Om ervoor te zorgen dat een onverharde weg naar tevredenheid "aan zijn taken voldoet", moet de dikte van harde kleding erop minimaal 20 cm zijn, anders wordt het oppervlak altijd door wielen met rupsen gesneden en wordt het snel onbruikbaar. In de beboste moeraszone van de USSR, die de noordwestelijke, Kalinin-, Volkhov- en Karelische fronten omvatte, kwamen houten afdekkingen te hulp. In totaal hebben de Sovjet-wegtroepen meer dan 9000 km houten wegen aangelegd op de aangegeven fronten. De geschiedenis van de constructie van dergelijke coatings in de USSR was uitgebreid - het Moskou-kanaal werd gebouwd met houten kleding, die ook op houten wegen werd gebruikt.
Maarschalk K. A. Meretskov schreef over de rol van houten coatings tijdens de oorlog:
“Het tijdig vertrekken en snel inzetten van troepen, de bevoorrading van reserves en de bevoorrading van de oprukkende eenheden tijdens de strijd waren afhankelijk van de wegen. Er werden aparte wegen aangelegd voor tanks, wielvoertuigen en door paarden getrokken voertuigen. Er waren hier allerlei wegen: door de moerassen en natte weiden waren houten planken gemaakt van palen die dwars op langsbedden waren gelegd; er waren ook spoorwegen gemaakt van boomstammen, platen en planken, gelegd op gepeperde palen; op droge plekken waren onverharde wegen."
De operationele kenmerken worden beschreven door kolonel-generaal van de technische troepen A. F. Khrenov:
“De bestaande wegen moesten voortdurend vernieuwd en herbouwd worden. De houten dekken en sporen die door de moerassen waren gelegd, zakten geleidelijk door onder de lading van voertuigen en militair materieel en werden bedekt met moerasslib. Na een maand of twee moesten we een nieuwe op de oude vloer leggen. Sommige wegen moesten zo vijf tot zeven keer gerepareerd worden."
Northwestern Front hout wegennet:
1 - frontlinie; 2 - wegen met harde oppervlakken; 3 - houten baanwegen; 4 - houten vloeren; 5 - onverharde wegen
Houtvlokken (opvulling met grind nog niet voltooid)
Als we de dynamiek van de aanleg van houten wegen aan de fronten van de bos-moeraszone in kaart brengen, blijkt dat ze hun maximum bereikten tijdens defensieve gevechten. Met de overgang van troepen naar het offensief daalde het aandeel van wegverhardingen gemaakt van hout: in 1941 slechts 0,1%, in 1942 - 25%, in 1943 - 29%, in 1944 - 30% en ten slotte in de zegevierende 1945 - ongeveer 6%. Benaderingen voor de aanleg van wegen gemaakt van hout zijn ook geëvolueerd. Dus helemaal aan het begin, tijdens de retraite, werden de eenvoudigste gaten van kreupelhout en palen gebouwd, die constant gerepareerd moesten worden. De snelheid van auto's op dergelijke wegen was niet hoger dan 3-5 km / u, en dit veroorzaakte een zesvoudig overmatig brandstofverbruik. Bovendien konden er niet meer dan 50 voertuigen per dag passeren. Maar ook daar hoefden we niet over te klagen: bij afwezigheid van de gatei zat de apparatuur hopeloos vast in de drassige grond. Complexer in constructie, maar veel duurzamer waren houten vloeren, die bovendien van bovenaf bedekt waren met aarde. Maar zelfs zo'n poeder redde je niet van de vreselijke schuddende beweging langs dwarsgeplaatste boomstammen. Maarschalk K. A. Meretskov herinnerde zich in dit verband:
“Mijn hele leven herinner ik me de wegen gemaakt van dwarspalen die op langshouten blokken waren gelegd. Soms ga je over zo'n pad, en de auto schudt onophoudelijk, en de palen onder de wielen "spreken en zingen", als sleutels onder de handen van een virtuoos”.
De positie van de stammen, gelegd onder een hoek van 45-60 graden met de as van de weg, is gedeeltelijk opgeslagen, maar in dit geval was er een probleem om langere en dikkere stammen te vinden. Na verloop van tijd kwamen de wegenbouwers van het Rode Leger tot de noodzaak om extra langsbedden en wielgeleiders te leggen. Maar om de stammen en balken aan elkaar te bevestigen, moest er iets gebeuren - beugels en kragen ontbraken chronisch.
Vanwege de meedogenloze houding ten opzichte van technologie, begonnen houten vloeren geleidelijk aan uit de praktijk te raken in de tweede helft van de oorlog. Op sommige fronten waren er zelfs directe orders om dwarsbalkwegen te verbieden. Ze werden vervangen door enkelsporige wegen, waarvan het ontwerp zich onderscheidde door een verscheidenheid. De eenvoudigste was de installatie van wiellijnen gemaakt van langsbalken met verspringende verbindingen. De staven werden op hun beurt met stalen pennen aan de dwarsbalken bevestigd. Ze werden later verlaten en vervingen ze door houten bevestigingsmiddelen - pluggen, ingebedde dwarse pluggen, evenals zwaluwstaartstekken. In de loop van de tijd zijn dergelijke complexe structuren, van nature samengesteld uit onbewerkt hout, afgebrokkeld en ingestort.
Volg de dekking van een militaire weg
Afslag op de baanweg
Externe (a) en interne (b) locatie van de wielgeleiders op het spooroppervlak
Er waren ook variaties in de manier waarop de wielstrips waren gerangschikt. Als ze aan de buitenkant van de weg werden geïnstalleerd, maakten ze het rijden veel gemakkelijker en verminderden ze ook het houtverbruik met 15-30%. De wegen waren enorm gebouwd, voornamelijk bedoeld voor het spoor van zwaar materieel, en een personenauto zou per ongeluk tegen een wiel kunnen botsen tegen de aanslag, en de tweede zou in de ruimte tussen de sporen kunnen komen. Dit bemoeilijkte het gebruik van dit type weg enigszins. Het probleem werd opgelost door de plaatsing van de wielbumpers in de weg. Als een van de rupsbanden echter 10-15 cm doorzakt, zal de opening tussen de onderkant van de auto en de stootaanslag naar buiten komen en kan de auto falen door contact met de staven. Maar toch voldeden de baanwegen met succes aan hun doel. De hoge arbeidsintensiteit van de bouw is een dik minpunt geworden van de hele houtweggeschiedenis. Gemiddeld kostte een kilometer van de weg 180 tot 350 kubieke meter naaldhout, en in sommige gevallen was dat meer dan 400 kubieke meter. Het wegenbouwbataljon bouwde in 10-12 uur, afhankelijk van de complexiteit van de grond, van 450 tot 700 lopende meter een houten spoorstompbaan. Men kan alleen maar gissen naar de ontberingen van dergelijk werk …
Na de landing in Normandië tijdens de herfstdooi, konden de westelijke geallieerden de beweging van hun troepen alleen verzekeren dankzij de houten overkappingen. En dit met een voldoende ontwikkeld systeem van Europese verharde wegen, die echter de enorme massa's materieel niet aankon. In lijn met de modieuze westerse trend, werd het epos van de geallieerde technische troepen in de wegenbouw de 'strijd met modder in de kuststrook' genoemd. Bovendien was de omvang van de vernietiging in de steden van Frankrijk en Duitsland zo groot dat het soms gemakkelijker was om een houten spoor aan te leggen om de stad te omzeilen dan om het puin met bulldozers te ruimen. Ook na de winter van 1945 verbeterde de wegsituatie in Europa niet. Omar Bradley herinnerde zich:
“Na een ongewoon strenge winter begon de sneeuw zes weken eerder dan gepland te smelten en onze zware vrachtwagens crashten op de onverharde wegen in het bos. Vele kilometers verharde snelwegen met een hard oppervlak zonken in de modder, en zelfs de eersteklas snelwegen veranderden in een ondoordringbaar moeras … Het macadamoppervlak kraakte in het midden en de randen van de scheuren puilden een voet of twee uit, en de zandbodem veranderde in een dikke stroperige puinhoop… In het gebied van de Westelijke Muur van de weg waren in zo'n slechte staat dat het een gebeurtenis was om de jeep meerdere kilometers achter elkaar te besturen."
