De neergestorte Koreaanse Boeing in september 1983 is echt een mysterie van de 20e eeuw geworden. Tot nu toe zijn er geschillen, niet alleen over de plaats van overlijden van de voering, maar ook over wiens raketten het hebben neergeschoten: Sovjet of … Amerikaans? Bovendien was er, zoals veel onderzoekers vermoeden, een echte luchtstrijd gaande van verschillende Sovjet- en Amerikaanse jagers boven de Zee van Okhotsk. De wereld stond niet meer op de drempel, maar voorbij de drempel van de Derde Wereldoorlog.
Volgens de officiële versie, die de hele wereld kent, heeft op 1 september 1983 een Boeing-747 van een Zuid-Koreaanse luchtvaartmaatschappij het Sovjetluchtruim geschonden, waarna het werd neergeschoten door een Su-15-jager. De voering viel in zee bij het eiland Sachalin. 269 mensen stierven. De feiten vertellen echter een ander verhaal.
Een aanzienlijk kleiner aantal mensen weet dat dit vliegtuig niet alleen niet langs de gebruikelijke veilige route vloog, maar opzettelijk het grondgebied van de USSR binnenvloog en er tijdens een spionagemissie overheen vloog. Hij zou de opname van Sovjet-luchtverdedigingsradars en de Amerikaanse satelliet boven hem uitlokken om de parameters van deze radars te bepalen. (In dit opzicht vertrok de Boeing specifiek 40 minuten later dan het schema van Anchorage om tegelijkertijd met de satelliet boven het grondgebied van de USSR te zijn.) het zal onmogelijk zijn om te detecteren vanwege de "dode zones" en middelen en methoden te kunnen ontwikkelen om de radar in de gewenste gebieden te onderdrukken.
Wat bevestigt deze conclusie? Het opzettelijk bedrieglijke gedrag van de regering-Reagan in alle zaken die verband houden met het onderzoek van deze zaak.
Het onderzoek naar deze ramp, zoals bij elk vliegtuigongeluk, in de Verenigde Staten had moeten worden uitgevoerd door de National Transportation Safety Administration - aangezien dit de directe taak is van haar specialisten. Maar het bureau werd onmiddellijk verboden door de Amerikaanse regering. Het "onderzoek" werd opgepakt door het Amerikaanse ministerie van Buitenlandse Zaken (naar onze mening het ministerie van Buitenlandse Zaken), hoewel daar geen specialisten zijn. Als resultaat van dit "onderzoek" werden de records op de volgstations van dit vliegtuig vernietigd, de onderhandelingen tussen de Amerikaanse en Japanse dispatchers verdwenen, de band van de opname van de gesprekken van onze piloot met de begeleidingsstations was zo grof vervalst dat zelfs correspondenten merkten het op bij het allereerste geluid, enz. enz. Dat wil zeggen, de Amerikaanse kant heeft de zaak onbeschaamd en grof vervalst - zodat zelfs de "democratische" journalisten die zich aan de VS wijden, met al hun verlangen, het niet kunnen houden erover zwijgen.
Veel specialisten hadden na het incident veel vragen, waar nog steeds geen officieel antwoord op is. De eerste vraag is: hoe is het Koreaanse vliegtuig in het Sovjetluchtruim terechtgekomen? Waarom dwaalde een ervaren piloot, met gebruikmaking van de modernste apparatuur, zo ver de diepten van het Sovjetgebied in? Alle drie de "inertiële navigatiesystemen" (INS) die op het Koreaanse vliegtuig waren geïnstalleerd, hadden gyroscopen en versnellingsmeters die het vliegtuig langs een vooraf bepaalde route moesten leiden. Om een systeemstoring te voorkomen, werkten alle drie de computers autonoom en ontvingen ze onafhankelijk van elkaar informatie. Zou het kunnen dat er in alle drie de computers verkeerde coördinaten zijn ingevoerd? Is het mogelijk dat de bemanning de verplichting heeft verwaarloosd om de coördinaten van de INS te verifiëren met de coördinaten op de vliegkaarten, zoals gewoonlijk wordt gedaan? Zou een ervaren piloot tijdens de vlucht vergeten zijn te controleren of de werkelijke positie van het vliegtuig overeenkomt met de controlepunten die door de INS zijn gemarkeerd? Of hebben elektrische storingen kritieke navigatiesystemen, verlichting en radiozenders verlamd? De kans op een dergelijke ontwikkeling van gebeurtenissen is uiterst klein. Elk van de drie INS-units had een autonome stroomvoorziening. Ze werden in goede staat gehouden door een van de vier elektrische generatoren, één voor elke straalmotor van het vliegtuig. Tot de fatale explosie verloor de bemanning geen minuut het contact met grondvolgstations langs de route.
Commandant Chun meldde in zijn laatste radiocontact met Tokio vol vertrouwen dat hij 181 km ten zuidoosten van het Japanse eiland Hokkaido was. In feite bevond het zich precies 181 km ten noorden van het eiland. Waarom hebben de luchtverkeersleiders hem niet over de fout verteld? Het vliegtuig vloog al op de Romeo-20-route, in de directe omgeving van Sovjetgebied. Bemanningen zorgden ervoor dat ze weerradars gebruikten om ervoor te zorgen dat ze de grens niet overstaken. Uit documenten blijkt dat nooit eerder tijdens een reguliere vlucht het lijnvaartschip niet afweek van het goedgekeurde vliegplan. Bovendien wisten de Zuid-Koreanen als geen ander wat het risico was van uit de koers raken. In 1978 vuurde het Sovjetleger op een verloren Koreaans lijnschip en dwong het te landen. De Boeing 707 verloor toen de controle over het stuur en daalde bijna 10.000 meter voordat hij kon worden genivelleerd en landde voorbij de poolcirkel, op een bevroren meer in de buurt van Moermansk. Twee passagiers werden gedood; de overlevenden, waaronder 13 gewonden, werden gered. De Sovjet-kant factureerde de Zuid-Koreaanse regering "voor diensten" - 100 duizend dollar.
Gedwongen om "Boeing-707" te landen
Volgens het rapport van de secretaris-generaal van de ICAO op pagina negenendertig staat in paragraaf 2.10.2:
“Als de luchtverkeersleiders die aan het vliegen waren op de hoogte waren van zo’n significante afwijking van de koers, dan waren er corrigerende maatregelen genomen.” De piloot meldde echter: passeert die punten waar hij door had moeten gaan als hij langs de standaardroute zou vliegen. Een piloot met ruime ervaring kon zich niet vergissen. Is het mogelijk om land te verwarren met het wateroppervlak van de oceaan? Dus hij bedroog opzettelijk de dispatchers. Maar waarom?
Nu, in het licht van het ongewone gedrag van de piloot, overweeg een ander feit uit dit incident waar niet over wordt gesproken, misschien zonder het te merken. Dit is hoe de piloot het vliegtuig vakkundig over ons grondgebied leidde, die trouwens, voordat hij in de civiele Koreaanse luchtvaartmaatschappij diende, een piloot was met de rang van kolonel van de Zuid-Koreaanse luchtmacht. Kijk. Boeing vloog ons grondgebied binnen vanuit Kamtsjatka. Het werd opgemerkt door radarstations op de grond, een paar van onze jagers steeg op, maar de Boeing-piloot zakte van 10 naar 3 km (trouwens, 3 km was nooit een echelon voor vliegtuigen) en betrad de ondoordringbare zone van Kamtsjatka-vulkanen voor radarbeelden. De geleidingsstations van onze jagers verloren het en waren niet in staat om het paar in de lucht te leiden. Die, nadat hij de brandstof had opgebruikt, ging zitten. De Boeing verscheen weer op de radarschermen, toen werden nog een paar jagers de lucht in getild, maar het was al zo ver weg dat ze niet genoeg brandstof hadden om het in te halen. Toen vloog de Koreaan naar Sakhalin, nog twee van onze jagers werden de lucht in genomen, maar de Boeing manoeuvreerde opnieuw en betrad een gebied dat niet toegankelijk was voor de grondradar, en onze begeleidingsstations verloren het weer, dat wil zeggen dat ze opnieuw niet in staat waren strijders erop te wijzen.
Maar luitenant-kolonel Osipovich, opgetild in de lucht, slaagde er toch in om het brutale radarstation aan boord in zijn Su-15 te zien en hem op te sporen. Toen Osipovich zich echter bij het naderen wilde laten zien aan de Boeing en wilde dat hij landde, maakte hij nog een manoeuvre - verlaagde de snelheid van 900 naar 400 km / u.
De Su-15 kan niet met zo'n snelheid vliegen, hij passeerde de Koreaan en moest nieuwe manoeuvres maken om te keren en de Boeing te naderen, waarna er weinig brandstof meer in onze interceptortanks zat en de Koreaan al dicht bij de grens was. Als gevolg hiervan, zonder tijd om hoogte te winnen, tilde Osipovich de neus van de Su op en lanceerde twee raketten in achtervolging vanuit een atypische positie - van onder naar boven, vanaf een afstand van 5 km. Dus laten we een woord van lof zeggen aan de overleden Boeing-piloot: hij was "dat kleine ding" - hij wist hoe hij moest vliegen en wist hoe hij professioneel een gevecht met jagers moest ontwijken.
Volgens de officiële versie zei luitenant-kolonel Osipovich, die twee raketten afvuurde op een passagiers Boeing-747 en een in de romp en de andere in een van de vier motoren raakte: "Het doel is vernietigd." Maar ten eerste had hij zich op de resten van de brandstof al naar het vliegveld gekeerd en de val van het vliegtuig niet gezien, en ten tweede geloofde hij dat hij op een Amerikaans verkenningsvliegtuig RC-135 had geschoten, dat twee raketten had moeten zijn genoeg.
Dit is geen passagiersvliegtuig. Dit is een RC-135 verkenningsvliegtuig.
Maar de Boeing-747 is anderhalf keer groter dan de RC-135 (hoewel hij eruitziet als een silhouet), en daarom zijn twee raketten misschien niet genoeg voor een zelfverzekerde nederlaag. Verder berekenden de Amerikanen het tijdstip van de val van de Boeing na te zijn geraakt door raketten met behulp van de markeringen op hun radars. Tot een hoogte van 300 m (toen het merkteken van de radar verdween) viel het gedurende 12 minuten. Verdwenen van de radar betekent niet in zee gevallen. Dit middel is in de dode zone van de radar terechtgekomen, die zich onder 300 meter boven zeeniveau uitstrekt. Vergelijk nu: als hij gewoon zou landen, zou hij 15 minuten nodig hebben, maar als hij oncontroleerbaar viel, dan 30 seconden. Dus hij viel of vloog? Dat wil zeggen, de Boeing is misschien niet neergeschoten, de piloot zakte gewoon naar een hoogte waarop normale druk werd bereikt in de drukloze cabine en zette de vlucht voort. Het Britse radiobedrijf BBC, zeer voorzichtig en voorzichtig in haar oordelen, gaf in een uitzending op 1 september 2003, verwijzend naar de mening van Ben Torrey, toe dat het verhaal van de Boeing verre van zo eenvoudig is. Laten we een fragment uit het programma citeren: “Vandaar dat er steeds meer berichten zijn dat het vliegtuig na de raketaanval de controle helemaal niet verloor en dat de piloten het nog minstens 12 minuten controleerden. In theorie is deze tijd voldoende voor een noodlanding - het zou een vliegveld zijn. Ben Torrey, de vertegenwoordiger van het International Committee for Rescue of Victims of Flight KAL-007, weet het bijna zeker: er was zo'n vliegveld in de buurt van de plaats van de tragedie … Die ochtend landde er een vliegtuig in de buurt van Moneron Island. Ben Torrey en zijn medewerkers zijn er zeker van dat dit vliegtuig de zeer Koreaanse Boeing was. Volgens hem werden de passagiers van de vlucht van het boord van de voering gehaald en in onbekende richting weggevoerd, en werd de auto zelf opgeblazen, waarna de fragmenten over de zeebodem werden verspreid."
Alles wijst erop dat het geen toeval was dat deze vlucht werd uitgevoerd met een bijna dubbele bemanning en werd geleid door de voormalige persoonlijke piloot van de dictator van Seoel, kolonel van de Zuid-Koreaanse luchtmacht, Chun Ben Ying. The New York Times schreef over hem: “Flight 007 Commander Chun Ben Ying (45) trok zich in 1971 terug uit actieve dienst als kolonel van de luchtmacht. Het jaar daarop, 1972, trad hij toe tot het Zuid-Koreaanse bedrijf Corian Airlines. Hij is een ervaren piloot met 10.627 vlieguren (waarvan 6.618 uur op een Boeing 747). Op de Pacific Highway R-20 werkte hij meer dan vijf jaar; in 1982 werd hij beloond voor probleemloos werken; met andere woorden, dit is de aas van de Zuid-Koreaanse luchtmacht. Daarom is het gewoon zinloos om te beweren dat hij tijdens de vlucht door iets werd "afgeleid".
Was het een ongeluk dat een voormalige luchtmachtkolonel de bemanning van de noodlottige vlucht leidde? Op basis van de feiten, nee. Voordat de KAL 007 van Anchorage vertrok, werden een aantal regels overtreden, waardoor de vlucht technisch gezien illegaal was. De bemanning (piloot, copiloot en boordwerktuigkundige) rustte niet voor de voorgeschreven tijd tussen de vluchten. Ze waren niet "fit to fly" en als het zo belangrijk voor hen was om op deze specifieke vlucht terug te keren naar Seoul, zouden ze als passagiers moeten vliegen. Bovendien waren er die nacht nog twee volle KAL-vliegbemanningen onder de goed uitgeslapen passagiers, van wie er één net in Anchorage was aangekomen met een bemanning van 20 stewardessen. Het was deze bemanning die tijdens de reis naar Seoul in de cabine van de piloot zou zitten en niet in de eersteklascabine zou rusten.
Met betrekking tot de rustperiode voor de bemanning van kapitein Chun stelt het ICAO-rapport uit 1983:
"De cockpitbemanning van KAL 007 rustte meer dan het minimum vereist door de KAL-regels … De bemanning rustte 22 uur bij hun eerste bezoek aan Anchorage, 31 uur in New York en 11:43 uur bij hun terugkeer naar Anchorage." Deze korte passage bevat twee waarschijnlijke opzettelijke fouten. De eerste is rekenen. Volgens het rapport heeft de bemanning 11 uur en 43 minuten in Anchorage doorgebracht. Maar de rest begon pas om 14.37 uur en eindigde om 01.50 uur (plaatselijke tijd Anchorage). Het verschil is 11 uur 13 minuten, niet 11 uur 43 minuten.
De tweede fout is ernstiger. Zoals vermeld in de KAL-bedieningshandleiding, moet de minimale rustperiode anderhalf keer de totale vliegtijd van de vorige vlucht zijn, tenzij de volgende vlucht een charter- of vrachtvlucht is, in welk geval de minimale rustperiode minstens gelijk aan de duur van de vorige vlucht. Bovendien omvat de rustperiode niet een uur na de laatste vlucht en twee uur voor de volgende. Chun Bun-Ying en twee andere leden van zijn cockpitbemanning (een van hen was trouwens ook een voormalig luchtmachtpiloot met de rang van luitenant-kolonel) arriveerden in Anchorage vanuit New York via Toronto met vrachtvlucht KAL 0975, die was tijdens de vlucht gedurende 8 uur en 46 minuten … Hun rusttijd moest anderhalf keer langer zijn dan 8 uur 46 minuten of 13 uur 9 minuten. De bemanning, verantwoordelijk voor de veiligheid van 269 passagiers aan boord van KAL 007, rustte op deze manier 1 uur 56 minuten minder dan de toegewezen tijd. Kapitein Chung en zijn cockpitbemanning kwamen vanuit Toronto aan in Anchorage met vrachtvlucht KAL 0975. Er waren geen stewardessen aan boord. Toen Captain Chun het commando over vlucht 007 in Anchorage overnam, kreeg hij een bemanning van stewardessen. Niettemin kwamen de stewardessen die op vakantie waren in Anchorage, wachtend op 007, niet alleen aan. Een andere bemanning bracht ze binnen. Wat is er met hem gebeurd? Het antwoord op deze vraag roept een aantal belangrijke vragen op. Deze cockpitbemanning, rustte voor de toegewezen tijd, ging aan boord van de KAL 007, niet het vliegtuig besturend, zoals men zou verwachten, maar als passagiers eersteklas plaatsen. Cabinepersoneel en stewardessen vormen de volledige bemanning van het passagiersvliegtuig. Het cockpitpersoneel van vlucht 007, dat met de stewardessen op vakantie was in Anchorage, werd kort voor vertrek plotseling vervangen door Captain Chun en andere leden van zijn cockpitpersoneel. Feit is dat de oorspronkelijk toegewezen cockpitbemanning van KAL 007 niet alleen onbezet was, maar ook als passagiers aan boord was en dat de bemanning van Captain Chun geen behoorlijke rustperiode had en daarmee de regels overtrad. Dit alles suggereert dat die nacht iemand, om redenen die toen niet duidelijk waren, Kapitein Chun wilde zien - en niemand anders als de commandant van KAL 007.
Veel onderzoekers die betrokken zijn bij het KAL 007-mysterie hebben intensief gesproken over het laden van brandstof aan boord van de KAL 007. Kapitein Chung bekeek het vliegplan en maakte verschillende correcties, waaronder een schatting van het brandstofverbruik. Kapitein Chung accepteerde computerberekeningen van het brandstofverbruik tijdens de vlucht voor een geschatte vliegtijd van 7 uur en 53 minuten, wat £ 206.400 was. Hij heeft echter alle resterende cijfers doorgestreept, inclusief berekeningen om een schatting van de brandstofreserve te bepalen, die het vluchtplan geeft als:
Alternatief (optioneel) 19.800 lbs.
Holding (vastgehouden) 12.000 pond.
Onvoorziene gebeurtenis (10%) (onvoorziene gebeurtenis) £ 17.600
Totaal: 49.400 pond.
Kapitein Chun schrapte deze berekeningen, die niets meer waren dan een vermeende analyse van de vluchtleider, en herschreef de berekeningen op een ander document, het Flight Issue Sheet, waarin hij informatie toevoegde die niet in het Operational Flight Plan stond, zoals de vliegtijd waarop zijn schattingen waren gebaseerd:
Brandstofreserves:
Afwisselend 0 uur 40 minuten 19.800 pond.
0 uur en 30 minuten vasthouden 12.000 pond.
Contingentie (10%) 0 uur 47 minuten £ 17.600.
Totaal: 45.300 pond.
Het meest verrassende aan de berekeningen van kapitein Chun is dat hij de totale reserves heeft teruggebracht van 49.400 pond tot 45.300 pond, of 4.100 pond brandstof. Het is buitengewoon ongebruikelijk voor een piloot om de hoeveelheid brandstof die hem is toegewezen te verminderen. Piloten daarentegen vragen vaak meer brandstof dan de vluchtleider aanbeveelt. De brandstofberekeningen van Captain Chun trekken meteen de aandacht omdat ze hoogst ongebruikelijk zijn. Waarom besloot kapitein Chun met getallen te jongleren voor zo'n onbeduidende economie? Misschien wist hij aanvankelijk dat de vlucht een kortere route zou zijn?
Ook zijn veel onderzoekers het erover eens dat de voering een heel ander startgewicht had. Deze mening wordt bevestigd door het volgende feit. KAL 007 vertrok om 13.00 uur GMT uit Anchorage en bereikte een kruishoogte van 31.000 voet in 29 minuten om 13.29.28 GMT. Daarentegen bereikte zijn metgezel, KAL 015, die 14 minuten nadat KAL 007 was vertrokken uit Anchorage, zijn kruishoogte van 33.000 voet in slechts 24 minuten en klom in 22 minuten naar 31.000 voet. Het tijdsverschil van zeven minuten tussen de twee vliegtuigen suggereert dat de KAL 007 veel zwaarder was geladen dan de KAL 015. Wat anders dan commerciële vracht vervoerde de KAL 007? Ook op deze vraag is nog geen antwoord. De kenmerken van de vlucht doen echter denken aan de aanwezigheid van speciale verkenningsapparatuur aan boord van het vliegtuig.
Zoals we ons herinneren, was de vlucht vertraagd, en net zoveel dat elke fase van de vlucht van de indringer perfect samenviel met het verschijnen van de Ferret-D spionagesatelliet in het gebied. Toen de Boeing buiten de internationale corridor stapte, luisterde Ferret-D naar elektronische radioapparatuur van de Sovjet-Unie in Chukotka en Kamtsjatka, die zoals gewoonlijk op scherp stond. In zijn volgende baan belandde Ferret-D boven Kamtsjatka op het moment dat de indringer strategische doelen in het zuidelijke deel van het schiereiland passeerde en een toename in de intensiteit van het werk van Sovjet-radarsystemen registreerde. En de derde baan van de spionagesatelliet viel samen met de vlucht van Boeing boven Sakhalin en stelde hem in staat het werk van de extra geactiveerde luchtverdedigingssystemen op Sakhalin en de Koerilen-eilanden te volgen.
De Japanse journalist Akio Takahashi merkte op: “Al de tijd dat Sovjet-onderscheppingsjagers de indringer in de lucht van Sakhalin achtervolgden, hielden de luchtverkeersleidingsstations van de Japanse zelfverdedigingstroepen in Wakkanai en Nemuro hun ogen niet van de radarschermen. Ze kregen uitgebreide informatie over de voortgang van de vlucht van de Zuid-Koreaanse Boeing-747. Een gigantisch antennesysteem op de Amerikaanse basis Misawa in de prefectuur Aomori onderschepte ook de radiocommunicatie van Sovjetjagers met de luchtverdedigingscommandopost. De radio-interceptors van de Amerikaanse marine in Kamisetani, een voorstad van Yokohama, werkten op volle capaciteit en stuurden de ontvangen informatie onmiddellijk door naar de Amerikaanse National Security Agency (NSA). Elektronische verkenningsgegevens ontvangen van het Amerikaanse RS-135-vliegtuig werden daar ook naartoe gestuurd. De NSA rapporteerde op haar beurt elke minuut aan de 'situatiekamer' in het Witte Huis over de voortgang van de operatie met het Zuid-Koreaanse vliegtuig.
De mysterieuze onwil van de bemanning van het vliegtuig dat over speciale controlepunten vliegt om hun coördinaten aan de grond te melden, wat een grove schending van de vliegregels is, veroorzaakt verbijstering. De Amerikaanse regering gaf geen verklaring voor het optreden van verschillende verkenningsvliegtuigen van de Amerikaanse luchtmacht, die zich in de nacht van 1 september in de directe nabijheid van de Sovjetgrenzen bevonden. Bovendien werd een van hen - RC-135 - enige tijd vergezeld door de Zuid-Koreaanse Boeing en trouwens, om de een of andere reden, de "Koreaan" ook niet verteld over het betreden van het luchtruim van de USSR. Maar dit houdt al op te verbazen. Vooral nadat informatie bleek dat de Boeing-piloten voor een groot bedrag waren ingehuurd door de Amerikaanse speciale diensten. Bewijs hiervan werd geleverd door advocaten Melvin Balai en Charles Harman, die de belangen vertegenwoordigen van de families van de bemanning van het schip. Volgens hen zeiden de weduwen van de Boeing-commandant en zijn assistent dat hun echtgenoten een aanzienlijk bedrag in dollars werd beloofd als ze de luchtgrens van de USSR zouden schenden en over Sovjetgebied zouden vliegen. Er werd vooraf een geheim akkoord bereikt tussen de Zuid-Koreaanse luchtvaartmaatschappij en de Amerikaanse inlichtingendienst. De piloten werden gedwongen in te stemmen met de spionageoperatie.
"Mijn man verborg zijn angst voor deze vlucht niet", zei de weduwe van commandant Cheon Yi Ji. - Twee dagen voor de vlucht werd hij nog nerveuzer en verzekerde hij zijn leven voor een groot bedrag ten gunste van de familie. "Ik wil echt niet vliegen - het is erg gevaarlijk", zei hij bij het afscheid."
Wordt vervolgd.
PS De volgende twee delen zullen het hebben over ongebruikelijke vondsten in de zoekgebieden van het vliegtuig, problemen met betrekking tot het aantal passagiers, evenals de gereconstrueerde chronologie van gebeurtenissen en de meest waarschijnlijke versies (op basis van de bewijsbasis) die de geheim van de gebeurtenissen die hebben plaatsgevonden. Daarom wil ik de lezers in hun opmerkingen vragen om niet op de gebeurtenissen vooruit te lopen.
Gebruikt materiaal:
Michelle Brune. Sachalin-incident.
Mukhin Yu. I. Derde Wereldoorlog boven Sakhalin, of wie schoot het Koreaanse vliegtuig neer?
Koreaanse Boeing 747 neergeschoten boven Sakhalin //
Mazur Wolf. Black Birds over Sakhalin: wie schoot de Koreaanse Boeing neer? // Een luchthaven.
Shalnev A. Amerikaans rapport // Izvestia, 1993.
Rode Ster, 2003
