Geboren in de VS
Tegen het einde van de jaren vijftig was de Ural Automobile Plant in Miass een triest gezicht: kleine aanpassingen aan de hopeloos verouderde UralZIS-serie auto's en het ontbreken van een serieus ontwerpbureau. Ze konden hun eigen auto niet ontwikkelen, men kon alleen maar hopen op de assemblage van andere vrachtwagens die in externe kantoren waren gemaakt. Natuurlijk had niemand in de auto-industrie haast om defensiecontracten te delen met een secundaire fabriek in Miass. Dit betekent dat er een onderneming moest worden gevonden die machines kan ontwikkelen, maar niet kan produceren. Dit werd het Automotive Research Institute (NAMI, de laatste keer dat we erover hoorden in verband met de ontwikkeling van de presidentiële limousine Aurus). Natuurlijk konden de managers van de Miass-fabriek nauwelijks hun wil dicteren aan de Moskouse ingenieurs en ontwerpers. Deze rol werd gespeeld door het Main Armored Directorate van het USSR Ministerie van Defensie, toen het een bestelling plaatste voor een legervrachtwagen van 5 ton, die zich onderscheidt door zijn oorspronkelijke ontwerp, dat wil zeggen niet ontwikkeld op basis van een reeds operationeel model. De hoofdontwerper van het voertuig, genaamd NAMI-020, was Nikolai Ivanovich Korotonoshko, die toezicht hield op de ontwikkeling van verschillende 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 en 8x8 terreinvoertuigen op basis van één concept.
In december 1956 was de eerste machine van metaal de NAMI-020 met een drie-assig chassis met vierwielaandrijving, de directe voorouder van de toekomstige Oeral. We hebben de taak met de VS zeer snel afgehandeld: er zijn minder dan drie jaar verstreken sinds de ontvangst van de taak en de assemblage van het eerste prototype. Voor de huishoudelijke industrie van die jaren is dit gewoon een uitstekende indicator, aangezien de meeste apparatuur twee tot drie keer langer is ontwikkeld. Dit wil niet zeggen dat de truck helemaal opnieuw is ontworpen in NAMI, sommige componenten en samenstellingen zijn immers geleend. Ze namen een versnellingsbak van MAZ-200, een tussenbak van MAZ-502, zilovites zorgden voor een ervaren achtcilindermotor met een vermogen van 180 pk. met., en GAZ ontwierp de cabine. Zelfs op het eerste gezicht is het duidelijk dat ze in Gorky niet echt "de moeite" namen met het ontwerp en de GAZ-51-cabine daadwerkelijk hebben geschaald.
Onder de progressieve ontwikkelingen in de toekomstige "Oeral", viel de middelste doorgangsbrug op. Vergelijk dit met de ZIL-157 met zijn geavanceerde vijfkaarttransmissie die is geleend van de Lendleigh Studebaker. Maar "Zakhar" zal pas in 1958 in productie gaan, twee jaar later dan de release van het prototype NAMI-020.
Onder de puur "militaire" kenmerken van de toekomstige "Ural" viel een gecentraliseerd bandenopblaassysteem, afgedichte trommelremmen en een luik in het cockpitdak voor de schutter op. De tests toonden een hoog terreinvermogen van het voertuig, evenals een matig brandstofverbruik, zelfs in vergelijking met de jongere GAZ-63 en ZIS-151.
Toen de beslissing werd genomen om de NAMI-020-auto in productie te nemen, was de Ural Automobile Plant niet de enige kanshebber. Eerst dachten ze aan de Moskouse ZIL, toen aan de verre locomotieffabriek in Ulan-Ude. ZIL moest in de nabije toekomst de productie van lichtere vrachtwagens van de 130- en 157-serie beheersen, dus het werd snel afgewezen. Welnu, Ulan-Ude paste niet om de voor de hand liggende reden van buitensporige afstand, zowel van de consument van het product als van de onderaannemers. En hier bleek de onderneming in Miass erg handig in een crisissituatie. We waren het eens met het hoofd van de fabriek A. K. Rukhadze en hoofdontwerpers S. A. Kurov over de voorlopige reconstructie van de onderneming voor zo'n complex vrachtwagenmodel en stuurde NAMI-020 naar Miass. En het team van het instituut in 1958 voor de creatie van een terreinwagen kreeg een diploma van de tweede graad van de All-Union Industrial Exhibition.
Er was nog een wijziging van het NAMI-voertuig met vierwielaandrijving met de 6x6-formule, het had de index 021. Deze vrachtwagen was bijna identiek aan de NAMI-020, maar onderscheidde zich door een lang houten laadplatform, grenzend aan de cabine. Hiervoor moest het reservewiel, samen met het hydraulische hefsysteem, onder de vloer van de bovenliggende carrosserie worden geplaatst.
In Miass werd in maart 1957 een speciaal ontwerpbureau opgericht voor een veelbelovende machine, geleid door ingenieur Anatoly Ivanovich Titkov (nu in leven). Om ervaringen uit te wisselen en de machine snel op de transportband van NAMI naar Miass te zetten, zijn zeker twintig specialisten-ontwikkelaars van de toekomstige "Ural" verhuisd. Het lijkt erop dat alles klaar is voor de ontwikkeling van de productie. Maar toen kwam het GABTU-ministerie van Defensie tussenbeide - ze veranderden hun plannen voor de auto.
Gouden medaillewinnaar
In Miass was de eerste gezamenlijke ontwikkeling met NAMI-specialisten een vrachtwagen met de lange naam "UralZIS-NAMI-375", gedateerd 1958. Hier zien we al de toekomstige index van de legendarische vrachtwagen en de oude naam van de Ural Automobile Plant. De auto is trouwens herwerkt volgens de eisen van het leger.
Ten eerste werden de voor- en achterassen verenigd, waardoor de motor moest worden geheven, en dit bracht een verandering in de voorkant van de cabine met zich mee. Nu bevonden alle hoofdversnellingshuizen zich in één lijn, wat een positief effect had op de crosscountry-capaciteiten van de truck. Ten tweede werd de gascabine verwijderd en werd er een hybride gemaakt van ZIL-131 met het beroemde panoramische glas (echter verdeeld in twee delen) en de voorkant van een eigen ontwerp. Ook is het stuursysteem, de voorwielophanging, het frame verstevigd en zijn er nieuwe wielen ontwikkeld in vergelijking met de NAMI-020.
Na de aanpassingen werd "UralZIS-NAMI-375" naar de tests gestuurd, waaruit bleek dat alles slecht en onbetrouwbaar is. In het boek van Evgeny Kochnev "Cars of the Soviet Army 1946-1991." er wordt aangegeven dat slechts een deel van de transmissie en het bandenspanningssysteem na de testcyclus in leven is gebleven. De auto moest verfijnd worden en tegelijkertijd in lijn worden gebracht met de nieuw gewijzigde eisen van de belangrijkste klant.
Ik moet zeggen dat de eerste echte "Ural", die de 375T-index ontving, na grootschalige wijzigingen, vrij snel werd gepubliceerd - al in 1959. Interessant genoeg was de cabine nu voorzien van een stoffen kap en klapramen, maar dit werd niet gedaan voor de transporteerbaarheid van de truck. Het belangrijkste doel van deze innovatie is het verbeteren van de anti-nucleaire weerstand van machines die langs de lijn van ramen in de grond zijn begraven. Bovendien zijn alle transmissie- en frameconstructies versterkt en is de motor opnieuw ontworpen.
Strikt genomen was de Ural-375T een preproductievoertuig in een "transport" -modificatie, dat wil zeggen met een langwerpige houten carrosserie, maar de Ural-375 was een artillerietractor, die op 31 januari 1961 in productie ging. De trekker is ontworpen om aanhangers van 5 ton off-road te trekken en aanhangers van 10 ton op verharde wegen.
Onder de leningen van seriële vrachtwagens waren eenheden van MAZ-200: enkelvoudige plaatkoppeling, versnellingsbak, voorwielophanging, trekeenheid, pneumatisch remsysteem, aandrijfassen van de middenas, stuurinrichting en tussencardan. Zelfs de personenauto Moskvich-407 deelde met de reus de kruiskoppeling van de aandrijfas, die Ural in de stuuras gebruikte. De verbindingen met constante snelheid zijn ook ontworpen als "alles-in-één" van de MAZ-501 houtdrager. De Zilovites gaven Ural enkele eenheden van het bandenopblaassysteem, omdat ze bijna de enigen ter wereld waren die wisten hoe ze ze moesten maken. De motor was ook een Moscow ZIL-375 met een vermogen van 175 pk. met.
Waar ging het over de Oeral in de "Oeral"? Eigenlijk alleen de tussenbak, het middendifferentieel en de bladvering. Nadat hij de meest vooruitstrevende binnenlandse auto-industrie had geabsorbeerd, raakte "Ural-375" de transportband met een ronduit vochtige auto. Tijdens de pre-serie staatstesten gebeurde er iets paradoxaals: de opdracht om de machine in serie te zetten werd nog voor het einde van de onderzoekscyclus getekend. Tegelijkertijd gedroeg de vrachtwagen zich niet op de beste manier op de off-road van de regio Tsjeljabinsk. De koppeling faalde, de radiatoren lekten, de elektrische apparatuur faalde, de veren en schokdempers braken en het belangrijkste probleem waren de remmen, die vastliepen en oververhit raakten … onder de 90 km / u brokkelde de koppeling af. Het was slechts door een wonder dat de bestuurder de auto tot stilstand kon brengen op de weg.
Met alle deprimerende resultaten van staatstests (het resultaat was tientallen pagina's met opmerkingen), kreeg de Miass-fabriek een plan voor 1960 om 300 auto's te produceren. De behoefte van het leger aan een artillerietractor van deze klasse was erg groot en het was duidelijk dat de GABTU besloot de tekortkomingen die al in het productieproces waren te corrigeren. Deze zaak sleepte enkele jaren aan, maar werd in 1969 met internationaal succes bekroond: "Ural-375D" ontving een gouden medaille op een tentoonstelling in Leipzig.
