De fabriek was oorspronkelijk gepland als een van de stadvormende ondernemingen van Komsomolsk-on-Amur. Het Nanai-kamp van Jemgi (momenteel een van de districten van de stad) werd gekozen als locatie voor de bouw.
Op 18 juli 1934 werd de eerste steen gelegd in de fundering van het mechanische hoofdgebouw van de toekomstige vliegtuigfabriek nr. 126. Een regeringsdocument over de bouw van een vliegtuigfabriek aan de oevers van de Amoer bij het dorp. Permsky werd gepubliceerd op 25 februari 1932. Op deze dag, het begin. Hoofddirectoraat Luchtvaartindustrie, plaatsvervangend. Volkscommissaris voor zware industrie PI Baranov ondertekende een order voor het ontwerp en de bouw van drie vliegtuigfabrieken: nr. 124 - in Kazan, nr. 125 - in Irkutsk, nr. 126 - in de regio Perm.
Gedenksteen op de oever van de Amoer, op de plaats van de landing van de eerste bouwers
19 mei 1932 naar het gebied met. Een groep plantenbouwers van 100 mensen arriveerde in Permsky. Onder hen was het hoofd van de bouw KR Zolotarev, samen met zijn plaatsvervanger Zinovjev en Ch. ingenieur Shchipakin. Zolotarev en zijn assistenten hadden in de eerste plaats als doel om bovendien de locaties voor de bouw van de fabriek in het gebied van het Dzemga-kamp en in het gebied van het meer te inspecteren. Bologne. Daardoor, na inspectie van het gebied, de oorspronkelijk geplande plek aan het meer. Bolon werd afgewezen vanwege zijn onvoldoende diepte, en de Dzemga-site, ondanks een aantal belangrijke tekortkomingen, K. R. Zolotarev en zijn assistenten vonden het geschikt voor zowel de bouw van de fabriek als het aangrenzende vliegveld. De voorzitter van de door Blucher aangestelde regionale commissie, Mikhailov, bevestigde de ongeschiktheid van het meer van Bolon voor de bouw van een fabriek daar. Dit werd gemeld aan Moskou. Op 31 mei arriveerde een nieuw detachement van bouwers in het aantal van 130 mensen op de stoomboot "Kapitan Karpenko" en vestigde zich in het gebied van het Dzemgi-kamp in tenten en Nanai-fanzas. Tegen die tijd hadden de Nanais het kamp al verlaten en waren ze naar andere plaatsen verhuisd.
2 juni K. R. Zolotarev vroeg naar Moskou gestuurd. Aviation Industry Mukhin een gedetailleerd rapport over de situatie bij de bouw, waarin werd gemeld dat de locatie die is gekozen voor de bouw een grote kans op overstromingen heeft bij overstromingen in de herfst.
Ondanks alle gegevens over de grote overstromingskans van deze site, is de constructie en opslag van de benodigde lading echter uitgevoerd zonder rekening te houden met deze factor. Als gevolg hiervan veroorzaakte in september een ongekende overstroming op de Amoer grote schade aan de bouwplaats. Materiële hulpbronnen van bouwobjecten op het industrieterrein, waaronder de funderingsput van het hoofdgebouw en het vliegveld, bleken allemaal onder water te staan. Van de 570 hectare die voor de bouwplaats zijn toegewezen, zijn er 390, d.w.z. 70% van het hele gebied stond onder water.
Op de bouwplaats werd met spoed een expeditie gecreëerd onder leiding van ingenieur L. Kravtsov, die in korte tijd een nieuwe bouwplaats vond op 4-5 km van de vorige bouwplaats. Het werk aan het ontwortelen van de taiga en het droogleggen van moerassen begon er opnieuw op.
Slechts een paar maanden na de landing van de eerste detachementen bouwers, werd het duidelijk dat de voorbereidingen voor de bouw van een belangrijke faciliteit in de barre, langdurige winter van het Verre Oosten, moerassig terrein, gebrek aan kennis van lokale klimatologische en andere omstandigheden, te haastig is uitgevoerd, op een extreem laag organisatorisch niveau. De leiding van de volkscommissariaten en andere organisaties die verantwoordelijk waren voor de directe technische en materiële bevoorrading van de bouwplaats handelde inconsequent, met een volledig gebrek aan begrip van de complexiteit van de taken. Het werd ook duidelijk dat er een fout was gemaakt bij de beslissing om jonge mensen te sturen om de taiga te verkennen en een fabriek te bouwen die geen bouwspecialiteiten had, niet werden voorzien van de nodige voorraad voedsel, kleding, uitrusting en nog veel meer.
Monument voor de eerste bouwers van Komsomolsk aan de Amoer
Het gevolg van misrekeningen en criminele nalatigheid was de uitputting en dood van mensen aan scheurbuik. Mensen begonnen de bouwplaats te verlaten. Vanaf het begin van de bouw tot 1 november 1932. 787 arbeiders verlieten de bouwplaats - 26% van het totale aantal aankomsten. De bouw in 1933 was in gevaar en K. R. Zolotarev moest grote inspanningen leveren om door te gaan.
De ontwikkeling van het nieuwe industrieterrein ging door in 1933. De bouwers oogstten hout, legden boomstammen van de oude naar de nieuwe en bouwden dringend kazernes voor militaire bouwers. Eind 1933. zes bataljons militaire bouwers van het Special Building Corps in een hoeveelheid van 6.000 strijders en commandanten arriveerden in Khabarovsk.
In januari 1934. na hun aankomst in Komsomolsk, herleefde het werk op de bouwplaats merkbaar. In de eerste helft van 1934 werd een weg aangelegd van de Amoeroever naar de nieuwe locatie. Met de opening van de navigatie in 1934 begonnen bouwmaterialen, uitrusting en voertuigen te komen tot de bouw van industriële faciliteiten zonder overslag. Dit had onmiddellijk invloed op het tempo van de bouw van fabrieksfaciliteiten.
18 juli 1934 de eerste steenlegging vond plaats in het hoofdgebouw van de fabriek. Deze dag wordt beschouwd als de verjaardag van de vliegtuigfabriek.
Sinds juli 1935. de een na de ander begonnen de werkplaatsen van de fabriek in werking te treden. Op 15 juli 1935 werd de eerste winkel № 9 in gebruik genomen - de gereedschapswinkel. In september - nr. 1 -mechanisch - de eerste productiewerkplaats. Dan - nr. 14 - montage en montage, nr. 15 - thermisch, nr. 13 - blanco stempelen, nr. 18 - coatingwinkel. Tegen het einde van 1935 werden de belangrijkste productie- en hulpwerkplaatsen gevormd, die het uiterlijk van de fabriek bepaalden. Het gebied van het gebouwde deel van het hoofdgebouw overschreed 20 duizend vierkante meter. m. In augustus 1935. uitrusting van de aggregaatwinkels begon. In 1935 werden in totaal meer dan 270 apparaten geïnstalleerd. In 1936. het gebied van het gebouwde deel van het hoofdgebouw was ongeveer 44 duizend vierkante meter. m., werden ongeveer 470 apparaten geïnstalleerd.
Het tempo van de bouw en de normale gang van zaken werd beperkt door een tekort aan elektriciteit. De centrale gebruikte elektriciteit van een tijdelijke elektriciteitscentrale (WPP). In het algemene ontwerp van de vliegtuigfabriek, en vervolgens in de daaropvolgende opdrachten van het hoofdkantoor, het volkscommissariaat en de regering, vanaf het allereerste begin van de bouw van de fabriek, was de bouw van een energiecentrale in het fabriekssysteem niet mits. Grotere elektriciteitscentrales waren toen nog niet gebouwd.
De fabriek begon pas in januari 1936 voldoende elektriciteit te ontvangen, met de introductie van nieuwe capaciteiten bij de TPP van de scheepsbouwfabriek, van waaruit de stroomtransmissielijn werd verlengd naar de vliegtuigfabriek.
Gelijktijdig met de ingebruikname van productiewerkplaatsen en andere faciliteiten, bereidde het personeel van de fabriek zich voor op de release van het R-6-vliegtuig ontworpen door A. N. Toepolev. R-6 nam deel aan de verovering van de Noordpool, de ontwikkeling van het noordpoolgebied en de redding van het Chelyuskin-volk. Het was een volledig metalen tweemotorige machine met een stijf frame en een gegolfde mantel. De serieproductie ervan begon al in 1929, het was goed gedebugd en uitgewerkt in andere fabrieken, maar in 1936 was het al achterhaald als een gevechtsvliegtuig.
Model van het R-6 vliegtuig op het grondgebied van KnAAPO
De installatie van nieuwe apparatuur en de ontwikkeling van het eerste product vond plaats onder moeilijke omstandigheden. Het werk aan het product was tijdrovend, veel bewerkingen werden handmatig uitgevoerd. De montage, het boren en het klinken van het frame, voornamelijk van een buisvormige structuur, waren bijzonder moeilijk. Er waren geen noodzakelijke werktuigmachines, technologische apparatuur, gereedschappen, materialen, geschoolde arbeiders. Het boren werd uitgevoerd met handboren, klinken - met bankhamers. Er was geen perslucht of pneumatisch gereedschap. Bij het beglazen van de cockpit was er geen speciaal materiaal voor de technologie - toen gebruikten ze een "triplex" autovoorruit.
Op 1 mei 1936.het eerste vliegtuig werd geassembleerd, maar de baan was niet klaar om te testen. We besloten het vliegtuig vanaf het water te halen, hiervoor gebruikten we drijvers van de P-5 machine.
Gedurende 1936. en in de eerste helft van 1937 werden 20 vliegtuigen geassembleerd, waarvan er twee in de fabriek bleven en de rest werd overgedragen aan de operationele organisaties.
In opdracht van 21 mei 1936 kreeg de fabriek de opdracht om de productie op te zetten en te beginnen met de productie van machines DB-3 (langeafstandsbommenwerper), ontworpen door S. V. Ilyushin.
Het vliegtuig werd in serieproductie gebracht, eerst in twee fabrieken in het Europese deel van de USSR en vervolgens in de vliegtuigfabriek Komsomolsk-on-Amur.
De beheersing van de DB-3 en de voorbereiding voor serieproductie verliepen met grote moeilijkheden in de fabriek. De redenen waren zowel objectief als subjectief. Het vliegtuig werd beheerst in omstandigheden van voortdurende wijziging, bij afwezigheid van ervaren personeel en goed functionerende productie, ver van de technische en wetenschappelijke centra van het land. De fabriek had een grote onvoltooide constructie, gebrek aan universele en speciale apparatuur, had geen tekeningen en technologieën die waren ontworpen voor serieproductie van het vliegtuig.
De eerste 30 DB-3-vliegtuigen werden in 1938 geproduceerd. Vanaf eind 1940 begon de fabriek de modificaties DB-3T (torpedobommenwerper) en DB-3PT (op drijvers) in productie te nemen. In 1939 werden 100 DB-3 voertuigen geproduceerd. In 1940. - 125 auto's. De fabriek beheerste geleidelijk de productie van het nieuwe DB-3F-vliegtuig en vervolgens de Il-4.
Gerestaureerde IL-4 op het grondgebied van KnAAPO
In de periode van 1 januari 1941 tot 1 januari 1945 nam de capaciteit van de fabriek per productiegebied toe - 2, 6 keer; voor werktuigmachines - 1, 9 keer. Het productievolume in deze periode nam 2, 6 keer toe en het aantal productiearbeiders lag in 1945 op het niveau van 1941. Dit maakte het mogelijk om het front te voorzien van 2.757 Il-4 vliegtuigen. In 1942 verdubbelde de fabriek de productie van IL-4-vliegtuigen in vergelijking met 1941. In 1942 produceerden de vliegtuigfabrikanten van Komsomol een recordaantal vliegtuigen - 695! Dit is het hoogste aantal vliegtuigproductie in alle jaren van het bestaan van de fabriek. En gedurende de hele oorlogsperiode heeft de fabriek de productie van vliegtuigen die nodig zijn voor het front niet verminderd. In 1943 - 604, in 1943 - 616. En pas in het laatste militaire jaar, 1945, nam de productie van vliegtuigen iets af - 459. tot 1945 de fabriek produceerde 3.004 DB-3 en IL-4 vliegtuigen. Het personeel van de fabriek heeft een belangrijke bijdrage geleverd aan de overwinning.
De overblijfselen van het Il-4-vliegtuig, gevonden op het Kola-schiereiland in de noordelijke moerassen, werden naar de fabriek vervoerd. Het vliegtuig werd gerestaureerd en in augustus 1982 werd het op een voetstuk geplaatst ter nagedachtenis aan de gevechts- en arbeidsdaden van de vliegtuigbouwers van Komsomol.
In de tweede helft van 1945 begon de fabriek de serieproductie van het Li-2-vliegtuig onder de knie te krijgen. Het was een in Amerika gelicenseerde DC-3 auto van Douglas. In de jaren 40 - 50. het vliegtuig was het meest massieve passagiersvliegtuig op de geallieerde en buitenlandse lijnen van Aeroflot. Het eerste transportvliegtuig Li-2, vervaardigd in de fabriek, werd geproduceerd in 1947. de fabriek produceerde 435 vliegtuigen, waarvan 15 in de passagiersversie.
Li-2 diende vele jaren de nationale economie en werd met succes beheerd door de fabrikant. Ter nagedachtenis aan de Li-2 werd op 17 augustus 1984 een van de vliegtuigen die zijn termijn had uitgediend, op een voetstuk op het fabrieksterrein geïnstalleerd.
In 1949 kreeg de fabriek de opdracht om de massaproductie van de MiG-15 straaljager onder de knie te krijgen en te verzekeren. Het vliegtuig, gemaakt in het ontwerpbureau A. I. Mikoyan en M. I. Gurevich, was een wendbaar, gemakkelijk te besturen, goed bewapend gevechtsvoertuig en was de trots van het binnenlandse ontwerpdenken. Het was in die tijd een van de beroemdste vliegtuigen ter wereld, het "soldaatvliegtuig" volgens de definitie van de piloten.
Tot 1949 produceerde de fabriek vliegtuigen met zuigermotoren. De MiG-15 was het eerste straalvliegtuig met een snelheid (1100 km/u) die de geluidsbarrière naderde. De vliegtuigbouwers van Komsomol moesten het vliegtuig van een heel ander niveau beheersen.
De periode van ontwikkeling en succesvolle serieproductie van de MiG-15- en MiG-15bis-vliegtuigen wordt door de vliegtuigfabrikanten van Komsomol beschouwd als de tweede geboorte van de fabriek. Sinds die tijd begon de vliegtuigfabriek met de productie van eersteklas straalvliegtuigen, waarmee KnAAPO tot ver buiten de landsgrenzen beroemd werd; begint de productieplannen te vol te maken. In 1951, met een plan van 337 vliegtuigen, produceerde de fabriek 362 vliegtuigen.
In 1952 begon de serieproductie van het nieuwe MiG-17-vliegtuig. Sinds 1953 begon de fabriek met de productie van een andere wijziging - de MiG-17F met een versterkte motor en verbeterde vlucht- en tactische kenmerken. In 1953 werden er 461 geproduceerd
MiG-17, in 1954 - 604, in 1955 - 336 MiG-17F en 124 MiG-17. In totaal in 1955 - 460 vliegtuigen.
Begin jaren 50 leverde de fabriek MiG-17F-jagers aan Egypte en Algerije. In dezelfde jaren werd een licentie overgedragen aan de productie van dit vliegtuig in de VRC. De specialisten van de fabriek hebben assistentie verleend bij het beheersen van de fabricage in de vliegtuigfabriek in Shenyang. In verband met de voltooiing van de productie van de MiG-17 werd de fabriek in 1957 niet voorzien van een normale belasting, omdat er geen vaste bestelling was.
Al snel veranderde alles, in de fabriek werd de serieproductie van de supersonische Su-7 van het ontwerpbureau P. O. Sukhoi gelanceerd. De Komsomolsk Aviation Plant werd een pionier in de productie van de Su-7. Dit betekende dat alle problemen die zich tijdens de ontwikkeling van een nieuw vliegtuig voordeden, door het team zelf werden opgelost. Tijdens de voorbereiding van het vliegtuig voor serieproductie, werden het ontwerp en de technologische verfijning volledig verzekerd en werd een hele reeks technologische oplossingen uitgevoerd, waardoor een prototype werd omgezet in een machine voor serieproductie.
De eerste productievliegtuigen werden in het voorjaar van 1958 gebouwd en voor het hele jaar werden 100 gevechtsvoertuigen vervaardigd voor de strijdkrachten van het land.
Vanaf die tijd begon de continue verbetering van het vliegtuig. De Su-7 onderging 15 modificaties met vrijwel ongewijzigde totale afmetingen en cascoconfiguratie, en elke nieuwe modificatie verschilde van de vorige in hogere gevechts- en operationele eigenschappen.
Na de Su-7 en Su-7B verscheen een verbeterde versie van het vliegtuig met een aangepast brandstofsysteem en verbeterde operationele kenmerken - de Su-7BM. In 1964 begon de export van de Su-7BM naar Arabische landen, India, Tsjecho-Slowakije en Polen.
Su-7B Luchtmacht van Tsjechoslowakije
Na de Su-7 en zijn aanpassingen begon het team een structureel complexer vliegtuig onder de knie te krijgen, dat de Su-17 werd genoemd.
Su-17 lopende band
De vleugel van de Su-17 was in twee delen verdeeld, waarvan de ene tijdens de vlucht ten opzichte van de andere kon draaien, waardoor de zwaai veranderde. Dit maakte het mogelijk om de start- en landingseigenschappen te verbeteren en bovendien werd het vliegtuig wendbaarder.
Een van de vroege Su-17's veranderde in een monument op het grondgebied van een vliegtuigfabriek
Kort na de succesvolle ontwikkeling in gebruik, werd de Su-17 gemoderniseerd en kreeg de aanduiding Su-17M. Dit keer hebben de romp, brandstof en een aantal andere systemen grote veranderingen ondergaan. De romp heeft nu een afgesloten compartiment gevuld met brandstof.
Su-22M Poolse luchtmacht
Na de Su-17M verscheen de Su-17M2, vervolgens de Su-17M3 en vervolgens de Su-17M4, die zich consequent onderscheidden door een verbeterde samenstelling van de uitrusting aan boord. Gevechtstrainingsvliegtuigen werden ook gemoderniseerd, respectievelijk de meest geavanceerde was de Su-17UM3. Voor buitenlandse klanten werden de Su-20, Su-22, Su-22M consequent geproduceerd.
In 1960 begon de fabriek met het beheersen van de productie van het P-6 (4K-48) raketsysteem. De P-6 anti-ship homing kruisraket, gemaakt onder leiding van de algemeen ontwerper, academicus V. N. Chelomeya, was bedoeld om doelen van onderzeeërs aan de oppervlakte te vernietigen. In deze raket werd een fundamenteel nieuwe kwaliteit voor anti-scheepsraketten geïmplementeerd - de selectieve nederlaag van de belangrijkste doelen, voornamelijk grote schepen.
Op de P-6-raket werd voor het eerst in de wereldpraktijk een opvouwbare vleugel gebruikt, die zich tijdens de vlucht automatisch ontvouwt. De raket werd gelanceerd vanuit een kleine container. Het voortstuwingssysteem omvatte een starteenheid van twee motoren met vaste stuwstof en een onderhoudsmotor, ook op vaste brandstof. In 1962 begon de productie en in 1964, na succesvolle tests, kwam het P-6-raketsysteem in dienst bij onderzeeërs.
De oprichting in de luchtvaartfabriek van Komsomolsk van een betrouwbare wetenschappelijke, technische en productietestbasis voor het vrijgeven van raketten werd de basis voor het feit dat in 1966 werd besloten om een nieuw raketsysteem op zee, Amethyst, te produceren in plaats van de P -6.
ASM "Amethist"
Het complex van raketwapens "Amethyst" (4K-66), gemaakt, zoals de P-6, in het ontwerpbureau van V. N. Chelomeya, was bedoeld om vijandelijke oppervlakteschepen te vernietigen met kruisraketten die werden gelanceerd vanaf een onderzeeër in een ondergedompelde positie. Er kon zowel met enkele raketten als met salvo's van een bewegende onderzeeër worden geschoten. De fabricage van het Amethyst-raketsysteem werd georganiseerd op dezelfde technische, technische en productiebasis als zijn voorganger, de P-6. De opdracht voor de voorbereiding van de productie van de raket werd ontvangen in 1966 en al in 1967 werd de eerste batch "Amethisten" uitgebracht, waarvan de productie bijna 20 jaar duurde.
Volledig metalen sportzweefvliegtuigen A-11 en A-13, sneeuwscooters Ka-30 en "Elf" werden ook nieuwe soorten producten van de onderneming. De fabriek produceerde onderdelen voor de Su-24 en Il-62.
Sinds 1969 is de OKB im. AAN. Sukhoi begint te werken aan een nieuwe onderscheppingsjager - de Su-27P, die is gemaakt als tegenwicht voor de Amerikaanse "IGL" F-15. In 1984. het eerste productievliegtuig werd in de fabriek gebouwd.
In de daaropvolgende jaren beheerste de fabriek de productie van een andere modificatie - de Su-27K op een vliegdekschip gebaseerde jager. Vanwege talrijke verschillen met het basisvliegtuig, rekening houdend met de specifieke kenmerken van de op te lossen gevechtsmissies, kreeg deze wijziging een nieuwe naam - Su-33.
Fighter-interceptor Su-33 is bedoeld voor bediening vanaf het dek van het schip. Naast de belangrijkste heeft het een voorste horizontale staart (PGO), die, in combinatie met de ontwikkelde vleugelmechanisatie, de landingssnelheid aanzienlijk vermindert. Het ontwerp van de belangrijkste elementen van het casco en het landingsgestel is versterkt, de neussteun heeft twee wielen. In het staartgedeelte van de romp bevindt zich een remhaak, die bij de landing wordt losgelaten.
Op basis van het Su-27-vliegtuig hebben de gezamenlijke inspanningen van de OKB en KnAAPO met succes een programma geïmplementeerd om een nieuwe multifunctionele jager te creëren, oorspronkelijk Su-27M genoemd, en later Su-35.
Er werd besloten om een nieuw vliegtuig te creëren om de gevechtseffectiviteit te vergroten, door een combinatie te bieden van hoge manoeuvreerbaarheid en de mogelijkheid om luchtdoelen te onderscheppen die inherent zijn aan de Su-27, met de mogelijkheid om grond- en zeedoelen aan te vallen. Op 25 december 2012 ontving het Ministerie van Defensie de eerste zes productie Su-35S-jagers.
In 1991 werd een exportmodel van de Su-27SK vervaardigd, waarop ontwerpverbeteringen werden geïntroduceerd en de tekortkomingen die werden vastgesteld tijdens de werking van het Su-27P-vliegtuig in de luchtmacht en luchtverdediging van ons land werden geëlimineerd.
In 1992 werden 20 Su-27SK-vliegtuigen vervaardigd en geëxporteerd naar de VRC. In de toekomst hielpen de specialisten van de fabriek bij het opzetten van gelicentieerde productie in de VRC, in een vliegtuigfabriek in Shenyang.
In 1999, de Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant. Yu. A. Gagarin werd gereorganiseerd in de Komsomolsk-on-Amur Aviation Production Association vernoemd naar V. I. Yu. A. Gagarin.
De ontwikkeling van de Su-27 was een tweezitter - de multifunctionele Su-30. Dit toestel verscheen midden jaren 90 dankzij exportorders uit China en India. Vliegtuigen van de familie Su-27 / Su-30 werden geleverd aan China, India, Vietnam, Indonesië, Oeganda, Ethiopië, Eritrea, Venetië.
Su-30 op het grondgebied van KnAAPO, tijdens de viering van het 75-jarig bestaan van de fabriek
De fabriek werkt aan de oprichting van het Advanced Aviation Complex van Frontline Aviation (PAK FA). Het vliegtuig maakte zijn eerste vlucht op 29 januari 2010.
Seriële voertuigen van dit type zullen worden geassembleerd in de vliegtuigfabriek van Komsomol, waar momenteel prototypes worden geassembleerd. Volgens de verklaringen van de "topambtenaren van de staat" zou de serieproductie van het vliegtuig in 2015 moeten beginnen. In 2013 zou de kleinschalige productie van dit type vliegtuigen voor het testen van wapens moeten beginnen.
T-50 geproduceerd door KnAAZ op de MAKS-2011 vliegshow
Het vliegtuig wordt ontwikkeld ter vervanging van de Su-27 in de Russische luchtmacht. Voor exportleveringen op basis van PAK FA wordt samen met India een exportmodificatie van het vliegtuig gecreëerd, dat de aanduiding FGFA --- (Fifth Generation Fighter Aircraft - vijfde generatie jager) heeft gekregen.
Van de bouwprojecten voor burgerluchtvaartuigen is de Sukhoi Superjet 100 de bekendste, een passagiersvliegtuig voor korte afstanden, ontwikkeld door Sukhoi Civil Aircraft met de deelname van een aantal buitenlandse bedrijven.
Helaas is het aandeel huishoudelijke onderdelen en componenten in dit vliegtuig niet hoog. Volgens de persdienst van het bedrijf "Sukhoi Civil Aircraft" is het: "ongeveer 50%." Het aandeel componenten vervaardigd in Komsomolsk: "ongeveer 12%".
Op 25 juli 2009 vond in Komsomolsk aan de Amoer de eerste vlucht plaats van een vluchtexemplaar met staartnummer 97004, volledig uitgerust met alle systemen en een passagierscompartiment. Op 13 februari 2013 werden 18 productievliegtuigen en 5 preproductievliegtuigen gebouwd, 2 casco's voor het leven en statische tests.
Minder bekend, om een aantal redenen, zijn modellen geworden: Su-80 (S-80) - een vliegtuig voor lokale en regionale luchtvaartmaatschappijen ontwikkeld door het Sukhoi Design Bureau. Ontwikkeld in passagiers- (Su-80P) en vracht-en-passagiers (Su-80GP) versies.
Het vliegtuig heeft een gesloten cabine en is ontworpen om 30 passagiers of tot 3300 kg vracht te vervoeren over een afstand van maximaal 1300 kilometer. Een kenmerk van het vliegtuig is de convertibiliteit, dat wil zeggen de mogelijkheid om snel van een passagiersversie naar een vrachtversie te converteren en vice versa. De aanwezigheid van een laadklep maakt het vervoer van voertuigen en standaard luchtvaartcontainers mogelijk.
Dankzij de start- en landingskenmerken en het landingsgestel met lagedrukpneumatiek kan het vliegtuig opereren op kleine vliegvelden, waaronder onverharde, met ijs en sneeuw bedekte. Het vliegtuig wordt aangedreven door twee General Electric ST7-9V turbopropmotoren met elk een vermogen van 1.870 pk. Het plan was voor certificering volgens AP-25 luchtwaardigheidsnormen, die niet werd voltooid vanwege de daadwerkelijke sluiting van het programma. Bedoeld om An-24, An-26, Yak-40 te vervangen.
Be-103 - Licht multifunctioneel amfibievliegtuig ontworpen voor gebruik op korteafstandslijnen in verschillende regio's van Siberië en het Verre Oosten, noordelijke regio's van het Europese deel van Rusland; evenals in verschillende delen van de wereld, vooral in de kust- en eilandstaten van Zuidoost-Azië, Oceanië, Australië, Noord- en Latijns-Amerika, die uitgebreide kustgebieden hebben: regio's met een groot aantal rivieren, meren, ondiepe wateren, moeilijk toegankelijk voor andere vervoerswijzen.
Tot 2004 werden 15 vliegtuigen geproduceerd. Momenteel is de productie van deze machines stopgezet en is het werk eraan ingeperkt.
Op 1 januari 2013 werd KnAAPO een tak van OJSC Sukhoi Company en werd bekend als de tak van OJSC Sukhoi Company, Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant vernoemd naar Y. A. Gagarin (KnAAZ).
Momenteel ondervindt de vliegtuigfabriek aanzienlijke problemen met gekwalificeerd personeel en als gevolg daarvan problemen met de kwaliteit van haar producten. Na de verzelfstandiging van de onderneming en de daaropvolgende daling van de lonen, begon een massale uitstroom van personeel, wat natuurlijk gevolgen had voor de projecten die werden uitgevoerd.
De massamedia van Komsomolsk aan de Amoer hebben een grootschalige campagne gelanceerd om "arbeiders" aan te trekken. Er wordt verklaard dat het gemiddelde salaris bij de onderneming is: 43 duizend roebel. Maar niemand hoeft uit te leggen hoe het 'gemiddelde salaris' wordt gevormd - het is als 'de gemiddelde temperatuur in het ziekenhuis, inclusief het mortuarium'. Voor een regio met een extreem ruw klimaat en hoge prijzen voor nutsvoorzieningen, voedsel en energie, kunnen de reële lonen van specialisten die betrokken zijn bij de assemblage van vliegtuigen voor een bedrag van 25-30 ton niet als bevredigend worden beschouwd.
