Het zou passend zijn om het verhaal te beginnen met de verklaring van veldmaarschalk Manstein, die in zijn memoires vermeldde dat 'de Russen meesters waren in het herstellen van wegen'. Inderdaad, de eenheden van de wegwerkers van het leger, tijdens de oorlog bemand met militairen van oudere leeftijd en bijna volledig verstoken van uitrusting, slaagden erin het onmogelijke te bereiken. De taken van de wegtroepen (8% van het Rode Leger in 1942) omvatten niet alleen wegwerkzaamheden, maar ook verkeersregelgeving, disciplinecontrole en het voorzien van voedsel, medische en technische bijstand aan personeel dat de wegen volgt.
Diepe sporen waren onvermijdelijk tijdens de dooi. Ze hielpen echter het verkeer
Direct tijdens de oorlogsjaren zorgden de wegtroepen voor het vervoer van materieel en personeel over wegen met een totale lengte van 300.000 km. De totale lengte van de gerepareerde wegen is meer dan 97 duizend km en het aantal herstelde bruggen bedraagt bijna 1 miljoen.
Kenmerkend voor het werk van de wegwerkers aan het front was de verscheidenheid aan natuurlijke zones waarin de vijandelijkheden plaatsvonden. In zuidelijke richting werden in de zomer de wegen door de velden aangelegd, waardoor er voldoende bewegingsruimte was. Tegelijkertijd bemoeilijkten de lente-herfstdooien de bedrijfsomstandigheden, die de reparatie van wegen en een complexe organisatie van het verkeer vereisten. In het centrale deel van het front moesten tijdens vijandelijkheden de moeilijkst te passeren weggedeelten, waarvan er in alle seizoenen veel waren, worden versterkt met verschillende materialen van lage sterkte. Een stenen slag werd gebruikt van verwoeste gebouwen, evenals ketel- en stoomlocomotiefslakken. Tijdens de voorbereidingen voor de Slag om Koersk werd met de hulp van de bevolking de weg Yelets-Livny-Zolotukhino versterkt met grind- en baksteengevechten. De totale lengte van de gerepareerde wegen in het gebied van Koersk Ardennen was ongeveer 3000 km. De moerassen van het noordelijke deel van het front dwongen de wegwerkers tot aanzienlijke inspanningen om houten wegdek aan te leggen. Bovendien werden wegen, dammen en taluds over de moerassen doelwit van offensieve operaties van de tegengestelde partijen, wat een zeer slecht effect had op hun veiligheid. Desalniettemin zorgden de wegwerkers van het Rode Leger onder vijandelijk vuur vrij snel voor een verhard wegdek. Dus in Europa, bij het Mangoesjevski-bruggenhoofd aan de rivier de Wisla, moesten wegwerkers 200 km wegen aanleggen, waarvan 150 sporen en 30 spoorwegen.
Gezicht op een bosweg waarlangs materieel en munitie werden vervoerd naar de voorkant van het Volkhov Front
Hoe verliep de wegreparatie in de frontlinie van de Grote Vaderlandse Oorlog? Eerst werd het geëgaliseerd met pikhouwelen, het juiste profiel werd getekend en indien mogelijk werden stenen, grind of gebroken baksteen toegevoegd. Ten tweede rolden ze met walsen, maar zo'n kans was lang niet altijd en niet overal. Daarom werd de hoofdzegel per transport gemaakt, en die was er in de oorlogsjaren volop. Gemiddeld kreeg een onverharde weg voor de oorlog te maken met 200 auto's per dag van elk 4 ton. Als de weg werd versterkt met steen (grind of steen), dan werd de drempel voor de dagelijkse overslag verhoogd tot 600 auto's. Natuurlijk gingen al deze normen in de allereerste dagen van de oorlog kapot - 4-5 duizend.auto's in 24 uur werden gemeengoed aan het front. De vernietiging van wegen werd verergerd door modderige wegen - ze werden onbegaanbaar. Gewoonlijk vochten wegwerkers tegen het weken, door de oppervlaktelaag 15-20 cm los te maken en er vervolgens zand en klei in te kneden. Verder was het nodig om door een geïmproviseerde weg te slaan en met geïmproviseerde middelen af te sluiten.
In vredestijd werden de randen van de weg ingegraven met afwateringsgreppels, die het doorweekt van de grond met succes aankonden. De allereerste oorlogsdagen toonden echter aan dat tijdens de invallen van de Luftwaffe de colonnes geen tijd hadden om zich over de pleinen te verspreiden en vast kwamen te zitten in greppels. Bovendien hadden de zijdelingse hellingen van 25% van de rijbaan een negatieve impact - de auto's rolden gewoon van de primers na de eerste regen. Tijdens de eerste paar maanden van de oorlog hadden de wegtroepen van het Rode Leger veel recepten om wegen aan te passen aan de nieuwe barre omstandigheden - ze moesten leren in gevechtsomstandigheden. Ten eerste probeerden ze rups- en wielvoertuigen in verschillende parallelle richtingen te fokken. Ten tweede moesten militaire wegenbouwers rekening houden met de steilheid van afdalingen en afdalingen bij het aanleggen van onverharde wegen - op modderige wegen konden ze voor elk transport onbegaanbaar worden. Daarnaast moest er rekening gehouden worden met de waaiende wind van de weg, waardoor de routes vaak aanzienlijk langer werden. Ten derde, in de droge periode, versterkten de wegwerkers de "slappe" secties met een vloer van boomstammen, palen, stenen, slakken, en na de zomerregens bedekten ze de wegen met zand, waardoor een dichte opgerolde laag ontstond. In de dooiperiode was het daardoor minder glad. Ten vierde verwelkomden de wegwerkers de vorming van een spoor op de weg - dit redde de apparatuur van driften. In feite stopte de beweging pas toen de differentiëlen van de vrachtwagens de grond van de inter-track roller raakten. Meestal werd in dit geval een nieuwe primer naast de oude gelegd. Dus in het voorjaar van 1944, toen de natuur in Oekraïne bijzonder woedde en de wegen methodisch aan het uithollen was, kon de breedte van de door de passage getroffen gebieden 700-800 meter bereiken. Zodra de baan op de onverharde weg onbegaanbaar werd, werd er gegooid (hoogstens werd het water afgevoerd) en werd er vlakbij een nieuwe georganiseerd. En zo enkele tientallen keren. Naast het bovenstaande hebben militaire wegenwerkers in de buurt van de wegen verdampingspoelen en absorptieputten gegraven, waarin water dat uit de grond sijpelt, zich ophoopt. In sommige delen van het front begonnen onverharde wegen in echte loopgraven te veranderen, waarvan de diepte anderhalve meter bereikte. Dit was het resultaat van de constante opgraving van vloeibare modder door wegtroepen. Dumps werden gevormd langs de randen van deze geulwegen om water vast te houden.
In het boek van V. F. Babkov, "Development of Road Construction Technique", worden gegevens gegeven volgens welke kan worden gezegd dat niet alleen aan het oostfront moeilijke wegomstandigheden waren - de geallieerde troepen in Normandië hadden met dezelfde problemen te maken. En Europese onverharde wegen veranderden in de herfst van 1944 als gevolg van het constant verwijderen van modder ervan in diepe greppels van anderhalve meter, die na regens onder water kwamen te staan. Op dergelijke meren gingen wielvoertuigen uitsluitend met behulp van rupssleepboten. Maar natuurlijk zorgde een veel beter ontwikkeld netwerk van verharde wegen in Europa voor een vrij hoge bewegingssnelheid van Anglo-Amerikaanse troepen in het operatiegebied.
Aan het einde van het eerste deel van de cyclus kan men niet anders dan diametraal tegenovergestelde beoordelingen van de Duitsers en Russen over de kwaliteit van de frontliniewegen aanhalen. Karl Tippelskirch, een Duitse historicus, beschrijft de wegen van Rusland in de herfst van 1941:
“Er is een periode van volledige dooi aangebroken. Het werd onmogelijk om op de wegen te bewegen, het vuil plakte aan de voeten, aan de hoeven van dieren, de wielen van karren en auto's. Zelfs de zogenaamde snelwegen zijn onbegaanbaar geworden."
Manstein herhaalt zijn stamgenoot:
“Van het vasteland naar Simferopol is er alleen een “landweg” die in dit land vaak voorkomt, waar alleen de rijbaan wordt geëgaliseerd en aan de zijkanten greppels worden gegraven. Bij droog weer zijn dergelijke wegen op de kleigrond van Zuid-Rusland zeer begaanbaar. Maar tijdens het regenseizoen moesten ze onmiddellijk worden gesloten, zodat ze niet volledig en voor een lange tijd zouden uitvallen. Dus, met het begin van de regens, verloor het leger praktisch de mogelijkheid om zijn bevoorrading te voorzien van auto-vervoer, althans in het gedeelte van het vasteland naar Simferopol.
Maar maarschalk Georgy Zhukov beoordeelt de kwaliteit van onze primers en landwegen als volgt:
"… Noch vorst en besneeuwde winter, noch stortregens en onbegaanbare lentewegen hebben de loop van de operaties niet gestopt."
