Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog bleef een aanzienlijk aantal Ilyushin's zuigeraanvalsvliegtuigen in dienst - zowel de Il-2 als de meer geavanceerde Il-10. Deze laatste slaagde erin een onbeduidende rol te spelen in de laatste veldslagen in Europa, evenals in de nederlaag van het Kanto-leger tijdens de Sovjet-Japanse oorlog. Deze vliegtuigen bleven na het einde van de Tweede Wereldoorlog in dienst tot halverwege de jaren vijftig. Il-10 aanvalsvliegtuigen slaagden er zelfs in om in de lucht van Korea te vechten. Toen werd het eindelijk duidelijk dat pistonmachines moreel en fysiek achterhaald waren.
Het uiterlijk van het Il-40 aanvalsvliegtuig
De overgang naar straalvliegtuigen, die begon na het einde van de Tweede Wereldoorlog, werd begin jaren vijftig onvermijdelijk. Hiermee rekening houdend, evenals het bestuderen van de ervaring van de oorlog in Korea, werd het duidelijk dat de toekomst van de militaire luchtvaart aan straalvliegtuigen toebehoort. De ervaring van de oorlog toonde aan dat Il-10 zuigeraanvalsvliegtuigen kwetsbaar zijn voor moderne artillerie-luchtafweersystemen, evenals voor vijandelijke straaljagers. Er is behoefte aan een nieuw aanvalsvliegtuig met veel hogere vliegprestaties. Kwaliteitsgroei kon alleen worden bereikt door het gebruik van nieuwe straalmotoren.
Zo ontstond het idee om een straalvliegtuig te maken in het Ilyushin Design Bureau. De eerste opties werden in 1949 aan de luchtmacht gepresenteerd, maar werden afgewezen. Al in het begin van de jaren vijftig werd in het ontwerpbureau op eigen initiatief verder gewerkt aan de oprichting van een straalvliegtuig, genaamd Il-40. Ontwerpstudies en schetsontwikkelingen uitgevoerd op initiatief en onder direct toezicht van Sergei Vladimirovich Ilyushin toonden aan dat een nieuw aanvalsvliegtuig kan worden gebouwd met behulp van twee relatief kleine maar krachtige AM-5 turbojetmotoren ontworpen door Mikulin. Het was de bedoeling dat dezelfde motoren zouden worden geïnstalleerd op Yak-25-interceptors en MiG-19-jagers.
Het conceptontwerp van het Il-40-aanvalsvliegtuig werd in 1950-1951 voorbereid voor de AM-5-motoren, die tegen die tijd goed onder de knie waren door de Sovjet-industrie. Op 1 februari 1952, toen de Raad van Ministers van de USSR een decreet ondertekende over de oprichting van een nieuw straalvliegtuig Il-40, had het ontwerpbureau van Ilyushin al een goede start met het toekomstige gevechtsvoertuig.
Direct werden de tactische en technische vereisten van de luchtmacht voor het nieuwe Il-40 aanvalsvliegtuig voorbereid en op 26 februari 1952 overgedragen aan de hoofdontwerper van het vliegtuig. Het leger wilde een auto tot hun beschikking krijgen die een snelheid van 850 km / u op een hoogte van 1000 meter kon bereiken, krachtige artillerie-, raket- en bomwapens kon dragen en op kon stijgen vanaf stroken van niet meer dan 750 meter lang. De vliegtuigbemanning zou uit twee personen bestaan: een piloot en een schutter van een radio-operator. Als krachtcentrale werden twee AM-5F-turbojetmotoren gekozen. De verdediging van het conceptontwerp van het Il-40 aanvalsvliegtuig vond plaats slechts 20 dagen na de formele afgifte van de opdracht, minder dan een jaar later vond de uitrol van het eerste vliegtuig plaats. En al op 7 maart 1953 vond de eerste vlucht van het nieuwe aanvalsvliegtuig plaats, het vliegtuig werd bestuurd door de beroemde Sovjet-testpiloot Vladimir Kokkinaki.
Ontwerpkenmerken van het Il-40 aanvalsvliegtuig
In zekere zin was de Il-40 een klassiek aanvalsvliegtuig, maar met nieuwe straalmotoren. Net als de Il-10 was de bemanning van twee in het casco gehuisvest in een goed gepantserde beschermende capsule. Het nieuwe Sovjet-aanvalsvliegtuig was ontworpen volgens een normale aerodynamische configuratie en was een volledig metalen vliegtuig met lage vleugels met een geveegde vleugel en een landingsgestel met drie wielen.
Opgemerkt kan worden dat het boekingssysteem voor vliegtuigen traditioneel was voor het Ilyushin Design Bureau. De basis van de romp van het Il-40 aanvalsvliegtuig was de gepantserde romp, die de cockpit, een deel van de elektrische en radioapparatuur en zes brandstoftanks met een totale capaciteit van 4285 liter omvatte. Aircraft kogelvrije vesten werd gedifferentieerd. Op het voorste halfrond was de piloot het sterkst beschermd (bescherming tegen 20 mm pantserdoorborende granaten). Bescherming werd geboden door een gepantserde scheidingswand van 10 mm van de cockpit en een frontaal gepantserd glas van 124 mm in het vaste vizier van de overkapping, de gepantserde zijglazen waren dunner - 68 mm. Het longitudinale pantser van de gepantserde romp moest bestand zijn tegen 20 mm granaatscherven van vliegtuigkanonnen en grondvuur van 12, 7 mm machinegeweren. Beide motoren van het aanvalsvliegtuig waren ook gepantserd. Het totale gewicht van het pantser bereikte 1918 kg, wat veel is, aangezien het leeggewicht van het Il-40-vliegtuig 12 190 kg was.
De grote relatieve dikte van de vleugel van het nieuwe aanvalsvliegtuig maakte het mogelijk om er, naast het chassis, vier kleine bomcompartimenten in te plaatsen, waarin het mogelijk was om een bom van 100 kg op te hangen. De normale bommenlast was precies 400 kg. In de herlaadversie kon het vliegtuig tot 1000 kg aan bommen vervoeren. Naast de bommenruimen in de vleugel had het aanvalsvliegtuig vier balkhouders, waaraan men ofwel twee bommen met een gewicht tot 500 kg kon hangen, ofwel ongeleide raketten, ofwel brandstoftanks buitenboord.
Het hoogtepunt van het vliegtuig en het grootste probleem was de krachtige kanonbewapening. De ontwerpers waren van plan om het aanvalsvliegtuig uit te rusten met zes automatische kanonnen van 23 mm tegelijk, geplaatst in de neus van het zweefvliegtuig (drie aan de zijkanten). Tijdens de tests bleek dat bij het afvuren drijfgassen de luchtinlaten van de motoren binnendrongen, wat leidde tot problemen met de stabiliteit van hun werking en zelfs tot het stoppen van de motoren. Ook verblindden felle flitsen van schoten de piloot. Ilyushin stelde voor dit effect te veranderen vanwege een andere opstelling van de luchtinlaten van de motoren en kanonnen (het aantal werd teruggebracht tot 4, nog een was ter beschikking van de radio-operator), die werd geïmplementeerd op het Il-40P-vliegtuig.
Naast deze tekortkoming maakte het nieuwe vliegtuig echter een goede indruk op het leger. Tijdens staatstests was het Il-40 aanvalsvliegtuig met een normaal startgewicht van 16.200 kg (400 kg bommenlading en volledige kanonmunitie) in staat om een snelheid van 910 km / u nabij de grond en op een hoogte te bereiken van 1000 meter versnelde het tot 950 km/u. Het tactische bereik van het aanvalsvliegtuig in de herlaadversie werd geschat op 270 km. Tegelijkertijd registreerden militaire piloten het gemak van het besturen van de nieuwe machine. Er werd opgemerkt dat de cockpitbemanning, die al bekend is met straalvliegtuigen, waaronder de MiG-17 en Il-28, zonder problemen de techniek van het besturen van de Il-40 onder alle meteorologische omstandigheden onder de knie zal kunnen krijgen.
IL-40P "Vliegend jachtgeweer"
Het tweede prototype van het nieuwe aanvalsvliegtuig was de Il-40-2, aangeduid als Il-40P. De auto werd door velen herinnerd vanwege zijn ongewone uiterlijk. Door de dubbele luchtinlaat in de neus van het vliegtuig leek de auto op een dubbelloops jachtgeweer. In de moderne Amerikaanse pers wordt het vliegtuig zelfs een "vliegend jachtgeweer" genoemd. Dit geldt zowel rekening houdend met het uiterlijk van het vliegtuig als rekening houdend met zijn gevechtscapaciteiten. Toch was het aanvalsvliegtuig bewapend met vier 23 mm automatische luchtvaartkanonnen tegelijk. Een salvo aan boord van zo'n "vliegend jachtgeweer" zou elke vijand kunnen demoraliseren, vooral als hij tijdens de mars in de marcherende colonnes zou kunnen worden gevangen.
Uiterlijk verschilde de IL-40P aanzienlijk van het eerste prototype. Er zijn grote verbeteringen aangebracht aan de neus van de romp. De ontwerpers breidden de aparte zijluchtinlaten van de motoren naar voren uit en vervingen deze door één grote frontale luchtinlaat met twee divergerende luchtkanalen, wat het vliegtuig een onderscheidend en herkenbaar uiterlijk gaf. De nieuwe lay-out maakte het mogelijk om het effect van kanonafvuren op de motorwerking volledig te elimineren. De boegkanonbevestiging van vier 23 mm TKB-495A's werd verplaatst naar het onderste oppervlak van de romp van het aanvalsvliegtuig achter het voorste landingsgestelcompartiment. Alle vier automatische vliegtuigkanonnen werden op een speciale wagen geplaatst.
Het vliegtuig had ook krachtigere RD-9V-motoren met een stuwkracht van 2600 kgf in normale vlucht en 3250 kgf in naverbrander. Op verzoek van het leger plaatsten de ontwerpers ook een spiegelperiscoop op het beweegbare deel van de kap van het Il-40P aanvalsvliegtuig, waardoor het zicht op het bovenste halfrond kon worden verbeterd. De rest van het ontwerp van het vliegtuig heeft geen significante veranderingen ondergaan.
De aangebrachte verbeteringen hadden een positief effect op de bommenlading, die in de normale versie opliep tot 1000 kg, in de herladende versie kon het aanvalsvliegtuig tot 1400 kg bommen aan boord nemen. Het iets naar voren schuiven van het voorste landingsgestel en de algemene verhoging van de basis van het chassis hadden een positief effect op de stabiliteit van de beweging van het aanvalsvliegtuig rond het vliegveld. Over het algemeen waren alle aangebrachte wijzigingen redelijk succesvol, dus het vliegtuig werd aanbevolen voor serieproductie en adoptie. De eerste seriematige batch van 40 vliegtuigen zou worden gebouwd in de 168e vliegtuigfabriek in Rostov aan de Don.
Het lot van het project
In totaal werden twee prototypes van de Il-40 en vijf seriële aanvalsvliegtuigen gebouwd. Het voertuig werd geïmplementeerd in twee hoofdversies - Il-40-1 en Il-40-2. Het tweede prototype, dat zich onderscheidde door zijn ongewone uiterlijk als gevolg van gewijzigde luchtinlaten, werd ook aangeduid als Il-40P. Aan het einde van 1955, na de voltooiing van een reeks staatstests, werd besloten om het Il-40P aanvalsvliegtuig in dienst te nemen en met de serieproductie te beginnen. In het voorjaar van 1956 werd in het teststation van de 168e vliegtuigbouwfabriek in Rostov aan de Don het proces van de voorbereiding op het vliegveld van de eerste vijf productie-Il-40P-aanvalsvliegtuigen voltooid, maar al op 13 april van de in hetzelfde jaar werd de Il-40P bij besluit van de regering van de USSR uit dienst genomen en werden alle werkzaamheden aan deze machine stopgezet. Een week later werd de aanvalsluchtvaart afgeschaft in de Sovjet-luchtmacht, die werd vervangen door jachtbommenwerperluchtvaart.
Het is merkwaardig dat in de zomer van 1956 het nieuwe vliegtuig in Kubinka werd getoond aan de delegatie van de Amerikaanse luchtmacht, die in Moskou arriveerde om Air Fleet Day te vieren. Met welk doel het Amerikaanse leger een vliegtuig te zien kreeg dat niet geproduceerd zou worden, is niet erg duidelijk. Volgens de luchtvaartencyclopedie "Corner of the Sky" waardeerden de gasten zelf het gepresenteerde aanvalsvliegtuig vrij hoog.
Veranderingen in de Sovjet militaire doctrine en de snelheid van raketbewapening maakten een einde aan het nieuwe aanvalsvliegtuig. Het leger hield er rekening mee dat de effectiviteit van militaire luchtverdediging voortdurend toeneemt. De mogelijkheden van luchtverdediging nemen toe, wat zal leiden tot onredelijk grote verliezen van Il-40P aanvalsvliegtuigen, ook al is het pantser behoorlijk krachtig. Frontlinieluchtvaart en jachtbommenwerpers, die buiten het bereik van grondtroepen zouden opereren, moesten de taken van ondersteunende troepen op het slagveld oplossen.
Het is vermeldenswaard dat op het moment dat het nieuwe Il-40-aanvalsvliegtuig in de Verenigde Staten werd getest, het militaire luchtverdedigingssysteem Hawk werd getest, evenals het nieuwe Sidewinder-luchtraketraketsysteem, dat het mogelijk maakte om te raken het aanvalsvliegtuig voordat het zijn wapens kon gebruiken. Tegelijkertijd bleek het aanvalsvliegtuig, zoals bleek uit latere gebeurtenissen, eigenlijk niet geschikt voor deelname aan de hypothetische Derde Wereldoorlog, maar kon het zich goed laten zien in lokale conflicten en conflicten van lage intensiteit. In de toekomst werd ook de beslissing om het aanvalsvliegtuig volledig te verlaten als onjuist erkend.
