Amerikaans erfgoed
De creatie van de eerste naoorlogse legertrucks gebeurde niet zonder de invloed van de Amerikaanse ontwerpschool. Over het algemeen was er in de Sovjet-Unie in dit opzicht niets om speciaal op te focussen. De eerste ontwikkelingen op het gebied van terreinvoertuigen met vierwielaandrijving (ZIS-36 en GAZ-33) dateren uit het begin van de jaren 40, maar om voor de hand liggende redenen kregen ze niet de juiste ontwikkeling. De directe seriële voorloper van de ZIL-157 was de ZIS-151, die in 1946 werd ontwikkeld en grotendeels gebaseerd was op de technische oplossingen van de Lendleigh Studebaker US6 en International M-5-6. Maar het kan niet gezegd worden dat de 151e auto een complete kopie was van de Amerikaan: in het najaar van 1946 werd een ervaren ZIS-151-1 met enkelzijdige achterwielen (10, 5 - 20) gebouwd, die merkbaar vooruit liep van het toekomstige productiemodel op de weg.
De invloed van de militaire ervaring van het bedienen van de Studebakers woog echter zwaarder, en de rangen van het Sovjetleger gaven de voorkeur aan de twee-hellingwielen van de basisversie. Een van de argumenten voor deze beslissing was de zogenaamd grotere overlevingskans van de dubbele wielen op het slagveld. De mening van Ivan Likhachev, de directeur van de fabriek, die om de een of andere reden een hekel had aan wielen met één wiel, was ook belangrijk. In dit verband schrijft Evgeny Kochnev in zijn boek "Automobiles of the Soviet Army" dat de goedkeuring van de grotendeels mislukte "twee-helling" ZIS-151 gedurende tien jaar de vooruitgang van binnenlandse vierwielaandrijving voor het leger stopte.
Interessant is dat aanvankelijk de crosscountry-capaciteiten van de ZIS-151 zo laag waren dat ze in staatsproeven in 1949 ook probeerden dubbele wielen op de vooras te plaatsen. Uiteraard verslechterde deze beslissing de crosscountry-capaciteiten alleen maar, vooral op zand, sneeuw en dikke modder. Nu verstopten kleverige modder, klei en sneeuw niet alleen de wielspeling op de achterwielen, maar ook vooraan. Bovendien verhoogde de mismatch tussen de voor- en achtersporen de weerstand tegen beweging op de meest onschadelijke offroad aanzienlijk. Als gevolg hiervan bleek het productievoertuig ZIS-151 te zwaar, niet snel genoeg (niet meer dan 60 km / u) en oneconomisch, waarvoor het de bijnaam "Iron" kreeg.
Dubbele wielen veroorzaakten niet alleen buitensporige verliezen in de transmissie en het chassis, maar dwongen ook twee reservewielen mee te nemen. Off-road moesten bestuurders vaak de binnenwielen verwijderen om de bewegingsweerstand op de een of andere manier te verminderen. En het belangrijkste nadeel van de auto was het gebrek aan betrouwbaarheid van de meeste eenheden, waarmee de fabrieksarbeiders gedurende de hele levenscyclus van het model moesten vechten. Het was ook een van de redenen voor de vertraging van de volgende generatie vrachtwagens met één helling.
Georgy Zhukov redt de situatie
De ZIS-151 werd echter de basis voor een constante creatieve zoektocht naar de ingenieurs van de Moscow Automobile Plant, waarvan de ontwikkelingen uiteindelijk de belangrijkste werden in het ontwerp van de ZIL-157 en ZIL-131. Een dergelijk voorbeeld was een reeks experimentele voertuigen ZIS-121, waarop van 1953 tot 1956. uitgewerkte krachtigere motoren, versterkte frames en chassis, langverwachte enkele wielen en vergrendeling van alle differentiëlen. De belangrijkste innovatie van de experimentele vrachtwagens was het systeem voor het regelen van de interne bandenspanning met externe luchttoevoer.
Aanvankelijk werd het wielopblaassysteem ontwikkeld voor het drieassige legeramfibische ZIS-485, waarvan de makers op hun beurt werden begeleid door het Amerikaanse GMC DUKW-353 amfibievoertuig. Bij amfibieën was de verminderde druk in de wielen van vitaal belang bij het verlaten van de reservoirs aan de moerassige kust: dit vergrootte het contactvlak van het loopvlak met de grond aanzienlijk. Een duidelijk nadeel was de externe luchttoevoer, waarvan de slangen en leidingen ernstig konden worden beschadigd bij het overwinnen van gewone struiken. Het tweede belangrijke voordeel van het opblaassysteem was de duidelijke verhoging van de kogelweerstand van de band, die doorslaggevend was bij de installatie op de BTR-152V. Niemand dacht echter serieus na over de voordelen van het installeren van dergelijke systemen op vrachtwagens voor het leger: het leek erop dat de enorme uitgaven aan materiaal voor implementatie nooit vruchten zouden afwerpen. Zoals vaak gebeurt, hielp het toeval in deze situatie. In 1952 ging een groep ingenieurs aardappelen halen op een van de boerderijen in de buurt van Moskou. Het was laat in de herfst. Om bevriezing van het product te voorkomen, werd een enorme amfibie ZIS-485 als een soort "thermos" verzonden. Het lichaam van deze watervogel was veel beter beschermd tegen wind en sneeuw (en de hitte van de motor verwarmde de body-boot behoorlijk) dan de ZIS-151, die van alle kanten werden geblazen, waarvan er twee exemplaren in de groep waren.
Toen op de terugweg het konvooi met aardappelen in een sneeuwstorm terechtkwam, had de ZIS-485 op het juiste moment een bandenspanningsregelsysteem, met behulp waarvan hij meerdere gebouwen voor liep op de rest van de auto's. Bovendien speelden bij het rijden op losse sneeuw de achterste enkelzijdige wielen van de auto, die ik me herinner, de ZIS-151 niet, een belangrijke rol. Voor nauwkeurigere experimentele gegevens werd een chassis van een ZIS-485 op de vrachtwagen geïnstalleerd en in de sneeuw van het bevroren Pirogov-reservoir gereden. De allereerste tests toonden een toename van de tractiemogelijkheden van de ervaren ZIS-151 met 1,5-2 keer in vergelijking met de basisversie van de machine. Het lijkt erop dat de voordelen duidelijk zijn, en zelfs nu het bandenvulsysteem nemen en het op nieuwe auto's plaatsen. Maar de toekomstige ZIL-157 moest letterlijk door de doornen naar de transportband waden.
In 1954 werden vergelijkende races van seriële voertuigen met vierwielaandrijving en veelbelovende ontwikkelingen voor het leger georganiseerd. Onder hen was de ervaren ZIS-121V (toekomstige ZIL-157) met een wielpompsysteem, dat op moerassige grond de tweede was na de ZIS-152V gepantserde personeelsdrager, ook uitgerust met pompen. De vice-minister van Defensie Georgy Konstantinovich Zhukov was aanwezig bij de tests, na de resultaten van de tests, in een ultimatumvorm, eiste hij dat de fabrieksarbeiders dringend een nieuwigheid in wielvoertuigen voor het leger zouden introduceren. De Stalin-fabriek werd uiteindelijk de eerste ter wereld die een dergelijke complexe techniek in massaproductie onder de knie kreeg. Het was mogelijk om in 1957 van de kwetsbare stang van de externe luchttoevoer af te komen, toen de ingenieurs van de toenmalige ZIL, G. I. Pral en V. I.
"Cleaver", "Zakhar", "Truman" enzovoort
In maart 1956 werd de ZIS-157 aanbevolen voor massaproductie, zij het met voorbehoud. In de conclusie van de commissie werd erop gewezen dat de besturing te gevoelig was, wat op ruw terrein tot verwondingen kon leiden. Het ontwerp vroeg om een stuurbekrachtiging, maar de ingenieurs beperkten zich tot een verkorte bipod met versnellingsreductie. Dit verminderde de overgedragen schok, maar de hoge stuurinspanning bleef. Tot het einde van de release was dit probleem op de ZIL-157 nooit opgelost: de bestuurder moest de hele tijd letterlijk op het stuur belanden. Waarom verscheen de stuurbekrachtiging niet op de auto? Er is geen antwoord, vooral omdat zowel de ZIL-130 als de ZIL-131 een versterker in de stuurbediening hadden. Naast enkelwielige wielen op de achterassen, verschilde de ZIL-157 van zijn voorganger in een groot bandenprofiel, wat een positief effect had op de bodemvrijheid: op de ZIL was het 0,31 m, op de ZIS - 0,265 m De machines waren uitgerust met zescilinder-in-lijn carburateurmotoren (op de ZIL-157 110-sterk, op de ZIS-151 - 92-sterk), wat de karakteristieke lange wigvormige kappen verklaarde. Maar alleen ZIL kreeg de bijnaam "Cleaver" onder de mensen en het leger.
Bovendien was het enige reservewiel van de 157 onder de carrosserie verborgen, waardoor het platform dicht bij de cabine kon worden gebracht. Dit verhoogde op zijn beurt de uitgangshoek tot 43 graden. Een echo van de Lendleis-erfenis in het ontwerp van de 157e ZIL kan met recht worden beschouwd als een complexe transmissie met maar liefst vijf cardanassen. Dit bleef ten eerste in de nieuwe auto van de voorganger van de ZIS-151 en ten tweede verhoogde het naar de mening van het leger de overlevingskansen van de vrachtwagen op het slagveld aanzienlijk. Zo liet de regeling toe om bij schade aan de cardanas naar de midden- en vooras op één achteras te bewegen. Het bleek duur, moeilijk en moeilijk te zijn, maar desondanks ging de vrachtwagen met dezelfde transmissie in productie tot 1985 in verschillende modificaties mee. Parallel met de "Kolun" werd een meer geavanceerde ZIL-131 geproduceerd (waarover een reeks artikelen over "Voennoye Obozreniye") en deze had al een transmissieschema met een gemiddelde doorgangsbrug. Natuurlijk was de 131e ZIL in veel opzichten superieur aan de 157e auto, maar Zakhar had één onbetwistbaar pluspunt: dit is het maximale motorkoppel, dat hij al bereikte bij 1100-1400 tpm. Op zwaar off-road terrein lieten dergelijke dieselmotorparameters de auto veel toe - ervaren chauffeurs verzekeren dat de ZIL-157 de bijna referentie GAZ-66 in deze discipline overtrof.
De Cleaver, die voortkwam uit de vrijwel onsuccesvolle ZIS-151, bleek een echt Kalashnikov-aanvalsgeweer voor het Sovjetleger in termen van zijn combinatie van eigenschappen - net zo pretentieloos en betrouwbaar. Tegelijkertijd bleek de auto in trek op de markten van ontwikkelingslanden, en in China werd het gelicentieerde exemplaar onder de naam Jiefang CA-30 geproduceerd van 1958 tot 1986.
Na verloop van tijd raakte de ZIL-157-technologie, geworteld in machines uit de Tweede Wereldoorlog, verouderd en de ingenieurs hebben veel energie gestoken in de ontwikkeling van het ontwerp. Maar dat is een ander verhaal.
Het einde volgt…
