Het belangrijkste nieuws voor de Russische vliegtuigindustrie aan het begin van de lente is dat de Arsenyev Aviation Company "Progress" genoemd naar N. I. Sazykina begon met de bouw van Ka-62-helikopters en bracht zes experimentele machines in productie.
“De fabriek is begonnen met de bouw van een experimentele batch van zes Ka-62-helikopters, waarvan er twee zullen worden overgedragen voor intraregionaal transport. Hun levering is gepland voor 2021 ", - zei de directeur van "Progress" Yuri Denisenko.
We gaan nu niet in op alle technische innovaties van de machine. Laten we over iets anders praten. In theorie zou dit nieuws onverbloemde vreugde moeten veroorzaken bij fans van de Russische luchtvaart: we hebben het tenslotte over een voorwaardelijk nieuwe helikopter, wat niet een andere variatie is op het thema van de "onsterfelijke" Mi-8 of iets anders dat eerder in serie was geproduceerd tijdens de jaren van de USSR. Vrijwel iedere luchtvaartliefhebber zal echter direct de valkuilen zien. En het zijn er te veel om zomaar de zee in te gaan, figuurlijk gesproken, zonder gewond te raken.
Metamorfosen van een moeilijke tijd
Om te beginnen moet worden gezegd dat de Ka-62 slechts een conventioneel Russische ontwikkeling is. De helikopter werd twee keer verbazingwekkend herboren: eerst was het de Ka-60 - een militair multifunctioneel voertuig, dat in 1984 in Kamov werd gemaakt. Het werd de eerste "Kamov" -helikopter, gemaakt volgens een schema met één rotor met een vierbladige hoofdrotor en een stuurman met elf bladen. Wat er daarna gebeurde, is gemakkelijk te onthouden. Perestrojka, glasnost, de ineenstorting van de USSR. De moeilijkheden van de jaren 90, waarin geen plaats was voor een nieuwe auto. Het resultaat is dat de hele tijd twee helikopters zijn gebouwd, hoewel de Ka-60 zijn eerste vlucht in 1998 uitvoerde.
De Ka-62 is niets meer dan een civiele versie van de 60th. Het ging voor het eerst de lucht in in 2016: de nieuwe versie maakt uitgebreid gebruik van geïmporteerde componenten. In het algemeen gaat importsubstitutie duidelijk niet over de Ka-62, en de eisen van de burgerluchtvaartmarkt zijn heel anders dan de eisen van de militaire helikoptermarkt: althans in termen van besparingen. Als de Ka-60 werd aangedreven door twee binnenlandse RD-600 turboshaft-motoren, ontving de Ka-62 de Franse Ardiden 3G met plannen om deze in de toekomst te vervangen door iets Russisch. En dit maakt het project al meer gerelateerd aan het MS-21-vliegtuig, dat ze ook dreigen uit te rusten met de PD-14.
Eigenlijk is er al meer dan eens aandacht aan dit aspect besteed. Zo zei Yevgeny Matveev, een leraar aan de Zhukovsky Air Force Academy, eerder dat een onredelijk groot aantal in het buitenland gemaakte componenten werden gebruikt voor de Ka-62, ten koste van binnenlandse componenten.
Hier moet je echter voorbede doen voor de makers. Zoals de praktijk uit de wereld laat zien (Boeing, Airbus, Embraer), moet een succesvol vliegtuigproject niet gebaseerd zijn op het principe om voor binnenlandse fabrikanten te zorgen, maar op doelmatigheid. Grofweg, als westerse motoren zuiniger zijn, dan moet je ze nemen. En vice versa. Je moet ook begrijpen dat het in het geval van de Ka-62 in principe onmogelijk is om over te schakelen naar puur Russische componenten.
Het gebruik van buitenlandse componenten is volkomen normaal, zelfs voor titanen als China of de Verenigde Staten. Hetzelfde Chinese lijnvliegtuig Comac C919, de belangrijkste hoop van de Chinese vliegtuigindustrie, werd geleverd met Western CFM International LEAP, en de Amerikaanse Boeing 787 Dreamliner kan worden uitgerust met de Britse Rolls-Royce Trent.
Over het algemeen zijn de belangrijkste kenmerken van de Ka-62 helemaal in de tijdgeest. Het maximale startgewicht van het voertuig is 6,5 ton. De auto kan maximaal vijftien passagiers vervoeren. De helikopter kan snelheden tot 308 kilometer per uur halen en afstanden tot 770 kilometer afleggen.
nieuwe beurt
Het lijkt erop dat er een project is en er mogelijk veel vraag naar is. Er zijn zelfs enkele gebouwde en zelfs vliegende exemplaren. Maar blijkbaar dacht iemand dat dit niet genoeg zou zijn en besloot dat de Ka-62 opnieuw een militaire helikopter kon worden.
“We hebben het uiterlijk van een militaire Ka-62 helikopter. Maar we zijn nog niet begonnen met testen. De eerste taak: gewoon een certificaat halen voor een civiele helikopter. Tegelijkertijd werken we aan het militaire uiterlijk van deze helikopter, we bespreken met het ministerie van Defensie, als een eerste benadering, hun behoeften, die missies (van de helikopter) die nodig zijn , - Andrey Boginsky, algemeen directeur van de Russische helikoptersholding, zei in 2018.
Dat wil zeggen, in eerste instantie werd de Ka-60 getransformeerd van een militaire helikopter in een civiele Ka-62, en nu wordt de Ka-62 niet alleen direct gezien als een burger, maar ook als een militaire. Dit ondanks het feit dat, zoals we hierboven al zeiden, er bijna niets gemeen kan zijn tussen de eisen van de civiele markt en het ministerie van Defensie, dus het kan in feite gemakkelijker zijn om een nieuwe helikopter te maken.
Ook mag niet worden vergeten dat het Russische leger al is begonnen met de aanschaf van de Mi-38T transport- en landingshelikopter en, voor zover kan worden beoordeeld, deze machine niet in de steek zal laten. Overigens werd in februari de eerste seriële civiele Mi-38 helikopter overgedragen aan de klant, maar dit is een iets ander onderwerp voor discussie.
Vluchten in dromen en in werkelijkheid
Eén ding is duidelijk: zonder exportleveringen heeft het Ka-62-project geen praktische betekenis. Over het algemeen zal geen enkel ontwikkeld land ter wereld helikopters "voor zichzelf" maken: het is te duur en te moeilijk.
Zou de Ka-62 gewild zijn op de wereldmarkt? Ja en nee. Zoals de Military Industrial Courier in 2013 schreef, wilden ze de eerste Ka-62 in 2015 in Brazilië afleveren.
“We zijn ook van plan om hier met een nieuw product uit te komen, namelijk de Ka-62 helikopter. We hebben een contract getekend terwijl het "zacht" is. Maar in de nabije toekomst zullen we een "vast" contract tekenen voor de levering van de eerste batch van zeven Ka-62-helikopters,"
- zei toen in "Russische helikopters".
Sindsdien is er bijna geen informatie over het contract, omdat er geen gegevens zijn over nieuwe overeenkomsten.
Over het algemeen tart de situatie op de luchtvaartmarkt de voorspellingen bijna, zelfs als we de ongepaste bravoure van post-Sovjet-vliegtuigfabrikanten wegnemen. Wie had bijvoorbeeld een paar jaar geleden kunnen vermoeden dat Boeing zelf voor het eerst in bijna 60 jaar geen enkele bestelling zou ontvangen vanwege zijn fouten met het 737 Max-model (het moet gezegd worden, zeer monsterlijk naar moderne maatstaven) in januari 2020?
In het geval van de Ka-62 (dit kan ook zijn hypothetische militaire versie zijn) ziet de situatie er nog gecompliceerder uit, omdat de helikopter nog op de markt moet worden gebracht en "gepromoveerd". Tegelijkertijd bewijzend dat het beter is dan dezelfde Europese AgustaWestland AW139, die, helaas voor de Ka-62, al is gebouwd in een serie van meer dan 700 voertuigen en erin is geslaagd een solide deel van een relatief smalle markt voor zelf.
Het probleem is dat Europa en de Verenigde Staten actief werken aan fundamenteel nieuwe en potentieel revolutionaire hogesnelheidshelikopters. Kijk maar naar het Airbus Racer-project of de Amerikaanse FARA-competitie. Dat wil zeggen, er is een risico op veroudering van klassieke draaivleugelvliegtuigen, hoewel hogesnelheidshelikopters nog moeten bewijzen dat ze economisch winstgevender zijn dan hun beproefde tegenhangers.
