Beer op de motorkap
De productielijn van zware drie-assige vrachtwagens werd naar Kremenchuk gebracht vanuit de Yaroslavl Automobile Plant, waarvan de geschiedenis teruggaat tot de pre-revolutionaire 1916. Toen opende de industrieel Vladimir Aleksandrovich Lebedev een van de eerste autofabrieken in Rusland, gericht op het voldoen aan defensieorders. Het was de bedoeling om anderhalf Engels merk "Crossley" te produceren, maar alle kaarten werden door elkaar gehaald door de burgeroorlog, waarna de fabriek veranderde in een toonaangevende fabrikant van zware vrachtwagens voor het leger en de nationale economie van de Sovjet-Unie.
Het meest interessant voor het thema "Kremenchug" is 1944, toen de onderneming de naam Yaroslavl Automobile Plant kreeg en een nieuwe familie vrachtwagens begon te ontwikkelen. Het is belangrijk dat voor de eerste keer een dieselmotor werd gekozen als aandrijfeenheid voor serietrucks, voor de productie waarvan machines en apparatuur werden gekocht in de VS. Als prototype werd de overzeese tweetaktdiesel General Motors GMC 4-71 als basis genomen - het was een viercilindereenheid met waterkoeling en een werkvolume van 4654 kubieke meter. zie Vermogen ontwikkelde hij in 112 pk. en in 1947 kwam hij voor het eerst onder de motorkap van een 7-tons YaAZ-200 (een kopie van de Amerikaanse GMC-803). Deze auto "ging" vervolgens naar Minsk, waar hij de voorouder werd van een hele generatie MAZ-vrachtwagens.
Ik moet zeggen dat de Amerikaanse diesels die in 1946 onder de knie werden, behoorlijk vooruitstrevende motoren waren voor hun tijd. Ze waren compact, presteerden goed op het gebied van vermogensdichtheid en zuinigheid, maar ze waren veeleisend op het kwalificatieniveau van zowel productiemedewerkers als servicepersoneel. Bovendien waren tweetaktdieselmotoren genadeloos luidruchtig en wogen ze 800 kilogram. In de loop van de tijd werd in Yaroslavl een zescilinderversie van de Amerikaanse GMC 6-71-dieselmotor onder de knie, die YaAZ-206A heette en 165 pk ontwikkelde. met. Hij was het die het hart werd van de zware drieassige Yaroslavl YaAZ-210, waarvan het ontwerp jarenlang de standaard werd voor toekomstige vrachtwagens van Kremenchug. De ingenieurs rustten de truck met name uit met een zwaar en duurzaam frame, waarvan de langsliggers waren gemaakt van warmgewalste profielen (kanalen) met laaggelegeerd chroomhoudend staal. Het frame was solide gemaakt, maar de werkomstandigheden van de bestuurder leken het laatste waar je aan dacht: de besturing van deze drieassige helden had geen versterker. Om te begrijpen hoe belangrijk de 12-tons vrachtwagens van Yaroslavl waren voor de Sovjet- en gedeeltelijk de wereldindustrie, kunnen we een voorbeeld geven van een Vietnamees bankbiljet van 5 dong, waarop een YaAZ-210E-dumptruck aan het werk is afgebeeld.
Ook in deze lijn van speciaal belang is de voorouder van moderne tankdragers - de ballasttractor YaAZ-210G. Deze versie kreeg een verkorte basis en een metalen platform gekopieerd van de Amerikaanse Diamond T-980 voor 8 ton ballast. De tractor sleepte een aanhanger met een totaalgewicht tot 30 ton en bevredigde tot op zekere hoogte het leger. Het ontbreken van vierwielaandrijving en kleine hoeken van onderlinge scheeftrekking van de achterassen vereisten echter wegen van goede kwaliteit voor de beweging van een militaire vrachtwagen. Rekening houdend met de vele eisen van het Ministerie van Defensie, begonnen ze aan het begin van de jaren 50 in Yaroslavl een nieuwe vrachtwagen te ontwikkelen met een 6x6 wielopstelling.
Ze namen de voorste aandrijfas van de ZIL-164 als basis, rustten deze uit met een tweetraps versnellingsbak en constante snelheidskoppelingen, en brachten ook belangrijke wijzigingen aan in de tussenbak. De ontwerpers van YaAZ volgden niet het pad van hun collega's uit Moskou, die dubbele banden op de achterassen van de ZIS-151 lieten, maar installeerden enkele wielen met een grote diameter. Dit waren banden van het Trilex-type en de nabijgelegen Yaroslavl-bandenfabriek was betrokken bij de ontwikkeling ervan. Trilex is een schijfloze velg in dwarsdoorsnede, bestaande uit drie sectoren: een grote en twee kleine, verbonden door de gevormde uiteinden van de zijflenzen. Deze laatste dienden ook als vergrendelingen. Wanneer gemonteerd met een band, heeft het tussenwiel 15.00-20.00 een stijve structuur. Er was geen bandenspanningscontrolesysteem op de auto, wat de terreinprestaties op zachte bodems enigszins verminderde. Voor een zware en vierwielaangedreven vrachtwagen, de voormalige diesel met een inhoud van 165 liter. met. was duidelijk zwak, dus werd een geforceerde versie van de YaAZ-206B met 205 pk ontwikkeld. met. Er is een ruimere cabine met verwarming, pneumatische stuurbekrachtiging en zelfs een apparaat om de voorruit te blazen.
De hoofdontwerper van het nieuwe leger YaAZ was Viktor Vasilyevich Osepchugov, die koos voor de vrachtwagen, die de index "214" ontving, een transmissieontwerp, dat grotendeels een compromis is. Omdat de auto volgens Amerikaanse concepten werd gebouwd, kreeg hij natuurlijk aparte cardanassen voor alle bruggen - toen was er geen sprake van doorgaande bruggen. Een vergelijkbare transmissie had trouwens een ZIL-157, ook gebouwd volgens overzeese patronen.
Zoals hierboven vermeld, behield de auto een verbeterde tussenbak van de YaAZ-210G, een interaxle differentieel en een draaistel van twee achterassen, en een nieuwigheid was de bevestiging aan de tussenbak met een schakelbare aandrijving naar de vooras. Bij het verplaatsen van oneffenheden tussen de eerste en tweede aandrijfas waren er "parasitaire" belastingen die niet door het differentieel konden worden genivelleerd - het was er gewoon niet. Tegelijkertijd, ik herhaal, was er een differentieel tussen de achterassen. Viktor Osepchugov moest dit compromis sluiten vanwege problemen bij het beheersen van nieuwe technologie: in de fabriek in Yaroslavl hielden ze vast aan een complex in de productie-eenheid "transfercase - center differential".
De auto ging in productie in 1957. Zo'n primitief KrAZ-aandrijfschema bleef nog 30 jaar bewaard. En een jaar eerder, in de buurt van Yaroslavl, slaagde YaAZ-214 voor de laatste tests, die 's nachts om redenen van geheimhouding werden georganiseerd. Ook 's nachts werden gloednieuwe vrachtwagens per spoor onder tenten overgebracht naar de wapententoonstelling in Moskou, waar de koning van Afghanistan, Mohammed Zahir Shah, de drieassige reus erg leuk vond. Nikita Chroesjtsjov gaf onmiddellijk opdracht om 10 auto's in de experimentele werkplaats van de fabriek te verzamelen met behulp van een bypass-technologie en ze als geschenk naar Kabul te sturen.
Ondanks het feit dat de dieselmotor op de YaAZ-214 een zeer overtuigend vermogen van 205 liter had. met., de 7-tons vrachtwagen bleek zelfs voor hem te zwaar. In de uitgeruste staat op de weegschaal stond 12, 3 ton! YaAZ-214 was een enorme, onhandige en langzaam rijdende machine (maximale snelheid niet meer dan 55 km / u), die in het leger de bijnaam "autotrekker" kreeg. De vrachtwagen kon, afhankelijk van de wegomstandigheden, trailers van 15 tot 50 ton trekken. Als we de afmetingen van de vrachtwagen vergelijken met tijdgenoten, dan was alleen de carrière MAZ-525 groter en breder dan de held van Yaroslavl, maar hij verloor ook in lengte van het terreinvoertuig.
Desalniettemin bleek er veel vraag naar de auto te zijn, zowel bij de troepen als in de nationale economie, wat een probleem veroorzaakte - het gebied en de capaciteit van YaAZ lieten het niet toe om de productie van de hele lijn vrachtwagens uit te breiden. In 1959 werd besloten om de volledige productie van zware vrachtwagens van Yaroslavl naar Kremenchug te verplaatsen, waar ze nog nooit eerder auto-uitrusting hadden geassembleerd. In totaal heeft YaAZ, voordat hij naar Oekraïne verhuisde, 1265 legertrucks met vierwielaandrijving geassembleerd, waaronder veel speciale versies. Een daarvan was het versterkte chassis YaAZ-214SH-7, geassembleerd voor de installatie van geavanceerde raketwapens. De vrachtwagen, die al te zwaar was met verschillende versterkers, werd bovendien uitgerust met duurzamere eenheden, een lier en aftakassen voor het aandrijven van speciale bovenbouwapparatuur. Ook in Yaroslavl werden op speciale bestelling van het Ministerie van Defensie enkele exemplaren van het 214e voertuig met een koppelschotel van MAZ-200V geassembleerd.
Krementsjoeg ontmoet YaAZ
De stad Kremenchuk in de regio Poltava van de Oekraïense SSR werd tot het einde van de jaren 50 nooit geassocieerd met auto's, en nog meer met zware vrachtwagens. Toch waren er faciliteiten en gebieden voor industriële productie in de stad. In 1945 ondertekende de Volkscommissaris van Spoorwegen van de USSR een order voor de bouw van een fabriek voor de productie van bruggen in Kremenchug. Na de Duitse inval moest het land dringend nieuwe bruggen bouwen om de vernielde bruggen te vervangen en ferryovertochten te organiseren. In 1948 begon de fabriek te werken en beheerste ze de productiemethoden die voor hun periode ontwikkeld waren. Zo werd in Kremenchug voor het eerst onder bruggenbouwers ondergedompeld lassen geïntroduceerd volgens de methode van de legendarische Paton. Trouwens, de beroemde gelaste Paton-brug in Kiev werd niet gemaakt zonder de deelname van ambachtslieden uit Kremenchug - een reling van 600 ton werd in de fabriek gegoten. De portefeuille van de bruggenbouwproductie van de toekomstige Kraz omvat de Arbat-brug in Moskou, bruggen over de Wolga, Dnjepr en Vistula, veerboten over de Straat van Kertsj en het Belomor-Baltische kanaal. In totaal assembleerde de onderneming 607 bruggen met een totale lengte van 27 kilometer, waaraan 104 duizend ton metaal werd besteed. Maar in 1953 waren de meeste bruggen in de Sovjet-Unie hersteld en had de fabriek dringend orders nodig. Na drie jaar stagnatie kwam de onderneming te hulp … Nikita Chroesjtsjov, die maïs tot het belangrijkste landbouwgewas in het land verklaarde. In 1956 werd de fabriek in Krementchug een maaidorser. Het belangrijkste product op de transportband was de KU-2A maïsrooier, waarvan de productie vanuit Rostselmash naar de fabriek kwam. Natuurlijk was het noodzakelijk om het personeel van de fabriek om te scholen, nieuwe specialisten aan te werven (het personeelsbestand was in 1958 uitgebreid tot 4 duizend mensen) en de productie uit te breiden. De maaidorserproductie assembleerde in korte tijd 14.000 KU-2A-eenheden, ongeveer 5.000 bietenrooiers, 874 walsen, 4.000 karren voor het breken van bieten, 24.000 tractorwielen en verschillende andere kleine landbouwmachines.
Op 17 april 1958, toen de maïshysterie begon af te nemen, werd besloten om op basis van de Kremenchug-fabriek een enorme onderneming op te richten voor de assemblage van enorme Yaroslavl-vrachtwagens, voornamelijk bedoeld voor het leger. Dit was de grootste transformatie van de productiecyclus in de fabriek in haar hele bestaan. Ten eerste was het nodig om 20 duizend vierkante meter toe te wijzen voor nieuwe werkplaatsen, en ten tweede om er ongeveer 1.500 apparaten in te plaatsen, zowel van YaAZ als volledig nieuw. Omdat de fabriek in Yaroslavl volledig opnieuw werd ontworpen voor de productie van motoren, verhuisden veel auto-ingenieurs naar het toekomstige KrAZ. Ze vormden vervolgens de ruggengraat van het ontwerphoofdkwartier van de Oekraïense fabriek. Het hoofd van de KrAZ-testafdeling Leonid Vinogradov schreef in dit verband:
Het was in 1958. Daarna werkte ik bij de Yaroslavl Automobile Plant, waar ik leiding gaf aan een groep voor fijnafstelling van machines. En plotseling komt het nieuws: er werd besloten om de productie van vrachtwagens over te hevelen naar Oekraïne - naar Kremenchug, naar een voormalige maaidorserfabriek. En hierdoor in Yaroslavl om de productie van motoren uit te breiden … Wat moet ik doen? Hoe te leven zonder je favoriete auto's? Hij zwaaide naar alles en vertrok naar Krementsjoeg. Dus ik ben vanaf de eerste dagen in deze fabriek geweest. En ik ben niet de enige. Een hele groep van ons arriveerde uit Yaroslavl en begon zich op een nieuwe plek te vestigen. Ik begon te werken in een experimentele werkplaats. Eigenlijk was er eerst geen winkel als zodanig. Die moest nog gemaakt worden. We kochten voor hem de meest moderne apparatuur in die tijd, ook in het buitenland. En de werkplaats, in termen van technische uitrusting en mogelijkheden, bleek, zoals ze zeggen, op het niveau te zijn.
