De "Golf" naar de kust van de vijand inhalen. Deel een

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2024-01-11 09:17

Het vervoeren van troepen over waterobstakels is een van de moeilijkste technische taken. De beroemde militair ingenieur A. Z. Telyakovsky schreef in 1856: "Oversteken gemaakt in het zicht van de vijand behoren tot de meest gedurfde en moeilijke militaire operaties."

Waterobstakels zijn een van de meest voorkomende obstakels op de weg van troepen, en rivierovergangen behoren tot de gevaarlijkste gebeurtenissen. Bovendien is de uitrusting en het onderhoud van oversteekplaatsen ook een moeilijke taak voor technische ondersteuning in alle soorten moderne gevechten, en vooral in een offensief, omdat de vijand waterobstakels zal gebruiken om aanvallende troepen te vertragen, het offensief te verstoren of te vertragen zijn tempo.

Tegelijkertijd zijn er twee manieren om een waterkering te overwinnen: oversteken en forceren. Een oversteek is een gedeelte van een waterkering met een aangrenzend terrein, voorzien van de nodige middelen en uitgerust voor het oversteken van troepen op één van de mogelijke manieren, namelijk:

- landen op amfibische tanks, pantserwagens en infanteriegevechtsvoertuigen (landingskruisingen);

- amfibische aanval op landingsvaartuigen en veerboten (veerboten);

- op bruggen (brugovergangen);

- op ijs in de winter;

- tanks in diepe doorwaadbare plaatsen en onder water;

- in ondiep water doorwaadbare plaats;

Overgangen zijn uitgerust en voorzien van oversteekmiddelen, afhankelijk van de aard van de subeenheden die worden vervoerd en hun wapens. Tegelijkertijd moet er naar worden gestreefd dat subeenheden (bemanningen, bemanningen) met hun standaard gevechtsuitrusting op volle kracht worden vervoerd. Dit bepaalt het type oversteek, het draagvermogen en de benodigde technische apparatuur.

Forceren is het overwinnen door de oprukkende troepen van een waterkering (rivieren, kanalen, baaien, reservoirs), waarvan de tegenoverliggende oever wordt verdedigd door de vijand. Forceren verschilt van een conventionele rivieroversteek doordat de oprukkende troepen, onder vijandelijk vuur, de waterkering overwinnen, bruggenhoofden veroveren en een non-stop offensief ontwikkelen op de tegenoverliggende oever.

Het forceren van rivieren wordt uitgevoerd: - in beweging; - met systematische voorbereiding; - in korte tijd in omstandigheden van direct contact met de vijand op de waterlijn, evenals na een mislukte oversteek van de rivier in beweging.

Het succes van gevechtsoperaties bij het oversteken van waterobstakels hangt dus grotendeels af van het uitrusten van troepen met de middelen om waterobstakels te overwinnen, evenals van het niveau van hun ontwikkeling. Daarom werd in alle stadia van de ontwikkeling van het Sovjetleger speciale aandacht besteed aan deze kwesties.

Het Rode Leger erfde van het oude Russische leger een door Tomilovsky ontworpen roeipontonpark, lichte veerbootfaciliteiten in de vorm van Ioloshin's canvastassen en Polyansky's opblaasbare drijvers.

Deze fondsen waren verouderd, waren in kleine hoeveelheden en kwamen niet overeen met de wendbaarheid van de gevechtsoperaties van het Rode Leger. De eerste stappen in de ontwikkeling van nieuwe veerbootfaciliteiten werden gezet in de richting van de aanleg van een park op opblaasbare boten, dat werd bepaald door de positieve ervaring met het gebruik van vlottermiddelen door het Rode Leger tijdens de burgeroorlog, evenals de noodzaak om focus op het transport van het park per paardentransport.

In 1925 werd een vloot van A-2 opblaasboten met een houten bovenzijde (dek) ontwikkeld en getest. Het park maakte het mogelijk om veerboten te monteren en bruggen te bouwen met een draagvermogen van 3, 7 en 9 ton. Sinds 1931 is het park (PA-3) op boten A-3, die voor de geleiding van drijvende bruggen met een draagvermogen zorgden van 3, 7, 9, werd de dienstbrug voor geweerdivisies en 14 ton. In 1938, na enige modernisering, die het laadvermogen enigszins verhoogde, ontving het de aanduiding MdPA-3 (er is de aanduiding MPA-3). De set werd vervoerd op 64 speciale karren of 26 niet uitgeruste voertuigen.

In verband met de toename van het niveau van mechanisatie en motorisering van het Rode Leger, met het verschijnen van tanks met een gewicht tot 32 ton, enz. in 1928-29. begonnen met het zoeken naar nieuwe ontwerpen van pontonbrugfaciliteiten. Het resultaat van dit werk was de goedkeuring van het Rode Leger in 1934-35. zwaar pontonpark Н2П en lichte NLP. In deze parken werd voor het eerst hoogwaardig staal gebruikt voor de vervaardiging van de topside (ligger) en voor de motorisering van overtochten - sleepboten.

De N2P- en NLP-parken lieten echter geen uitrusting toe over brede rivieren in de aanwezigheid van significante golven op het water, omdat ze een grote rol ontvingen, waarbij de verplaatsing van uitrusting moeilijk en soms onmogelijk was. Daarnaast stonden open pontons vaak onder water. Met dit in gedachten werd in 1939 een speciale pontonvloot SP-19 aangenomen. De pontons van het park waren van staal, gesloten en zelfrijdend.

Het park omvatte 122 zelfvarende pontons en 120 spanten met grote overspanningen. Voor de montage van bruggen en veerboten diende één spoorkraan, ook opgenomen in het park. Door de grote afmetingen werden de elementen van het park per spoor vervoerd. De spanspanten werden op boten aangebracht en dienden als rijbaan voor bruggen.

Tijdens de oorlogsjaren werd verder gewerkt aan nieuwe en modernisering van vooroorlogse veerbootfaciliteiten. Zo was de verdere modernisering van het Н2П-park het TMP-park (heavy bridge park), dat zich van het Н2П onderscheidde door de aanwezigheid van gesloten semi-pontons.

Eind 1941 verscheen een vereenvoudigde versie van de N2P- en TMP-parken - een houten brugpark DMP. In 1942 ontwikkelden ze het DMP-park - 42 met een draagvermogen tot 50 ton (bij de DMP - tot 30 ton). In 1943 werd een licht houten park DLP in gebruik genomen, met open lijmpontons.

De ervaring met het gebruik van pontonparken tijdens de jaren van de Grote Patriottische Oorlog toonde aan dat het werk aan de inrichting van overtochten slecht gemechaniseerd was. Alle parken waren multi-element, wat de arbeidsintensiteit van het werk verhoogde. Daarom werd onmiddellijk na de oorlog, in 1946 - 1948, begonnen met de ontwikkeling van nieuwe pontonparken en werd begonnen met de oprichting van zelfrijdende veerbootvoertuigen.

In 1950 werden voor de landing van infanterie en lichte artilleriesystemen de K-61 amfibische transporter met rupsbanden en het grote amfibische voertuig BAV geadopteerd.

Begin jaren zestig. ze worden vervangen door meer geavanceerde en hoger draagvermogen zelfrijdende veerboot GSP en drijvend transportmedium PTS. De GSP was bedoeld voor het vervoer van tanks, een PTS-transporter voor het vervoeren van personeel en artilleriesystemen samen met tractoren (de tractor werd direct op de transporter vervoerd en het kanon op een speciale drijvende trailer).

In 1973 werd de PTS-2 drijvende transporter in gebruik genomen en in 1974 - de SPP zelfrijdende pontonvloot. Het belangrijkste element van de brug in het SPP-park was het PMM-veerbrugvoertuig, een speciaal terreinvoertuig met een gesloten laadbak en twee pontons. Het PMM-voertuig kan ook autonoom opereren en biedt een veerboot voor apparatuur met een gewicht tot 42 ton. Naast de PMM werd in 1978 een rupsversie van de PMM-2 zelfrijdende veerboot aangenomen.

De creatie van zelfrijdende veerboten PMM verhoogde de snelheid van het leggen van bruggen en veerboten en verminderde ook de overgangstijd van brug naar veerboot en vice versa aanzienlijk.

Zelfrijdende veerboten zijn ontworpen voor het oversteken van veerboten en bruggen van zwaar militair materieel, voornamelijk tanks. Ze kunnen bestaan uit één auto of twee auto's met semi-veerboten. Het benodigde laadvermogen en de stabiliteit van zelfvarende veerboten wordt gewaarborgd door de leidende machine uit te rusten met extra containers (pontons). De pontons zelf kunnen stijf of elastisch (opblaasbaar) zijn. Voor het laden van apparatuur op extra veerboten worden hellingen in de regel opgehangen van een maattype.

In het Sovjetleger waren, zoals hierboven vermeld, zelfrijdende veerboten GSP, PMM en PMM - 2. De belangrijkste onderneming voor de productie, ontwikkeling, testen en modernisering van de bovengenoemde veerboten was de Kryukov Carriage Works, of liever het ontwerp afdeling OKG - 2.

Dit is een korte geschiedenis, en nu over het belangrijkste.

Eens werd de hoofdontwerper van de speciale uitrusting van de Kryukov Carriage Works Evgeny Lenzius gevraagd: Hierop antwoordde Evgeny Evgenievich:

Maar vóór "Volna - 2" was er een "Volna - 1" auto. Het begon allemaal met het idee dat het idee om een machine te maken die een tank kan vervoeren al lang in de hoofden van ontwerpers rondvloog. Deskundigen begrepen echter dat om dergelijke ladingen op het water te houden, extra glijdende of opblaasbare containers nodig waren. Maar hoe ze zo te plaatsen dat deze containers niet alleen op het water kunnen worden gebruikt, maar ook per spoor kunnen worden vervoerd, nadat de afmetingen zijn ingevoerd, rekening houdend met de bodemvrijheid van de lengte van het perron? Hoe krijg je de auto scheef, zodat hij gestroomlijnd is en gemakkelijk te verplaatsen over land en water? Hoe krijg je het benodigde volume om een drijfvermogen te creëren bij het werken op water met een lading?

Om deze en andere problemen aan te pakken, heeft het Centraal Onderzoeksinstituut. Karbysheva ontwierp en vervaardigde een experimenteel model van een machine met een langsbelastingsbotsing en opvouwbare containers. Het was een wielvoertuig met een 8x8-formule op basis van een ZIL-auto, uitgerust met waterstraalmotoren voor en achter. Tijdens de tests kwamen een aantal tekortkomingen aan het licht: tijdens het rijden op het land was het panoramische zicht voor de bestuurder onbevredigend, de auto lag tijdens de stroming nauwelijks aan de wal, enz. Deze problemen moesten worden opgelost. En ze hadden in Krementsjoeg moeten worden opgelost.

In 1972 kreeg de Kryukov Carriage Works de opdracht om een veerbootbrugmachine te ontwikkelen onder de code "Volna". Het doel van de machine is om veerboten en bruggen over waterobstakels te vervoeren voor uitrusting en vracht met een gewicht tot 40 ton.

Het moet gezegd worden dat 40 ton het draagvermogen van één machine is. De taakomschrijving voorzag ook in de mogelijkheid om individuele PMM-machines aan te meren om veerboten te vormen met een hoger laadvermogen en solide brugovergangen over rivieren met een stroomsnelheid tot 1,5 m/sec.

De auto is gemaakt op basis van een auto met een 8x8 wielopstelling met behulp van componenten en assemblages van het BAZ-5937 wielvoertuig. De auto zelf kreeg de opdracht om de Bryansk Machine-Building Plant te bouwen.

Tegelijkertijd werd besloten om het Volna-voertuig (product 80) uit te voeren met een dwarsbelasting op de veerboot. Om het vereiste minimale drijfvermogen te verkrijgen, werd besloten de bodemvrijheid te verminderen door de torsiestaven te lossen en de wielen op de aanslag te plaatsen, de druk in de wielen te verminderen en de carrosserie en pontons van een aluminiumlegering te maken.

De "Volna"-machine bestond uit een leidende machine (een gesloten lichaam), waarboven twee pontons waren gestapeld, op elkaar gestapeld. Op het land openden de pontons met behulp van hydrauliek de ene naar rechts en de andere naar links, en vormden een vrachtplatform van 9,5 m lang. Om de lading op het platform te rollen, was elk ponton uitgerust met twee hellingen, die op de kust, waardoor een veerboot met de kust aanmeert. Elke veerboot heeft docking devices, waarmee de machines aan elkaar kunnen worden gekoppeld. Zo werd, afhankelijk van de breedte van de waterkering, een drijvende brug gevormd, waarin zich twee, drie of meer auto's bevonden.

Om de structuur lichter te maken en te voldoen aan de eisen voor vervoer van de auto per spoor, werden aluminiumlegeringen gebruikt bij de vervaardiging van rompen en veerboten, en alle structurele elementen van de romp zijn gemaakt van gelegeerd staal. Tegelijkertijd werd de complexiteit veroorzaakt door de verbinding van stalen en aluminium elementen. Omdat het onmogelijk was om zo'n verbinding te lassen, werden bouten en klinknagels gebruikt.

Voor de beweging van de machine op het water heeft het ministerie van Scheepsbouw speciale vouwkolommen ontwikkeld, die met behulp van de afstandsbediening zorgden voor de beweging van de machine op het water. Tijdens de tests bleek echter dat deze kolommen niet de gespecificeerde snelheid op het water en synchronisatie van beweging bieden. De fabriek verliet deze kolommen en ontwikkelde een eigen ontwerp van propellers. Het was een rond mondstuk waarin een schroef was geplaatst. Het hulpstuk was aan het lichaam bevestigd en had de mogelijkheid om van positie te veranderen. Bij het rijden op het land werd het mondstuk teruggetrokken in de uitsparing van de romp bij de achtersteven van de machine en bij het werken op water werd het neergelaten.

Het lichaam van de leidende machine - een volledig gelaste structuur van het gesloten type gemaakt van een aluminiumlegering - heeft een driezits gesloten glasvezelcabine en een rijbaan waarop de getransporteerde apparatuur zich bevindt. De machine heeft stuikinrichtingen voor binnen en tussen veerboten voor het verbinden van boten en de romp van de aandrijfmachine en het vormen van een veerboot met een enkele rijbaan, evenals voor het met elkaar verbinden van meerdere veerboten om een veerboot te vormen met een verhoogde draagvermogen of een drijvende brug.

Beweging op het water wordt verzorgd door intrekbare voortstuwings- en stuurinrichtingen in de vorm van twee propellers met een diameter van 600 mm in geleidingsmondstukken met waterroeren.

Toen in 1974 een prototype werd geassembleerd, zoals E. Lenzius zich herinnerde, De schakels van het park werden aan de machines gekoppeld met behulp van speciaal gemaakte overgangselementen - speciale drijvers met aankoppelkrachtelementen. Aan de ene kant legden ze aan op de "Volna", en aan de andere kant op de schakels van het PMP-park. Afhankelijk van het aantal voertuigen en eenheden van de PMP werden bruggen van verschillende lengtes gemaakt en een kolom tanks erdoorheen geleid. De bruggen hebben de test doorstaan.

Het is relevant om hier op te merken dat zelfs in de ontwikkelingsfase van het technische ontwerp van de machine door het Leningrad Instituut genoemd naar V. I. Krylov werden studies van haar gedrag op het water uitgevoerd. En bij het Moscow Power Engineering Institute bestudeerden ze het gedrag van een auto in de bruglijn. Nu is dit alles in de praktijk bevestigd.

De belangrijkste belastingen in de bruglijn waren op de stootbalken. Elke dergelijke balk onderging, voordat hij in het lichaam werd geïnstalleerd, banksterktetests en laboratoriumtests door middel van spanningsmeting, d.w.z. wanneer sensoren op alle voedingselementen werden gelijmd, die de spanning op een of ander deel van de balk onder verschillende belastingen lieten zien.

De nieuwe auto had kenmerken die in die tijd ongehoord waren. De tijd voor het vormen van de veerboot, vanaf het moment dat de machine de waterkant naderde en totdat deze de lading overnam, was 3 - 5 minuten. Montagetijd voor een 100 m lange brug - 30 min. De bewegingssnelheid op het water van een veerboot vanuit één auto met een lading van 40 ton is 10 km / u. De bemanning van de auto bestond uit drie personen - de bestuurder, het ponton en de voertuigcommandant. Elke auto was uitgerust met radiocommunicatie en een intercom.

Bij de PMM was een pompsysteem voorzien: de ene motor pompte water uit de romp, de andere vanaf het ponton. Daarnaast werden de Volna-pontons gevuld met schuim, wat hun onzinkbaarheid verhoogde. Voor de eerste keer werd glasvezel gebruikt voor de cabine, het kwam er lichter en sterker uit. Voor de vervaardiging van de cabine is een speciale plano gemaakt, die is geplakt met verschillende lagen glasvezel.

Na alle noodzakelijke tests werd PMM "Volna" in gebruik genomen en in 1978 werd de productie gelanceerd in de Stakhanov Carriage Works.

Op basis van het PMM-voertuig "Volna" werd een pontonbrugpark SPP gecreëerd, dat 24 PMM-amfibieën omvatte met kust- en overgangsverbindingen, die, afhankelijk van de gevechtsvereisten, snel konden worden omgevormd tot afzonderlijke veerboten of gebruikt voor de constructie van tijdelijke gordelbrugovergangen. Toen twee of drie veerboten werden aangesloten, werden grote zelfrijdende transport- en landingsvoertuigen met een draagvermogen van 84 en 126 ton gevormd, en uit de hele vloot moest een brug van 50 ton worden samengesteld tot 260 m lang binnen 30-40 minuten.

Het SPP-park werd in gebruik genomen, maar bleek in bedrijf onpraktisch en ongeschikt voor het uitvoeren van zijn hoofdfuncties. Een belangrijke ontwerpfout van PMM-machines waren de onbedekte aandrijfwielen, die de weerstand tijdens het drijven aanzienlijk verhoogden en de bestuurbaarheid verminderden. De opname van alle drijvende wielen zou echter voor extra tractie kunnen zorgen. Het toegenomen leeggewicht van veerboten en de lage aanlanding leidden tot een toename van de specifieke druk op de grond en een afname van de overlandcapaciteit in de kustzone (maar dit kon worden opgelost met behulp van "bestrating"), en hun enorme afmetingen stonden het reizen op de openbare weg niet toe en pasten niet in de spoorwegafmetingen. Bovendien bleken PMM-amfibieën de meest complexe, grote en dure veerbootvoertuigen te zijn, die niet konden concurreren met traditioneel vervoerde pontons. Met de komst van zwaarder militair materieel werd het gebruik van de SPP-vloot en PMM-voertuigen over het algemeen onpraktisch. Hun vrijlating werd uitgevoerd tot het midden van de jaren tachtig en het totale aantal verzamelde amfibieën werd berekend voor de verwerving van één set SPP's. Tot nu toe blijven PMM-amfibieën in dienst.

Ook kunnen de nadelen van PMM worden toegeschreven aan het ontbreken van beschermende wapens, wat een groot en al lang bestaand nadeel is van alle technische voertuigen. Dit nadeel is vooral belangrijk voor machines die waterobstakels forceren, d.w.z. troepen die in gevechtsformaties opereren. Bovendien heeft de PMM op zijn minst geen pantserbescherming.