UAZ-471
Het eerste deel van het materiaal over de geschiedenis van de beroemde "UAZ" ging over de moeilijke geboorte van het concept van de toekomstige lichte leger-SUV. De Ulyanovsk Automobile Plant aan het einde van de jaren 50 had niet veel ervaring met het ontwikkelen van zijn eigen auto's, het was bezig met de assemblage van GAZ-69 en UAZ-450 "auto's". De laatste auto was de meest succesvolle onafhankelijke ontwikkeling van de Ulyanovskieten en zorgde op zijn eigen manier voor een lokale revolutie in de binnenlandse auto-industrie. Tot nu toe zijn er in ons land geen machines van deze klasse geproduceerd - daarom staat het "brood" nog steeds op de transportband. Uit de naoorlogse engineeringportfolio van UAZ kan men een poging onderscheiden om de UlZIS-253 dieseltruck in 1944 op de transportband te zetten. De auto was zeer degelijk en zou de toon kunnen zetten voor de ontwikkeling van de binnenlandse auto-industrie voor de komende jaren. Maar in plaats van de Ulyanovsk-truck kwam er een veel minder perfecte ZIS-150 op de transportband van de Moskouse ZIS. Sindsdien heeft de Ulyanovsk Automobile Plant niets groters gedaan dan de UAZ-3303.
Het eerste prototype van het leger "UAZ" was de UAZ-460, die erin slaagde deel te nemen aan vergelijkende tests met Land Rover en de Duitse Sachsenring P3. De militaire klanten waren niet tevreden met de kleine bodemvrijheid en na de demonstratie van de apparatuur gingen de bewoners van Ulyanovsk het ontwerp herzien.
Maar er was ook een buitengewoon prototype in de geschiedenis van UAZ. Een terreinwagen met index 471 werd in 1960 geïntroduceerd en had geen frame. Ja, zestig jaar geleden kreeg de legendarische "UAZ" bijna een dragende carrosserie. Tot nu toe is het frame niet helemaal uit de mode geraakt bij fabrikanten van terreinwagens. We kunnen met het volste vertrouwen zeggen dat de UAZ aan het begin van de jaren 60 de dragende carrosserie niet de kracht en betrouwbaarheid had kunnen geven die nodig is voor een militair terreinwagen. Bovendien bleek de dragende carrosserie duurder dan een vergelijkbaar frame en was de onafhankelijke wielophanging veel grilliger dan de traditionele.
Maar daar eindigde de UAZ-471-revolutie niet.
Ingenieurs voorzagen de auto van een V-vormige 4-cilinder benzinemotor, gebouwd op basis van een in-line "gas" M-21. De bewoners van Ulyanovsk wisten het motorvermogen te verhogen van 70 naar 82 pk. met., en het leger vond het leuk. Het 471ste prototype werd afgewezen als te avant-garde en zelfs zonder de vereiste wielaandrijvingen, maar de motor werd aanbevolen voor productie. Maar zoals vaak het geval is in de binnenlandse auto-industrie, is de technologie voor de productie van een progressieve motor niet onder de knie.
De auto UAZ-471, zoals de auto-expert Evgeny Kochnev verzekert, is niet helemaal opnieuw geboren. De overzeese Ford M151, die in 1959 in het Amerikaanse leger verscheen, diende als ideologische inspirator. De auto was van een lagere klasse dan de geprojecteerde UAZ's, maar onderscheidde zich door een monocoque carrosserie en onafhankelijke wielophangingen.
In de Verenigde Staten werd de M151 tot 1982 in verschillende fabrieken geproduceerd. Het is interessant dat de ingenieurs van de Moskouse fabriek MZMA (de toekomstige AZLK) probeerden een vergelijkbare techniek aan te bieden aan het Sovjetleger. De onderneming werd definitief uit het assortiment autofabrikanten van de Unie geslagen door het ontbreken van een militair voertuig. De situatie in 1957 moest worden gecorrigeerd door de "Moskvich-415", die verdacht veel doet denken aan de Amerikaanse Willys-MB. De auto's van de eerste serie waren over het algemeen niet te onderscheiden van het kopieerobject, maar de jeeps van de tweede generatie onderscheidden zich door enige originaliteit.
Maar noch de auto's van de eerste serie, noch de tweede maakten indruk op het leger. Het rapport schreef dat de lichamen van de "Moskovieten" te zwak zijn, dat de cross-country capaciteit en het draagvermogen onvoldoende zijn. In de literatuur is er nog steeds geen duidelijkheid over het ontwerp van voertuigen met vierwielaandrijving - was de carrosserie een dragende carrosserie of had deze een frame? Hoe het ook zij, de aanstaande UAZ-469 verloor zowel zijn jongere broer "Moskvich" als het ondersteunende lichaam van het prototype 471.
Maar het UAZ-460-model, dat in het vorige deel van het verhaal werd besproken en dat het Sovjetleger niet leuk vond, trok … de Chinezen aan! In 1965, zeven jaar voor de lancering van de UAZ-469 in serie, beheerste het Chinese Peking (Beijing) de productie van het BJ212-model. In feite was het een enigszins herzien prototype van de UAZ-460 met een motor van 75 pk, een gesynchroniseerde versnellingsbak met 3 versnellingen en een verdeelbak met 2 versnellingen. De Chinese UAZ werd tot het midden van de jaren 80 vrijwel ongewijzigd geproduceerd.
Eerste schetsen
Het Sovjetleger hield niet, in tegenstelling tot de Chinezen, van de Ulyanovsk-auto met een index van 460 (vanwege het lage vermogen in het hele land), evenals een auto met een index van 471 (te ingewikkeld en duur). De UAZ-469, geïntroduceerd in 1959, moest de gulden middenweg zijn. De index kwam al overeen met de toekomstige productieauto, maar het uiterlijk ging niet ver van zijn voorganger, de UAZ-460.
De lichte SUV onderscheidde zich door een hoge bodemvrijheid dankzij eentraps tandwielkasten. De carrosserie was een driedeurs met een opklapbare achterklep en was ontworpen voor twee personen met een lading van een halve ton, of voor vijf personen met een lading van 50 kilogram. Het reservewiel bevond zich achter de bestuurder, waardoor een extra deur aan de linkerkant van de auto uitgesloten was. De SUV's waren uitgerust met seriële 70 pk-motoren van de GAZ-21 Volga. Ook is de koppeling geleend van een personenauto.
Het belangrijkste hoogtepunt van het ontwerp van het UAZ-469-prototype was de onafhankelijke ophanging met torsiestang - de fabrieksarbeiders met benijdenswaardige volharding bevorderden dit idee in massaproductie.
Interessant is dat bij UAZ, parallel, op vergelijkbare basis, ook de UAZ-470A off-road bestelwagen werd ontwikkeld. In de toekomst zal deze machine de UAZ-450B-wagenlay-out vervangen en de transportband onder de index 452 betreden. Zoals u kunt zien, is opmerkelijk geduld vereist om de fijne kneepjes van de Ulyanovsk-engineeringcultuur te begrijpen.
Militaire automobilisten organiseerden samen met de gespecialiseerde NII-21 grootschalige vergelijkende tests voor nieuwe SUV's, die duurden van januari tot augustus 1960. De seriële GAZ-69 en het vroege prototype van de UAZ-460B werden gebruikt als controlevoertuigen.
Wat vergat de eerder afgekeurde 460 UAZ in deze race?
Het bleek dat hij voorspeld werd als een goedkope versie van een terreinwagen voor de nationale economie van de Sovjet-Unie. Zo werden al in de ontwerpfase in Ulyanovsk twee specificaties voor een SUV vastgelegd - een eenvoudige civiele en een complexe legerspecificatie.
Tijdens de run, de allereerste, op 17,5 duizend kilometer, gaf het UAZ-470A "brood" zich over. De 469e auto passeerde veel meer, maar ging ook niet zonder opmerkingen. Ik hield niet van het te hoekige lichaam, dat bij snelheden een hoge luchtweerstand creëert. Misschien wel het eerste geval in de Russische geschiedenis waarin militaire automobilisten zich zorgen maakten over de aerodynamica van een auto. Experimentele voertuigen legden meer dan 20 duizend kilometer af en bleven in dienst. Maar het leger hield niet van de staat van de M-21-motor na zo'n run en de lage betrouwbaarheid van de transmissie. Met name de versnellingsbak werd vernietigd door slechte montage en defecten in de aandrijving. Het verwarmingssysteem van het kantellichaam "UAZ" zorgde ook voor kritiek.
Maar een van de voor de hand liggende voordelen was een ruime cabine, zuinigheid en hoge crosscountry-capaciteiten. De auto ging op sneeuw tot 45-50 cm diep en overtrof de GAZ-69 in deze discipline volledig. De Gorky SUV kon niet eens langs de baan rijden die door UAZ in de sneeuw van een halve meter werd geslagen.
De 469e verschilde gunstig van de "gazik" door een kwart meer stuwkracht op de haak, wat de ingrediënten van een tractor in de auto opleverde.
Op de snelweg en offroad waren de successen van de nieuwe Ulyanovsk-auto en de welverdiende GAZ-69 vergelijkbaar.
De conclusies over de 469e auto waren pessimistisch.
Militaire vertegenwoordigers schreven:
“De duurzaamheid en betrouwbaarheid van de UAZ-469-prototypes is laag, veel lager dan die van de GAZ-56 en GAZ-69A, en vereist structurele en productieverbeteringen. De kwestie van het gebruik van de UAZ-469 in het Sovjetleger en de nationale economie kan worden opgelost nadat de staatstests zijn uitgevoerd.
