Gevechtsvliegtuigen. Po-2 in Duitse stijl

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 22:27

Ja, de held van vandaag kan heel voorwaardelijk een gevechtsvliegtuig worden genoemd. Hetzelfde zou een niet-strijdende chef-kok in de frontlinie kunnen worden genoemd. Aan de ene kant lijkt het zo, de krijger van de kok is erg voorwaardelijk. Aan de andere kant, probeer het eens zonder! Sukhpay, het is natuurlijk een verstandige zaak, maar je zult er meer van overleven dan leven. En vechten is heel voorwaardelijk, en hoe verder, hoe moeilijker.

Dus onze Po-2 was gedurende de hele oorlog met verschillende dingen bezig: bombarderen, gewonden wegbrengen, vracht afgeven aan partizanen en omsingelingen, het weer verkennen, post en bestellingen bezorgen, en in het algemeen was het een vliegtuig voor alle gelegenheden.

De Duitsers hadden ongeveer hetzelfde onvervangbare ding. Over het algemeen zou geen enkel leger ter wereld succesvol kunnen opereren zonder communicatievliegtuigen. Dat waren de tijden, zonder het militaire internet en langeafstandscommunicatiesystemen.

Over het algemeen, waar de Wehrmacht was, kon je onze held ontmoeten, van het zand van Noord-Afrika tot de koude fjorden van Noorwegen.

De Fieseler Fi.156 "Storch" bleek een zeer succesvolle machine te zijn, zeer licht van gewicht, maar met gewoon unieke vliegeigenschappen, waarvan de belangrijkste de mogelijkheid was om op een platform van minimale grootte te zitten en er net zo rustig vanaf te stijgen. In cijfers zag het er als volgt uit: 60 meter voor het opstijgen, als er tegenwind waaide van 15 m / s, dan nam de lengte van de run af tot 40 m.

Het idee van de makers, Gerhard Fieseler en Reinhold Meves, om hun nageslacht uit te rusten met een vleugel met het hoogste niveau van mechanisatie op dat moment, speelde hier perfect.

Ten eerste was het vliegtuig uitgerust met automatische lamellen van het "Handley-Page"-systeem, dat meer dan de helft van de vleugellengte in beslag nam. Ten tweede de "rotating wing", de originele flap, die naar achteren en naar beneden kon worden getrokken en het vleugeloppervlak met 18% vergroot. Met dergelijke toeters en bellen werd een verkorte start een veel voorkomende en probleemloze activiteit.

De rest van het vliegtuig had het meest voorkomende ontwerp: de romp was gelast uit stalen buizen en omhuld met stof, een houten vleugel met twee sparren opnieuw met een stoffen bekleding, verenkleed omhuld met multiplex.

De makers besteedden aandacht aan het chassis, dat zeer geavanceerd was: schokabsorberende stutten met kaarsstalen veren en oliedempers zorgden ervoor dat er geen sterke schokken waren voor de bemanning tijdens de landing.

De cockpit was ontworpen voor drie personen, aangezien het vliegtuig oorspronkelijk niet door het leger was ontworpen, de beglazing was gemaakt vanuit het hart en alleen enorm glas zorgde voor uitstekend zicht. Ook het cockpitplafond was van glas.

Omdat de motor werd gekozen voor "Argus" As-10C, licht en behoorlijk krachtig voor zijn gewicht (213 kg), met 240 pk bij het opstijgen en 200 pk tijdens de vlucht. De brandstof werd geleverd door twee tanks van 150 liter, die zich achter de cockpit bevonden. Gezien het feit dat de Argus in cruisemodus 50-60 liter per uur verbruikte, was het bereik van het vliegtuig behoorlijk behoorlijk.

In de zomer van 1935 vloog de Fieseler Fi.156, en bij tests van zijn vliegeigenschappen vond iedereen hem leuk. Het vliegtuig vloog met een snelheid van 50 tot 170 km / u, steeg overal op, bovendien was 40 meter met een tegenwind van 13-15 km / u de norm, en als u bij zo'n wind remmen of blokken gebruikt om te versnellen de motor tot het maximum, dan was "Ooievaar" 15 meter genoeg om op te stijgen.

Heren, de adviseurs van de Luftwaffe, achter wiens rug de vertegenwoordigers van het leger rondhingen, zeiden zwaar: "Zer gut!" en een specificatie opstellen voor een legercommunicatievliegtuig. LTH kopieerde eigenlijk de gegevens van "Aista", maar dat was toen het bevel: concurrentie en geen gepraat

De wedstrijd was natuurlijk geregeld.

Verschillende bedrijven deden mee aan de wedstrijd, namelijk: Bayerische Flyugzeugwerke met het Bf.163-project, dat sterk leek op de creatie van Fieseler Flyugzeugbau, Siebel Flyugzeugwerke met de Si.201 en Focke-Wulf met het FW autogyro-project.

Het Siebel-model was zeer radicaal innovatief, met een duwpropeller, wat de vertegenwoordigers van de Luftwaffe niet erg leuk vonden. En de ambtenaren van het ministerie verwierpen de autogyro vrijwel onmiddellijk. En de Bayerische Flyugzeugwerke had iets te doen, ze hadden een Bf.109, die voor hen beslist interessanter was dan het communicatievliegtuig.

De Siebel en Weser Flyugzeugbau-producten (ze kregen het Bf.163-project) lanceerden hun prototypen pas in 1938, toen de Storch niet alleen vloog, maar al in serie werd gebouwd. Over het algemeen bleek de concurrentie zo-zo te zijn.

Terwijl concurrenten daar iets probeerden te bouwen, won Fi.156a-1 harten en geesten op de Zurich Air Show, die plaatsvond in juli 1937. Er werd een versie getoond die was bedoeld voor zowel commercieel gebruik als voor militaire doeleinden. Maar in principe dachten ze de a-1 over te laten aan het leger, en op commercieel vlak moest de b-1-versie gaan, met een rijkere afwerking en extra toeters en bellen.

De heren van de Luftwaffe zeiden echter: "We nemen alles!" en de productie van een commerciële versie werd niet meer besproken. Maar de b-1 was nog geavanceerder op het gebied van vleugelmechanisatie en innovaties zoals een nieuw type gestuurde lamellen beloofden een snelheidsverhoging tot 210 km/u.

Maar de Luftwaffe besliste anders. Er waren genoeg specialisten die alle mogelijkheden van de machine konden waarderen.

Het vliegtuig weegt slechts 1 240 kg en heeft een zeer lage vleugelbelasting van 48 kg/m². (ter vergelijking: de Bf 109E-1 had 157, 25 kg / m²) Hij deed een aantal zeer interessante dingen in de lucht. De bestuurbaarheid en het vermogen om te vliegen bleef de auto op een snelheid van ongeveer 50 km / u, en met voldoende tegenwind kon het vliegtuig blijven hangen. Startbaan van 50 meter en landingsbaan van 18 meter - dat was de realiteit.

Uiteraard besloot de Luftwaffe meteen dat het vliegtuig in staat was een breder scala aan taken op te lossen dan alleen communicatie en verkenning. Rookgordijnen werden getest op de "Storh", het vliegtuig werd getest op de rol van een marinepatrouillevliegtuig met een dieptebom van 135 kg opgehangen onder de romp, als een bommenwerper met drie bommen van elk 50 kg (één onder de romp, twee onder de vleugels). Ze probeerden bommen te gooien vanaf een zachte duik, hiervoor werden markeringen op de voorruit aangebracht en in plaats van een speciale hellingsmeter bepaalde de piloot de duikhoek door de helling van de vleugelstijlen naar de horizon.

De bommenwerperversie werd zelfs getest in Spanje als onderdeel van het Condor Legion.

Tegelijkertijd werd, volgens de resultaten van gevechtsgebruik, defensieve bewapening geïnstalleerd vanaf één MG.15 machinegeweer, terugschietend door een "lens" -installatie in het dak van de cockpit.

Dit verhoogde natuurlijk de overlevingskansen van het vliegtuig aanzienlijk, maar in feite was de "Aist", die op een hoogte van 20 meter fladderde met een snelheid van 50-70 km / u, een zeer moeilijk doelwit voor elke jager van die tijd.

Gelijktijdig met het verbindingsvliegtuig verscheen een verkenningsvliegtuig, uitgerust met luchtcamera's en een ambulancevliegtuig met plaats voor een brancard met gewonden. De bemanning van deze vliegtuigen bestond uit twee personen.

Beetje bij beetje begon Fi.156 te worden geleverd aan andere landen, Zwitserland, Finland, Bulgarije, Roemenië, Hongarije en Tsjechoslowakije begonnen het te kopen. Een vliegtuig raakte de Sovjet-Unie. Naar verluidt heeft Göring het aan Stalin gegeven, maar dit lijkt meer op een mythe. Maar het feit dat het vliegtuig door de commissie van Tevosyan had kunnen worden gekocht, is eenvoudig. Er waren genoeg geletterde mensen in de groep die de capaciteiten van het vliegtuig konden inschatten. Jakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun …

Fi.156 wilde zelfs in de USSR worden geproduceerd, waarvoor in Estland een fabriek werd voorbereid voor het assembleren van een vliegtuig met een Franse luchtgekoelde Renault-6Q-motor genaamd SHS ("Personeelsvliegtuig"), maar voordat de levering van seriële machines begon, in 1941 De fabriek werd bezet door Duitse troepen.

Toen de Tweede Wereldoorlog begon, begon de Fi.156 zijn carrière voornamelijk als een reddingsvliegtuig, waarbij hij neergestorte piloten uitschakelde. Hiervoor begonnen ze speciale eskaders "Storhov" te creëren.

Natuurlijk waardeerden de generaals van het Reich ook de mogelijkheden van het nieuwe vliegtuig en het gebruiksgemak. Kesselring vloog niet alleen met dit vliegtuig, maar bestuurde het ook zelf. Erwin Rommel had veel respect voor de Stork, die een speciaal geprepareerde versie van de Fi.156c-5 Trop voor Afrika gebruikte. Toen "Storch" echter door de Britten werd neergeschoten, stapte Rommel over naar de snellere FW.189.

Gevechtsvliegtuigen. Po-2 in Duitse stijl

Voor werk in de woestijn heeft Fieseler verschillende interessante opties ontwikkeld die speciaal zijn ontworpen voor werk in moeilijke omstandigheden. Naast antistof- en antizandfilters kregen "desert" -vliegtuigen een groot ongeglazuurd luik aan de rechterkant van de romp, wat het laden en lossen van de gewonden enorm vergemakkelijkte.

En in serie "e" werd "Ooievaar" … rups!

Ja, voor gebruik op vliegvelden met een slechte bodemkwaliteit is een zeer interessante versie van het vliegtuig met het originele landingsgestel ontwikkeld. Elk landingsgestel had twee onafhankelijk geveerde wielen achter elkaar met een rubberen buisvormige baan eroverheen gespannen. Helaas kon ik geen foto vinden, alleen een beschrijving.

Deze baan moest het contactoppervlak van het landingsgestel met de grond vergroten en de neus van het vliegtuig uitsluiten wanneer het een onopgemerkte groef, kuil of steen raakt. Met dit chassis is een testopstelling serie van 10 Fi.156e-0 units geproduceerd.

Er was veel vraag naar het vliegtuig. Ondanks het feit dat de Fieseler-fabrieken volledig waren geladen met de Bf.109-output, groeide ook de Fi.156-output. Om te voldoen aan de behoeften van iedereen die geïnteresseerd is in "Aist", werd de productie georganiseerd in de voormalige fabrieken "Moran-Saulnier" in Frankrijk en in de "Mratz"-fabriek in Tsjecho-Slowakije.

Het hoogtepunt van Fi.156's carrière was de redding in 1943 van de Italiaanse dictator Benito Mussolini door een groep boeven onder leiding van Otto Skorzeny.

Mussolini werd na overgave ondergebracht in een hotel op de top van het Gran Sasso-massief in Abruzzi Molise. Het hotel ligt op een hoogte van 3000 meter, het was alleen mogelijk om het te bereiken met de kabelbaan, die natuurlijk goed werd bewaakt.

Op persoonlijke instructies van Hitler werd een duizelingwekkende operatie ontwikkeld met behulp van parachutisten op zweefvliegtuigen, die de bewakers van Mussolini (250 mensen) moesten onderbreken en hem bevrijden.

Het was de bedoeling om de Duce uit te schakelen op een Focke Achgelis Fa.223 "Drache" helikopter ontworpen door Heinrich Focke (dezelfde die "Focke-Wulf" was), maar het toeval wilde dat de helikopter kapot ging.

Nou, hier kwam het mooiste uur van kapitein Gerlach en zijn "Storch". Mussolini en Skorzeny (die niet met zijn soldaten op de been wilden vertrekken) werden uit een kleine ruimte voor het hotel gehaald. Ja, twee wilde zwijnen zoals Otto en Benito, en zelfs in de hooglanden - het was een serieuze taak. Maar "Aist" ging met "uitstekend" om.

Deze bijzondere operatie was echter uniek. Kortom, "Storks" zat op niet minder moeilijke sites, maar omwille van eenvoudigere karakters. Maar ze deden het massaal en gemakkelijk.

De productie van Fi.156 voor de behoeften van de Luftwaffe ging door tot augustus 1944. Toen begonnen ze de productie in te perken ten gunste van het jagerprogramma. Er werden echter al die tijd 2.900 vliegtuigen van alle modificaties geproduceerd, waarvan er ongeveer 300 bij de geallieerden van Duitsland dienden.

Interessant is dat de carrière van Fi.156 niet eindigde met het einde van de oorlog. Omdat de apparatuur in de fabrieken bleef, was er veel vraag naar het vliegtuig, dus na de oorlog verschenen de Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" uit Frankrijk en de Tsjechische Mráz K-65 "Čap" in de lucht.

Zoek het verschil, zegt het spreekwoord.

We kunnen zeggen dat "Aist" een analoog is van onze Po-2. Hij voerde in ieder geval dezelfde taken uit voor de Luftwaffe als de Po-2 in de luchtmacht van het Rode Leger, alleen probeerde hij zichzelf niet uit als drijvend watervliegtuig, in tegenstelling tot ons vliegtuig.

Dat Gerhard Fieseler een uitstekend vliegtuig had, is begrijpelijk. Over het algemeen was Fieseler trouwens een zeer goede piloot, nam deel aan de Eerste Wereldoorlog, schoot 19 vijandelijke vliegtuigen neer en was een erkend aerobatics-aas. Het is dus duidelijk dat met dergelijke bagage het vliegtuig erg interessant bleek te zijn.

Lichtgewicht, wendbaar, gemakkelijk te bedienen. En als we eraan toevoegen dat de Aist geen problemen had met transport … Feit is dat de vleugels van de Fi.156 langs de romp konden worden gevouwen en dat het vliegtuig ofwel op een spoorwegplatform in een "gevechtstoestand" kon worden vervoerd, niets meer zonder demontage, of… gewoon met een tractor over de weg te slepen.

Het vliegtuig is natuurlijk voorwaardelijk gevechtshandelingen, maar dankzij de uitstekende gegevens en deelname aan de oorlog kunnen we het in onze cyclus tot zijn recht laten komen.