Op 17 juni 1982 steeg 's werelds eerste coaxiale gevechtshelikopter met één stoel, de toekomstige "Black Shark", voor het eerst op
Russische helikopters, hoewel ze iets later verschenen dan hun tegenhangers in de klas in het buitenland, wonnen vanaf de allereerste jaren een waardige plaats in de geschiedenis van de wereldluchtvaart. De records en prestaties van de vertegenwoordigers van de twee belangrijkste binnenlandse helikopterproductiebedrijven - Mi en Ka - kunnen lange tijd worden beschreven. Maar in deze rij is er één helikopter die niet alleen zijn tijd heeft weten in te halen, maar ook het idee heeft veranderd van wat een gevechtshelikopter kan zijn. We hebben het over 's werelds eerste gevechtshelikopter met één stoel, die niet alleen de lucht in ging, maar ook in dienst trad. Toegegeven, dit gebeurde helemaal niet snel: voor het eerst vertrok de Ka-50 "Black Shark" op 17 juni 1982 van de grond en werd pas op 28 augustus 1995 in gebruik genomen.
De Ka-50 dankt zijn geboorte, zoals meer dan eens is gebeurd in de geschiedenis van wereldwapens, aan zijn belangrijkste rivaal, de Amerikaanse AN-64A Apache-helikopter, die de eerste gevechts-antitankhelikopter ter wereld werd. De Apache maakte zijn eerste vlucht in september 1975, en iets meer dan een jaar later, op 16 december 1976, stelde de Sovjetregering in haar resolutie de taak om een veelbelovende aanvalshelikopter te ontwikkelen die primair bedoeld was om vijandelijke tanks op het slagveld te bestrijden.
Er was echter nog een reden voor het verschijnen van dit document, dat een speciale rol speelde in de geschiedenis van de Russische helikopterindustrie. De eerste binnenlandse gevechtshelikopter, de Mi-24, was toen al vijf jaar in gebruik in het Sovjetleger. Maar voor hem, gebukt onder een troepencompartiment, traditioneel voor het ontwerpbureau Mil, was het moeilijk voor hem om effectief te handelen op het slagveld. Bovendien zorgde het klassieke longitudinale schema met de hoofdpropeller boven de romp en het roer op de staartboom ervoor dat de machine niet voldoende wendbaar en snel genoeg was, vooral in situaties waar het nodig was om snel over te schakelen van de zweefmodus naar de vlucht modus. En het belangrijkste was dat de Mi-24 zich onderscheidde door zijn aanzienlijke afmetingen, die, met de toename van de effectiviteit van de luchtverdedigingssystemen van het slagveld, een steeds belangrijkere factor werden.
Met dit alles in gedachten werd dat decemberdecreet van 1976 uitgevaardigd en om dezelfde redenen werd besloten om een nieuwe auto te ontwikkelen op basis van concurrentie. Twee al lang bestaande rivalen deden mee aan de strijd om het recht om een nieuwe, effectievere aanvalshelikopter voor het Sovjetleger te maken: de ontwerpbureaus Kamov en Mil. Tegelijkertijd was het voordeel van de oude partner van het leger bij het bedrijf "Mi": hun helikopters waren in dienst bij de grondtroepen en de luchtmacht sinds het begin van de jaren vijftig, toen de eerste Mi-4's begonnen te in dienst treden. De firma Ka-25 verklaarde zich veel later als fabrikant van helikopters voor het leger, maar luider: de Ka-25-helikopter, door hem gemaakt in de vroege jaren zestig, werd de eerste Sovjet-gevechtshelikopter - met name een gevechtshelikopter, geen militaire transporthelikopter met gevechtscapaciteiten. Alle seriële militaire voertuigen van het bedrijf Kamov werden echter alleen aan de marine geleverd en daarom was het werk aan de landhelikopter over het algemeen vrij nieuw voor de Kamovieten.
Maar misschien was het juist deze nieuwigheid die hen in staat stelde om het probleem met een volledig onbevooroordeelde blik te bekijken, buiten de gebruikelijke schema's en manieren om problemen op te lossen. Dit is enerzijds. Aan de andere kant profiteerden de Kamovieten van hun gebruikelijke coaxiale helikopterlay-out, die tot nu toe als gebruikelijk werd beschouwd voor marinevoertuigen, maar niet voor landvoertuigen. Maar niet omdat ze niet naar andere opties wilden zoeken. Onder de conceptvoorstellen waren er ook traditionele, longitudinale helikopterschema's, maar uiteindelijk bleef het voordeel bij het gepatenteerde Kamov-coaxiale schema. Zij was het tenslotte die de helikopter de voordelen gaf die bepalend bleken voor de machine, wiens belangrijkste taak het is om te overleven op het slagveld, vechtend tegen een goed gepantserde en gewapende vijand. De nieuwe helikopter - 's werelds eerste gevechtshelikopter op het land met een coaxiaal schema - onderscheidde zich door een veel hogere stuwkracht-gewichtsverhouding, wat een hogere stijgsnelheid en een groot statisch plafond betekent, een hogere bewegingssnelheid, de vermogen om met hoge snelheid zijwaarts en zelfs achteruit te bewegen, om veel kunstvluchten uit te voeren die niet toegankelijk zijn voor "longitudinale" … En belangrijker nog, het werd compacter en vasthoudender, omdat het geen staartboom had met transmissiemechanismen, waarvan het verlies altijd catastrofaal is voor machines met een longitudinaal schema.
Maar de ontwikkelaars van de Ka-50 stopten niet bij deze ene innovatie. Op zoek naar extra concurrentievoordelen ten opzichte van de ontwikkelaars van het Mi-bedrijf, besloten ze om nog een ongekende stap te zetten - en de helikopterbemanning terug te brengen tot één persoon! In feite hebben de Kamovites een volledig analoog van een jachtbommenwerper ontwikkeld, alleen in een helikopterversie. Zelfs de rompcontouren van de nieuwe auto waren meer een vliegtuig, roofzuchtig, dan de traditionele, hardhandige helikopter. En zodat het enige bemanningslid van de nieuwe machine alle taken aankon die de piloot en de wapenoperator traditioneel onderling deelden op andere helikopters, de Ka-50, die toen nog een werkindex van B-80 had, werd besloten om - en ook voor het eerst in de geschiedenis van een Russische helikopterindustrie - een sterk geautomatiseerd waarnemings- en navigatiesysteem uit te rusten.
Ka-50-cockpit, 1982. Foto: topwar.ru
Tegen die tijd zou de binnenlandse industrie dergelijke systemen goed kunnen creëren, hoewel ze in de regel in iets grotere afmetingen en gewicht verschilden dan hun buitenlandse tegenhangers. Maar juist vanwege het feit dat één persoon de B-80 moest besturen, konden de ruimte en het gewicht dat bespaard werd door de weigering om het tweede bemanningslid te huisvesten, worden besteed aan elektronica - en toch winnen! Tot slot was een ander voordeel van de optie voor eenpersoonshelikopter de verlaging van de kosten van training en onderhoud van het vliegpersoneel en de vermindering van verliezen in een gevechtssituatie. Immers, de opleiding van één piloot, zelfs een "multi-station operator", kost de staat uiteindelijk minder geld en inspanningen dan twee smalle specialisten - een piloot en een operator; het verlies van één persoon goedmaken is gemakkelijker dan twee of drie.
Natuurlijk veroorzaakte het idee van een eenzitshelikopter aanzienlijke weerstand van veel militairen - het was te innovatief en te verschillend van de hele wereldervaring op het gebied van constructie en toepassing van gevechtshelikopters. Maar het was geen toeval dat de hoofdontwerper van de B-80, Sergei Mikheev, op al deze bezwaren reageerde met de volgende woorden: "Het is niet nodig om te bewijzen dat één piloot beter werkt dan twee, er is geen noodzaak om te bewijzen het onbewijsbare. Maar als de piloot in onze helikopter kan omgaan met wat de twee in de concurrerende helikopter moeten doen, is het een overwinning." En de ontwerper Mikheev en zijn team wonnen zo'n overwinning in oktober 1983, toen ze tijdens een vergadering bijeengeroepen door de beslissing van de opperbevelhebber van de luchtmacht, luchtmacht-maarschalk Pavel Kutakhov en de minister van Luchtvaartindustrie Ivan Silaev, samenvatten de eerste resultaten van het testen van de B-80 en Mi-28 prototypes. De meeste vertegenwoordigers van de luchtvaartindustrie en de militaire luchtvaart spraken zich uit voor het Kamov-vliegtuig en beoordeelden de belangrijkste voordelen ervan: eenvoudigere stuurtechniek, groot statisch plafond en verticale stijgsnelheid, evenals een betere verhouding tussen efficiëntie en kosten. De voordelen van de B-80 werden ook bevestigd door de staatsvergelijkende tests van nieuwe helikopters, die in 1984 begonnen en meer dan twee jaar duurden. Alles bleek bewezen: de efficiëntie van het coaxiale schema en het vermogen van één piloot om adequaat om te gaan met de taken van een piloot en wapenoperator, en de manoeuvreerbaarheid van de machine, en de voordelen van een hightech waarneming en navigatie systeem. Als gevolg hiervan kwamen vier instituten van het Ministerie van Defensie, die de testresultaten evalueerden, in oktober 1986 een unanieme eindconclusie uit: het opportuun vinden om de B-80 te kiezen als een veelbelovende gevechtshelikopter van het Sovjetleger.
Helaas bleek de verdere geschiedenis van de helikopter, die de traditionele Ka-50-index voor Kamov-machines kreeg, veel minder rooskleurig. Het proces van het voorbereiden van de documentatie en het maken van de eerste serie-exemplaren die geschikt waren voor het uitvoeren van staatstests sleepte voort - en eindigde onvermijdelijk in de tragische gebeurtenissen van het begin van de jaren negentig. Desondanks begonnen in januari 1992 met staatstests en in november 1993 met militaire, die plaatsvonden in het Center for Combat Use of Army Aviation in Torzhok. Tegelijkertijd betrad de helikopter de internationale arena, en toen - voor het eerst in de binnenlandse praktijk! - zelfs vóór de officiële ingebruikname werd hij de held van de film, die hem zijn eigen naam gaf. De film "Black Shark", waarin de hoofdrol werd gespeeld door de Ka-50, werd uitgebracht in 1993, en de bestelling voor de foto, volgens de directeur Vitaly Lukin, werd gemaakt door het Kamov Design Bureau zelf - blijkbaar, om de promotie van zijn auto niet alleen in Rusland, maar ook in het buitenland te verzekeren. Dit was helaas gezond verstand: de ontwikkeling van de gebeurtenissen suggereerde dat Ka misschien geen serieuze bestelling voor nieuwe auto's in eigen land zou kunnen krijgen …
Uiteindelijk is dit helaas gebeurd. Hoewel de Ka-50 in 1995 bij presidentieel decreet door het Russische leger werd geadopteerd, was er slechts genoeg geld voor een tiental productievoertuigen. En al snel begonnen de vrij moeilijk uit te leggen gebeurtenissen: zelfs na effectieve gevechtsoefeningen in Tsjetsjenië, toen de Ka-50's hun effectiviteit en geschiktheid voor gevechten volledig bewezen, werd besloten om zijn oude rivaal, de Mi-28 Night Hunter, de belangrijkste aanvalshelikopter van het leger. En vandaag is hij het die nog steeds de voorkeur heeft, hoewel het uiterlijk van een tweezits-modificatie van de Ka-50 - de Ka-52 Alligator-aanvalshelikopter - het Russische leger nog steeds toestond om geen unieke machine te verliezen. Dergelijke eigenaardigheden in de geschiedenis van dit of dat unieke wapen zijn echter niet ongewoon, en de geschiedenis heeft meer dan eens bewezen dat een echt waardevol wapen nog steeds in handen zal zijn van degenen die het verdienen. Ook al duurt het meer dan drie decennia.
