De eenvoudigste liggerbruggen, waarvoor de technische afdelingen speciaal stammen kochten, vervingen uiteindelijk de inklapbare hout-metaaloverspanningen. Tegen het einde van de oorlog werden dergelijke constructies aan de achterkant geassembleerd, vervolgens per trein naar de frontlinie vervoerd en met auto's naar de installatieplaats overgebracht. Gedemonteerde bruggen tot honderden meters lang werden geladen op kolommen van vrachtwagens die onder meer waren uitgerust met een massa hulpapparatuur. In de eerste periode van de oorlog werden met behulp van handgemaakte houten vrouwen op uiterst bewerkelijke wijze bruggen over riviertjes aangelegd. Dieselheimachines vereenvoudigden deze procedure aanzienlijk en nu werden in slechts 3,5 dagen 700 meter lange bruggen (breedte - 6 meter) gebouwd. Het transport van laagwaterbruggen over de Dnjepr in gemiddeld 7 dagen is een waar meesterwerk geworden. De kunst van militaire bruggenbouwers van het Rode Leger werd in het buitenland gewaardeerd en vergeleek dergelijk werk terecht met een prestatie.
hand vrouw
In het Westen was een van de meest interessante ontwikkelingen de inklapbare metalen brug ontworpen door Donald Bailey, met behulp waarvan het mogelijk was om enkelsporig verkeer te organiseren met een rijbaanbreedte van 3,75 meter. De overspanningen van de brug konden onmiddellijk 70 meter van een waterkering met een ontwerpbelasting van 100 ton blokkeren. De geprefabriceerde eenheid van de brug was een rooster van 3,5 m bij 1, 45 m, die tijdens de bouw aan elkaar werden vastgeschroefd. Om het draagvermogen van de Bailey-brug in één sectie te vergroten, konden drie elementen tegelijk in één of twee lagen worden geïnstalleerd. De vloer op dergelijke bruggen was meestal gemaakt van planken van 5 centimeter. Met behulp van de Baileybrug werd een hoogwateroversteek over de Rijn gebouwd met een centrale overspanning van 45,6 meter, kustovergangen van 45, 3 en 36,3 meter en een hoogte van 22,5 meter boven het laagwater van de rivier. De geallieerden bouwden de brug in slechts 24 uur.
“Door sneeuwverstuivingen en sneeuwstormen werd de capaciteit van de wegen sterk verminderd, verplaatsing buiten de wegen werd bijna onmogelijk… versterkte moeilijk bereikbare punten… Voor de wegwerkers was het een tijd van zware beproevingen. De ervaring leert dat ze het minste rekening moesten houden met reeds bestaande wegen. Extreem kapot in de herfstdooi, ze voldeden niet volledig aan de eisen voor een "besneeuwde weg". Open velden, zelfs geploegde, bleken handiger. Op hen is het vrijer om de kortste richting te kiezen, het is makkelijker om de techniek toe te passen."
Dus de officieren van de wegdienst van het Rode Leger spraken over de aanleg van winterwegen.
De Duitsers hadden ook last van de eigenaardigheden van de winterse wegen in Rusland
Het belangrijkste probleem van winterse wegen is altijd het schoonmaken van vers gevallen sneeuw. En in de omstandigheden van een constant tekort aan sneeuwruimapparatuur in de technische onderdelen, was het probleem vierkant. Een typische oogsttechniek is een getrokken sorteerder geworden, die regelmatig breekt op uitstekende terpen bevroren grond. Daarom moest ik zelfgemaakte apparatuur van hout bouwen. Er waren geen typische ontwerpen - alles werd beperkt door de verbeeldingskracht en technische mogelijkheden van de onderdelen. Er zijn echter algemene eisen ontwikkeld: laag gewicht, snelle en gemakkelijke demontage, stabiliteit in beweging en de mogelijkheid om de breedte van de vangst te veranderen. De techniek om te ruimen was zwak, dus na de vorming van grote sneeuwbanken aan de zijkanten van de weg moesten de wegen worden verlaten. Nieuwe werden naast de oude gelegd, die, nadat ze in diepe greppels waren veranderd, bijdroegen aan de sneeuwbescherming van de verse weg. Als de weg zich aan de achterkant bevond, was het mogelijk om stationaire sneeuwbescherming te installeren. Natuurlijk werden lamellenschilden, die in vredestijd veel werden gebruikt, niet gemonteerd, maar beperkt tot kreupelhout, sparren takken, stro, die waren bevestigd aan een frame van palen.
"De weg van het leven"
Het is vermeldenswaard dat wegenbouwers aan de fronten van het noorden van het land uitkeken naar de winter. Moerassen en talrijke meren vroren dicht en werden een uitstekende springplank voor het manoeuvreren van troepen. In de zomer en nog meer in de herfst en lente werden de gevechtseenheden gedwongen om te trekken naar de smalle slagaders van houten wegen die tussen de moerassige moerassen waren aangelegd. Vaak was het nodig om de kneepjes van het vak bij de werking van winterwegen te doen - bijvoorbeeld om het verkeer op bevroren meren alleen 's nachts te organiseren tijdens de periode van minimumtemperaturen. Ook op ijzige wegen werd veel gebruik gemaakt van houten vloeren, evenals bevriezing van versterkende lagen kreupelhout.
De legendarische "Road of Life", aangelegd over het ijs van het Ladogameer om Leningrad te belegeren, is een echt symbool geworden van de prestatie van Sovjet wegenbouwers en automobilisten. De totale hoeveelheid vracht die op het ijs wordt vervoerd, bedraagt meer dan 1.000.000 ton en het aantal geëvacueerde mensen bedraagt meer dan 600.000. Er ontstonden moeilijkheden bij de werking van de weg door de ongelijkmatige bevriezing van het ijs en een grote amplitude van schommelingen in het waterpeil tijdens de winter. Dit leidde tot de vorming van gevaarlijke scheuren, waarin meer dan honderd auto's vielen. The Road of Life is een echte proeftuin geworden voor het bestuderen van het gedrag van ijs in dergelijke omstandigheden. Ten eerste ging de ijslaag onder constante verkeersbelasting van een isotrope homogene toestand naar een kolomvormige, veel fragielere toestand.
Gebroken Ring Monument
Monument voor de onbekende chauffeur in Dus'ev
Om deze reden kon een weg op het Ladoga-ijs niet langer dan drie weken worden gebruikt. Als gevolg hiervan werden in de winter van 1941-42 meer dan 60 keer van rijstrook gewisseld. Ten tweede veroorzaakte de statische belasting op het ijs doorbuiging, wat resulteerde in de vorming van scheuren en breuken. Dat wil zeggen, de meest beladen vrachtwagens mogen alleen op het ijs rijden en in geen geval voor een lange tijd stoppen. Daarom werden alle kapotte auto's onmiddellijk weggesleept zonder te wachten op reparaties. Ten derde kwamen ze empirisch te weten over het bestaan van veilige snelheden voor verkeer op ijs. Het punt is dat onder het ijs, tijdens de beweging van apparatuur, een "wake wave" wordt gevormd, die zich achter de auto of vooraan zou moeten bevinden. Bij synchronisatie van de snelheden van de machine en de golf ontstaan resonerende trillingen, die tot scheuren en rampen leiden. Dus met een meerdiepte van 6 meter was de gevaarlijke snelheid 21,5 km / u en bij 10 m al 27,7 km / u. Er worden berekeningen gegeven voor een ijsdikte die dicht bij het minimum voor een vrachtwagen ligt.
De ervaring van de militaire wegdiensten van het Rode Leger tijdens de oorlogsjaren is van onschatbare waarde, aangezien het de technische eenheden waren die zorgden voor de mobiliteit van troepen in schijnbaar hopeloze omstandigheden. We kunnen alleen maar hopen dat het moderne mobilisatiepotentieel van de Russische militaire wegwerkers even groot en effectief is.
