Panoramische ramen en motorkapindeling
Zoals vermeld in het eerste deel van het verhaal, was een van de meest karakteristieke en paradoxale tekenen van een militaire vrachtwagen een gebogen panoramische voorruit. Het ministerie van Defensie uitte aanvankelijk op een wat terughoudende manier haar ongenoegen over dit feit, maar tijdens het Afghaanse conflict werd de kwestie zeer acuut. In juli 1982 werd in een gezamenlijk besluit van het Ministerie van Automobielindustrie en het Centrale Automobiel- en Tractordirectoraat van het Ministerie van Defensie van de USSR gezegd:
“Jarenlange ervaring in de bediening van ZIL-130- en ZIL-131-voertuigen in het leger heeft aangetoond dat het huidige cabineontwerp met een panoramische voorruit de reparatie van voertuigen, evenals het transport en de opslag van dergelijke brillen aanzienlijk bemoeilijkt. Het aangegeven gebrek aan beglazing van de cabines van ZIL-voertuigen is vooral acuut in het geval van kolombeweging in bergachtige omstandigheden in een omgeving van vuur.
In overeenstemming met deze conclusies voerden de fabrieksarbeiders een testcyclus uit van de verbeterde ZIL-4334-machines die waren uitgerust met platte voorruiten. Trouwens, naast de vereenvoudiging van de bediening, maakte platte meerdelige glazen het mogelijk om het probleem van warmte-isolerende beglazing van vrachtwagens in de "noordelijke" versie op te lossen. Vlakglas bleek echter een vrijwel onoplosbare taak voor de Moscow Automobile Plant - dit bracht zowel de complicatie van het cabineontwerp als ernstige financiële kosten met zich mee. Dus, volgens berekeningen in 1982, vereiste de ontwikkeling van een nieuwe cabine en beglazing een aantal fantastische kosten van 1.550.000 roebel, evenals een extra 700 vierkante meter. meter productieruimte. Eigenlijk maakte de financiële kant van de kwestie het mogelijk om de wil van het Ministerie van Defensie in deze zaak te breken.
In een poging om de legertruck te verenigen met de civiele ZIL-130, lieten de ontwerpers de motorkaplay-out van de auto ongewijzigd. Dit werd voornamelijk gedaan om de productiesnelheid van machines van beide modificaties op de productielijnen van de fabriek te maximaliseren. Het land had een groot gebrek aan auto's van deze klasse, en het leger kon bijvoorbeeld pas halverwege de jaren '70 genoeg krijgen van 131 ZIL's. In dit opzicht is een van de belangrijkste voordelen van de ZIL-131 drieassige motorkapwagen de weerstand tegen detonatie onder de wielen van antivoertuigmijnen. Hieronder bied ik een selectie van foto's aan die dit proefschrift illustreren.
Triomf en onvervulde hoop
In het Sovjetleger had de ZIL-131-vrachtwagen tegen het midden van de jaren '70 al bekendheid verworven als een betrouwbaar, pretentieloos en goed begaanbaar transportmiddel. In veel opzichten was dit de reden voor de toekenning van het Keurmerk aan de hele lijn van Moskouse voertuigen met vierwielaandrijving in april 1974. De nationale economie was ook tevreden - sinds 1971 werd een vereenvoudigde versie van de machine zonder dure afgeschermde apparatuur onder de naam ZIL-131A op de transportband gezet. Iets eerder, in 1968, verscheen een vrachtwagentrekker met een verkort frame 131B, die een eenassige oplegger met een totaalgewicht van 12 ton kon trekken.
Rond dezelfde tijd werd een grotendeels unieke ZIL-137-tractor met een hydrostatische aandrijving van de opleggerwielen ontworpen en aangenomen. De machine was bovendien uitgerust met een hydraulische pomp aangedreven door een aftakas, waardoor olie kan worden geleverd aan de hydraulische motor van de oplegger met een druk van 150 kgf / cm2… Aan het einde van de jaren 60 werd de assemblage van een unieke auto overgebracht naar de Bryansk Automobile Plant, waar gemiddeld 30 van dergelijke auto's per maand werden geassembleerd. Ze droegen voornamelijk raketten op dergelijke ZIL's (bijvoorbeeld het 2K11 Krug luchtverdedigingsraketsysteem), maar vaak kon je de 137e auto zien met een lang bakkerijblok AHB-2, 5. Deze fabriek op wielen was in staat om minstens 2, 5 ton brood, zelfs tijdens de mars. De grillige en complexe hydraulische motor van de oplegger dwong de ingenieurs echter om een betrouwbaardere en technologisch geavanceerdere mechanische aandrijving te ontwikkelen. Zo verscheen de 60091-wegtrein met de ZIL-4401-tractor met de BAZ-99511-oplegger, geproduceerd van 1982 tot 1994. De roadtrain verbruikte 53 liter benzine per 100 kilometer, maakte het mogelijk om meer dan 7 ton te laden en vond zijn toepassing in de rakettroepen, luchtverdedigingstroepen en op het bakkerijpad. Sinds het begin van de jaren 80 werden de "noordelijke" versies van de ZIL-131C in productie genomen in de autoassemblagefabriek in Chita, die temperaturen tot -60 ° C moest weerstaan. Sinds 1986 is de assemblage van dergelijke vorstbestendige auto's verplaatst naar zijn geboorteland Moscow Automobile Plant.
Door de lange introductie in productie raakte de auto al snel verouderd en moest gemoderniseerd worden. De vertraging in de ontwikkeling van de auto was te wijten aan de langdurige reconstructie van de onderneming, evenals aan chronische tekorten aan eenheden van de Bryansk Automobile Plant. De normale assemblage van de ZIL-131 werd pas in de tweede helft van 1967 georganiseerd, dat wil zeggen twaalf jaar na de assemblage van de eerste prototypes! Een van de pogingen om de truck te verbeteren was de ontwikkeling in 1976 van de ZIL-131-77, waarbij de nadruk vooral lag op het verbeteren van de werkomstandigheden van de chauffeur. Het object van eenwording was de KAMAZ-auto - het stuur, het instrumentenpaneel en de stoelen werden ervan geleend. Bovendien was het laadplatform iets verlaagd, maar er werd geen rekening gehouden met de kinematica van de ophanging en wanneer de wielen diagonaal werden opgehangen, raakten ze vaak de carrosserie. Uiteindelijk kwam er niets goeds van dit idee - het prototype werd lange tijd verfijnd en uiteindelijk verlaten.
Als je iemand die de ZIL-131 heeft gebruikt vraagt naar het belangrijkste nadeel van de auto, dan hoor je meestal een klacht over een te hoog brandstofverbruik. In het leger was het natuurlijk mogelijk om dit te verdragen (hoewel niemand de gangreserve als een van de belangrijkste parameters annuleerde), maar in de civiele sfeer en op de exportmarkten was een dieselmotor vereist van de allereerste begin. Slechts tien jaar later, vanaf het begin van de productie, probeerden ze een V-vormige dieselmotor YaMZ-642 te leveren, en in 1979 de Finse "Walmer-411BS", maar, zoals in het geval van de ZIL-131-77, de prototypes bleven zonder serie. Maar in het 78e jaar verscheen de ZIL-131M, uitgerust met een zelf ontwikkelde ZIL-6451 dieselmotor met acht cilinders, een inhoud van 8, 74 liter en een inhoud van 170 liter. met. Is het geen perfecte vrachtwagen? Bovendien verschilde het uiterlijk niet significant van de productieauto - de motorkap was iets langer (trouwens, het ontwikkelingsthema werd ook wel de "Hood" genoemd) en er werden extra koplampen geïnstalleerd. En met volledig gevulde tanks was de gangreserve van de diesel ZIL-131M maar liefst 1180 km! Rond dezelfde tijd verscheen een andere versie van een vrachtwagen met een ZIL-375 benzinemotor met een inhoud van 170 liter. met. In deze versie slaagden de ingenieurs erin om het vermogen en koppel van de motor aanzienlijk te verhogen met een vergelijkbaar brandstofverbruik.
Vrachtwagen "N"
Op 5 december 1986 wachtte de welverdiende vrachtwagen nog steeds op seriële modernisering en verscheen in een bijgewerkte vorm met de letter "N". Een zuiniger ZIL-5081-motor met 150 pk werd op het nieuwe product geïnstalleerd, dat zich onderscheidt door een blokkop met een schroefinlaatkanaal en een compressieverhouding verhoogd tot 7, 1. Een belangrijke innovatie was het verhoogde laadvermogen van 3.75 ton, waardoor de truck zeer dicht bij de niche van de 5- en 6-tons KamAZ-trucks kwam. Trouwens, van auto's uit Naberezhnye Chelny werd een luifel gemaakt van nieuwe synthetische materialen overgeschakeld naar de gemoderniseerde ZIL. Gelijktijdig met de boordversie werd de ZIL-131NV vrachtwagentrekker (samen met de "noordelijke" 131NVS) ontwikkeld.
Het uiterlijk van de bijgewerkte ZIL in het leger ontmoette niet veel enthousiasme - ten eerste was er ontwapening en ten tweede werden veel van de functies van een benzinetruck perfect uitgevoerd door de genoemde diesel KamAZ en Oeral. Bovendien werd in 1990 bij ZIL de auto uit de "N"-serie uit productie genomen en werd begonnen met het voorbereiden van capaciteiten voor het nieuwe model. Sinds 1987 wordt de gemoderniseerde ZIL parallel met Moskou geassembleerd in Novouralsk (regio Sverdlovsk) in de Ural Automobile Plant. We kennen het sinds 2004 als de Amur-onderneming - het heeft een zeer diverse collectie vrachtwagens samengesteld op basis van ZIL's met verschillende soorten aandrijvingen en een breed scala aan motoren. In 2010 werd een fabriek in de Oeral wegens faillissement gesloten en drie jaar later werd de productie bij een van de oudste ondernemingen in de auto-industrie, de Likhachev-fabriek, definitief stopgezet. Je kunt lang discussiëren over de redenen voor de dood van de ooit legendarische plant, maar voor jou en mij zal het grotendeels worden geassocieerd met het militaire model ZIL-131. In totaal assembleerde de fabriek 998.429 exemplaren van pretentieloze legervoertuigen, terwijl van 1987 tot 2006 samen met Amur 52.349 vrachtwagens op de markt kwamen. Een typische vertegenwoordiger van de 131e familie in het Sovjetleger was een kantelwagen aan boord die plaats bood aan 18-24 personeelsleden, vaak met een klein of middelgroot kanon eraan bevestigd. Het universele "kaliber" ZIL-131 maakte het echter mogelijk om slechts een oneindig aantal lichamen op zijn basis te installeren en veel versies te ontwikkelen. Maar dit is een onderwerp voor een apart verhaal.
Het einde volgt…
