Het doel van het Britse project "Tight" is om uiterlijk in 2040 een brugsysteem voor zware strijdkrachten CSB (Close Support Bridging) te verwerven, terwijl het project "Triton" voorziet in de oplevering van een kansrijke brede brug voor waterobstakels WWGCC (breed wet gap crossing capacity) ter vervanging van de bruggen van het Ministerie van Volksgezondheid van het Britse leger tegen 2027, wat het einde van de levensduur van deze systemen markeert. De Bundeswehr kan deelnemen aan dit Britse programma, aangezien zij beschikt over de brugsystemen van de MZ Amphibious Rig uit de Koude Oorlog, die in 2030 afloopt. Bij deze gelegenheid is er een discussie gaande tussen de twee landen. Het Tsjechische leger verwacht van 2021 tot 2023 een wielbruglaag aan te schaffen, de aanschaf van een pontonbrug staat gepland voor 2021-2024. De Turkse grondtroepen streven serieus naar verbetering van hun capaciteiten voor het oversteken van hindernissen, terwijl het Franse leger een programma is gestart om zijn PFM zelfrijdende drijvende brug te moderniseren, voornamelijk met als doel de inzetbaarheid ervan te verbeteren. Het Italiaanse leger kijkt naar een soortgelijke oplossing en wil mogelijk ook de payloadklasse van de MLC upgraden. Tegelijkertijd werkt de NAVO aan het definiëren van de vereisten voor kansrijke bruggen. Tot op heden wordt voor rupsvoertuigen de doelklasse van draagvermogen MLC100 genoemd (dat wil zeggen tot 100 ton), terwijl dit voor wielvoertuigen nog niet is vastgesteld, maar hetzelfde geldt voor de maximale snelheid van de rivier. Zo wacht de industrie van westerse landen nog steeds op deze cijfers, waarna ze zal beginnen met het ontwerpen van nieuwe generatie brugsystemen, die misschien over tien jaar verschijnen, maar voorlopig zijn veel bedrijven bezig met het moderniseren van bestaande systemen.
Drijvende bruggen en veerboten
Er zijn twee methodes om waterobstakels over te steken: het bouwen van een zelfdragende mechanische constructie of het gebruik van drijvende elementen. Onder drijvende brugsystemen zien we zelfrijdende systemen - bussenachtige auto's die zich ontvouwen voordat ze het water in gaan en veranderen in brug- of veerbootmodules; systemen aan boord van vrachtwagens, waarvan de modules met hun eigen motoren worden gelanceerd en door het water worden verplaatst; tot slot drijvende modules, waarvoor motorboten nodig zijn om de juiste positie in te nemen en deze positie langs de rivier vast te houden.
Onder de zelfrijdende systemen van General Dynamics European Land Systems (GDELS), is de MZ drijvende brug misschien wel de meest wijdverbreide brug, hij wordt gebruikt in de legers van het VK, Duitsland, Indonesië, Brazilië, Singapore en Taiwan. Oorspronkelijk ontwikkeld door EWK (Eisenwerke Kaiserslautern), werd het onderdeel van de GDELS-portfolio toen het in 2002 het Duitse bedrijf kocht. Het verving het vorige M2-model, gemaakt in de jaren 60, het laadvermogen werd verhoogd van MLC70 (G - rupsvoertuigen) naar MLC85 (G) en naar MLC132 (K - wielvoertuigen), wat het mogelijk maakte om de zwaarste westerse tanks 80- x jaar. Het ontwerp begon in 1982 en ging halverwege de jaren 90 het leger in. Een 4x4 voertuig met een gewicht van 28 ton is uitgerust met een 400 pk dieselmotor, die een maximum snelheid van 80 km/u toelaat, twee waterkanonnen zorgen voor een snelheid van 3,5 m/s op het water. Het bedrijf GDELS benadrukt dat zijn systeem lichter en kleiner is dan zijn concurrenten, waardoor het "beter off-road berijdbaar is, niet in de laatste plaats dankzij het gecentraliseerde bandenspanningsregelsysteem"; de snelheid op het water is hoger vanwege de hogere vermogensdichtheid, evenals intrekbare bruggen, die de hydrodynamische weerstand verminderen.
Volgens het bedrijf ligt het geheim van het succes van de zelfrijdende M3-veerboot in de unieke 4x4-configuratie met alle sturende assen, geselecteerd uit een uitgebreide mobiliteitsstudie waarin Duitsland en Groot-Brittannië ook 6x6- en 8x8-configuraties onderzochten. Oplossingen met een groot aantal assen zijn zwaarder, en aangezien de buitenafmetingen worden beperkt door de regels van de weg en de normen van vervoer per spoor en vliegtuig, brengt de extra massa een verlies aan drijfvermogen met zich mee, terwijl extra assen ook de hydrodynamica schenden, het verminderen van de efficiëntie van de waterschroef. De 4x4-configuratie met grote wielen garandeert ook een betere grip wanneer de MZ uit het water komt. Volgens GDELS maken de wielen van de MZ in combinatie met de hoogste bodemvrijheid het mogelijk om op zeer moeilijk terrein te werken en hoge obstakels te overwinnen. De 4x4-configuratie draagt ook bij aan lagere levenscycluskosten van het platform.
Bij het naderen van een brug in een waterhindernis vouwt de MZ-machine de zijdrijvers uit, terwijl de breedte toeneemt van 3,35 meter in de rijconfiguratie tot 6,57 meter. De machine gaat het water in (maximale helling van 60%) en draait vervolgens 90 ° om de werkpositie te bereiken. Het platform met bedieningselementen voor werkzaamheden op het water bevindt zich aan de achterzijde van de machine. De kraanbalk aan de voorkant van de MZ-machine stelt u in staat om de oprijplaten, waarvan de gebruikte breedte van de rijbaan 4,76 meter is, in de gewenste positie te zetten; ze verbinden ofwel het ene MH-gedeelte met het andere, of het MH-gedeelte met de wal (de zogenaamde walverbindingen). De tweedelige veerboot kan door zes soldaten in ongeveer 3 minuten worden gemonteerd, terwijl de montage van een 100 meter lange brug acht secties van de MH en ongeveer 10 minuten kost, en 24 soldaten vereist, drie voor elke sectie. Met de optionele enkele sectie controle kit zijn slechts 16 soldaten nodig, respectievelijk twee per sectie. Tijdens de Anaconda 2016-oefening in Polen bouwden Britse en Duitse ingenieurs een MZ-brug met een recordlengte van 350 meter over de rivier de Vistula.
Wat betreft upgrades, de MZ-autocabine kan eenvoudig worden gepantserd, allemaal om de werksnelheid en het maximale laadvermogen te behouden. GDELS werkt hard aan automatisering, klanten willen autonome functies van kraanbediening tot veerboot- en bruggenbouw. Het bedrijf investeert veel in deze richting en ontwikkelt aanvullende kits voor de modernisering van bestaande systemen.
Begin jaren 90 ontving het Franse leger zijn eerste veerboot- en brugvloot, EFA (Engin de Franchissement de lAvant - forward crossing system). Het is qua concept vergelijkbaar met de MZ, maar groter en zwaarder - 45 ton; hij is uitgerust met een dieselmotor van 730 pk. en twee omkeerbare waterkanonnen met elk een vermogen van 210 kW. Naast de grootte is een belangrijk verschil dat één EFA-machine in ongeveer 10 minuten zelfstandig stoom van de MLC70-klasse kan genereren. Alvorens het water in te gaan, blaast de machine de drijvers op met behulp van een compressor, waarna deze erin gaat, de hellingen instelt, waarvan de helft is uitgerust met drijvers. De machines worden langs de lengteas van het EFA-platform geladen; de veerboot van de MLC150-klasse is afgeleid van twee verbonden EFA-platforms. Er zijn slechts twee soldaten per voertuig nodig en het duurt slechts 8 soldaten en minder dan 15 minuten om een 100 meter lange brug te bouwen die bestaat uit vier EFA-secties. Frankrijk exploiteert 39 van dergelijke systemen, terwijl de Verenigde Arabische Emiraten de EFA-brug kochten in een verbeterde XI-versie, die is uitgerust met een 750 pk MTU-motor voor sneller manoeuvreren in het water. De EFA is een vrij specifiek systeem, het kan werken als een stand-alone stoomsysteem dat een Leclerc-tank kan vervoeren.
Het Turkse bedrijf FNSS heeft zijn AAAB (Armored Amphibious Assault Bridge) ontwikkeld om te voldoen aan de behoeften van de grondtroepen van het land. Op basis van een 8x8 chassis met alle bestuurbare wielen is een 530 pk dieselmotor ingebouwd, het amfibievoertuig weegt 36,5 ton en heeft een bemanning van drie. Om een goede offroad-mobiliteit en maximale stabiliteit bij het rijden op de weg te garanderen, kan de ophanging van de machine worden aangepast, de maximale veerweg is 650 mm en de minimumweg is 100 mm; bodemvrijheid varieert van 600 tot 360 mm; er werd een gecentraliseerd bandenspanningsregelsysteem geïnstalleerd, dat de offroad-cross-country-capaciteiten verbetert. De maximale wegsnelheid is 50 km/u, terwijl twee waterkanonnen, één voor en één achter, een snelheid van 2,8 m/s op het water toelaten. Aan de wal klappen de zijwanden uit en gaat de machine het water in, terwijl de maximale helling 50% kan zijn. Aan de achterkant van het platform bevindt zich een bedieningspaneel, een kraanbalk in het voorste deel maakt de installatie van opritten mogelijk (gedragen op één AAAB-platform), twee aan elke kant, deze opritten verbinden het ene platform met het andere. De huidige versie van de AAAV, die door de troepen wordt geëxploiteerd, kan een tweedelige veerboot vormen die rupsvoertuigen met een gewicht tot 70 ton kan vervoeren, een driedelige veerboot die wielvoertuigen met een gewicht tot 100 ton kan accepteren, terwijl in het geval van een brugsamenstel blijft het maximale draagvermogen gelijk. Om het hoofd te bieden aan de nieuwe MBT's van NAVO-landen, moderniseert FNSS zijn AAAV-platform, dat nu Otter - Rapid Deployable Amphibious Wet Gap Crossing wordt genoemd. Hij is ontworpen voor de maximale spoorbelasting die NAVO-voertuigen kunnen bieden - dit is de Britse Challenger 2-tank met zijn MLC85-klasse. De twee platforms van de gemoderniseerde veerbootversie zullen dit soort lading kunnen vervoeren, terwijl de drie Otter-secties normaal gesproken de MLC120-wielbelasting aankunnen. MBT en zijn tractor. Eén Otter-sectie kan een MLC21-rupsstoom vormen, terwijl 12 systemen een 150 meter lange MLC85-rupsbrug of een MLC120-rupsbaan kunnen vormen. FNSS biedt zijn Otter-systeem aan in Zuid-Korea, waarbij Hyundai Rotem uit Korea is geselecteerd als partner en hoofdaannemer.
Wat zelfrijdende systemen betreft, ontwikkelde het Franse bedrijf CNIM in de jaren 80 de PFM (Pont Flottant Motorise) pontonbrug. De asmodules worden vervoerd op een vrachttrailer van waaruit ze te water worden gelaten, waarna elke module wordt aangedreven door twee Yamaha buitenboordmotoren van 75 pk. Aan de uiteinden van de modules zijn opritten toegevoegd, zowel in de veerbootconfiguratie als in de brugconfiguratie.
Enkele jaren geleden begon CNIM na te denken over het upgraden van zijn systeem, waarbij rekening zou worden gehouden met de nieuwe vereisten en de lessen die zijn getrokken uit zijn activiteiten. Het Franse leger eiste een verbeterd luchttransport, ontwerpverbeteringen en verminderde arbeidsintensiteit, wat uiteindelijk leidde tot het verschijnen van de PFM F2-configuratie. De inzetbaarheid is verbeterd door de ontwikkeling van een nieuwe korte helling, bevestigd aan de uiteinden van de zwevende module (de standaard helling is bevestigd in de module), die het mogelijk maakt om een MLC40-klasse stoom te vormen met slechts twee modules van 10 meter en twee hellingen. Hierdoor is de logistieke last gehalveerd, aangezien er slechts twee vrachtwagens en twee opleggers nodig zijn. Om de veerboot per vliegtuig af te leveren, zijn vier A400M Atlas-vliegtuigen of één An-124 Ruslan voldoende. Om de hellingshoek binnen de gestelde grenzen te houden, moet het hoogteverschil van de oevers kleiner zijn dan één meter. Het moderniseringsproces omvat volledige demontage van de modules, vervanging van een deel van de mechanische componenten, waarna de levensduur met nog eens 20 jaar wordt verlengd, terwijl de buitenboordmotoren worden vervangen door 90 pk Yamaha-motoren. De vermindering van het aantal personeelsleden werd bereikt door een draadloos besturingssysteem toe te voegen waarmee de machinist beide motoren kan bedienen, elk afzonderlijk kan oriënteren en de brandstoftoevoer kan regelen; het maakte het ook gemakkelijker om 's nachts te werken, omdat coördinatie tussen de twee operators niet langer nodig was. Door twee modules aan elkaar te koppelen, kan één operator alle vier de buitenboordmotoren bedienen. Renault TRM 10000 trucks worden vervangen door nieuwe Scania P410 6x6 trekkers, waarvan ongeveer de helft een gepantserde cabine heeft. Het Franse leger heeft evaluatietests uitgevoerd en CNIM ontvangt momenteel modules voor modernisering; deze werkzaamheden zijn zeer recent van start gegaan en zouden medio 2020 afgerond moeten zijn. Het bedrijf biedt dezelfde upgrade aan originele PFM-klanten in Italië, Maleisië en Zwitserland.
