, gemaakt op basis van de tanker. Het was een unieke machine, het tankte niet alleen aanvalsvoertuigen bij tijdens de uitval, maar dekte ze ook af van Vietnamese luchtverdedigingssystemen met interferentie. Beide betekenden het verschil tussen leven en dood voor aanvalsvliegtuigen.
Even later werden enkele van deze jammers - tankers weer omgebouwd tot KA-3 tankers. En met dergelijke vliegtuigen werden in 1970 twee tankeskaders gevormd in de delen van het marine-reservaat, dat tot 1990 bestond.
Als deze hulp, maar zulke belangrijke voertuigen, vochten de walvissen de hele oorlog.
Analoge hackers
Een deel van de "Whales" (25 eenheden) werd gebouwd als het elektronische verkenningsvliegtuig EA-3B. Deze machines werden gebruikt in Vietnam. Maar daarnaast werden ze intensief gebruikt voor verkenningen langs de grenzen van de USSR, waarbij enorme hoeveelheden gegevens werden verwijderd over de werking van Sovjetradars en radionetwerken, wat in het geval van een hypothetische aanval op de Sovjet-Unie erg belangrijk was, en de Amerikanen waren van plan om de USSR te bombarderen, en op grote schaal.
Interessanter is nog een aflevering in de carrière van deze vliegtuigen, maar eerst over wat voor auto het was.
De specificiteit van de Skywarrier, die hem onderscheidde van de overgrote meerderheid van straalvliegtuigen, was de aanwezigheid van een mangat in het bommenruim. Dit was nodig voor verschillende manipulaties met de bom, die toen niet op afstand konden worden uitgevoerd. Het ziet er exotisch uit. Maar onthoud dat ze drie jaar na de Tweede Wereldoorlog "Walvis" begonnen te tekenen, en toen
"Ga naar het bommenruim"
kon niet exotisch worden genoemd.
Bovendien was het een groot bommenruim. Dergelijke interne volumes smeekten eenvoudigweg om iets anders dan bommen daar te dragen. En uiteindelijk gebeurde het - er was een aanpassing van de versie van het casco voor multifunctionele vliegtuigen, waarin in plaats van een bommenruim, een mangat ervoor en een brandstoftank boven het mangat, een onder druk staande cabine was uitgerust.
Het was dit vliegtuig dat de basis werd voor de EA-3B. Het was ook de basis voor het RA-3 fotoverkenningsvliegtuig, camera's waren in de drukcabine. Later, toen een deel van dit verkenningspersoneel werd omgebouwd tot ERA-3-jammers, werden twee bemanningsleden geregistreerd in de drukcabine.
De EA-3B was een ander verhaal - dit vliegtuig werd niet opnieuw uitgerust, maar werd onmiddellijk gebouwd met een extra drukcabine van de maximale grootte en met comfortabelere omstandigheden, voor zover het natuurlijk mogelijk was in de darmen van het vliegtuig, dat is gemaakt als een op een vliegdekschip gebaseerde bommenwerper.
Over waarom in principe De Verenigde Staten gebruikten dergelijke vliegtuigen, het is algemeen bekend.
Maar er is ook een weinig bekende pagina in dit verhaal, ook voor de Amerikanen zelf (hoewel het daar niet geheim is).
We hebben het over elektronische verkenning van de uitrusting van Sovjet-vliegtuigen. De essentie van het project was als volgt.
Tijdens de werking van kathodestraalbuizen (CRT) wordt zogenaamde zijdelingse elektromagnetische straling - TEMI gevormd. Technisch gezien is het mogelijk om ze te registreren als de ontvanger vrij gevoelig is en dichtbij genoeg is geplaatst.
Ergens in de jaren 60 kwam iemand in de Verenigde Staten op het idee om PEMI te schieten vanuit de CRT van Sovjetvliegtuigen: ga er gewoon naast zitten en schrijf straling. Daarna moest het ontcijferd worden, waardoor de Amerikanen van plan waren te kunnen zien wat de radarindicatoren (en als die er waren dan andere indicatoren met een CRT) van ons vliegtuig. En hoeveel zijn er.
EA-3B werd gekozen als uitvoerder van dit werk. En als doelwit - Sovjet-inlichtingenofficieren (voornamelijk Tu-95RT's), die handig waren omdat ze zelf naar de Amerikanen gingen. De Amerikaanse marine en hun inlichtingendiensten wisten van tevoren van het opstijgen van de Tupolev (of zijn vlucht naar het operatiegebied), een waarschuwing van twee uur was gebruikelijk, waardoor het mogelijk was om goed voor te bereiden op vertrek.
Verder vloog de EA-3B met andere vliegtuigen (meestal met een paar) richting de Tu-95, met als taak de ontvangst van inlichtingen te verzekeren.
Bij detectie van de Tu-95 klemde een paar vliegtuigen, waaronder een verkenningsvliegtuig, zijn vleugel van boven en onder vast om ons vliegtuig de mogelijkheid om te manoeuvreren te ontnemen. De walvis was groot genoeg dat een botsing ermee extreem gevaarlijk of dodelijk zou zijn, zelfs voor de Tu-95RT's, en dit gaf de Amerikanen de mogelijkheid om langetermijngegevens te verzamelen die voor hen van belang waren.
Op de foto - de Middellandse Zee. 1966 jaar. "Phantom" en "Sky Warrior" persten onze "Tu" in een "broodje". Nu schrijft "Kit" een plaatje van het radarscherm en leest de schermen aan boord. En net boven de F-8, met een hangende unit om in de lucht te tanken en een pilotencamera. Deze foto is van hem genomen en de persoon die het feit van dergelijke operaties voor het eerst aan de wereld heeft laten zien, bestuurt de Phantom op het moment van de schietpartij.
Het is betrouwbaar bekend dat de Amerikanen de taken in het kader van deze operaties volledig hebben voltooid - de PEMI's werden door hen geregistreerd. In hoeverre ze in staat waren om ze te ontcijferen en hoeveel inlichtingeninformatie ze met dergelijke methoden hebben weten te "trekken", de geschiedenis zwijgt - zonder geheimen te maken van hun benaderingen en concepten, maken ze technische informatie zeer serieus geheim, in feite is het gewoon niet in het publieke domein (wat hen van ons onderscheidt en niet in ons voordeel).
Einde verhaal
"Walvissen" na Vietnam begonnen langzaam het toneel te verlaten, maar ze dienden lange tijd. De laatste machines EA-3 namen deel aan de "Desert Storm" in 1991. In hetzelfde jaar (27 september 1991) werd een bevel uitgevaardigd om de laatste Skywarriers uit dienst te nemen.
Slechts enkelen van hen vlogen iets meer als vliegende laboratoria. De creatie van Ed Heinemann was voorbestemd voor een lang leven - van 28 oktober 1952, toen het eerste prototype van start ging, tot het einde van de Koude Oorlog.
Deze machines hebben een zeer belangrijke bijdrage geleverd aan de militaire macht van de Amerikaanse marine en de militaire operaties van de Amerikaanse marineluchtvaart. Ze namen een vrij hoge prijs voor deze bijdrage, waardoor ze niet alleen een goede herinnering aan zichzelf nalieten.
De geschiedenis van dit vliegtuig is net zo controversieel als de maker ervan. Er was zowel goed als slecht in haar. En ja, het was een vijandelijk vliegtuig, en de piloten die erop vlogen, brachten veel kwaad in deze wereld, die nog steeds goed wordt herinnerd in Vietnam en Laos.
Toch is dit verhaal het waard om op zijn minst herinnerd te worden.
