In de tweede helft van de jaren dertig begonnen de toonaangevende Sovjet-autofabrikanten hun productiefaciliteiten te moderniseren. Rekening houdend met de toekomstige technologische mogelijkheden, werden nieuwe projecten van veelbelovende auto's gecreëerd. Samen met andere ondernemingen bereidde de Yaroslavl Automobile Plant zich voor op modernisering. Nadat hij nieuwe werkplaatsen had gebouwd en moderne werktuigmachines onder de knie had, moest hij verschillende nieuwe machines gaan bouwen - allereerst een YAG-7-vrachtwagen van vijf ton.
Er moet aan worden herinnerd dat alle bestaande seriële vrachtwagens die door YaAZ zijn ontwikkeld, veel gemeen hadden. Hun ontwerp ging terug op het Ya-3-project, gebaseerd op buitenlandse ideeën uit het midden van de tiende eeuw. Als gevolg hiervan waren dergelijke machines niet perfect en voldeden ze niet aan de feitelijke eisen van technische aard. In dit verband is het YaAZ Design Bureau eind jaren dertig begonnen met het ontwikkelen van een fundamenteel nieuwe machine die geschikt is voor een volwaardige operatie in de nabije toekomst.
Nieuw concept
Het werk aan een nieuw vrachtwagenproject begon helemaal in het begin van 1938. Voortbouwend op de behaalde successen begonnen de ontwerpers van YaAZ te werken aan een machine met een laadvermogen van 7 ton, maar het werd meteen duidelijk dat het project opnieuw te maken zou krijgen met het probleem van de motorselectie. Om de gewenste trek- en rijeigenschappen te verkrijgen was een motor met een vermogen van 110-120 pk nodig, maar dergelijke producten waren toen nog niet in ons land verkrijgbaar.
Sinds het begin van de jaren dertig is een familie van veelbelovende dieselmotoren ontwikkeld onder de algemene naam "Koju". In 1938 ontwikkelde NATI een nieuw model van deze lijn - de MD-23-motor met een vermogen van ten minste 110 pk, en er werd voorgesteld om deze op een nieuwe Yaroslavl-truck te gebruiken. Een dergelijke motor moest echter nog worden afgesteld en was niet klaar voor massaproductie. Het was pas mogelijk om in 1939 te beginnen met het assembleren van vrachtwagens van de MD-23.
Ontwerpbureau YaAZ wilde geen tijd verspillen en nam een fundamentele beslissing om een "universeel" vrachtwagenproject te creëren. Er werd voorgesteld om een chassis-platform te creëren dat geschikt is voor het installeren van MD-23 en dat 7 ton vracht kan vervoeren. In afwachting van de voltooide dieselmotor was het noodzakelijk om een "overgangsversie" van een dergelijke machine te ontwikkelen met een minder krachtige benzinemotor en een laadvermogen van 5 ton. Zo kon de autofabriek van Yaroslavl de productie van een nieuwe vrachtwagen van vijf ton onder de knie krijgen en vervolgens overschakelen naar de productie van een vrachtwagen van zeven ton.
De vrachtwagen met een benzinemotor en een verminderd laadvermogen werd aangeduid als YAG-7. De tweede auto met een dieselmotor MD-23 heette YAG-8. Dergelijke indexen kunnen bepaalde vragen oproepen. Het feit is dat het cijfer in de naam van de Yaroslavl-vrachtwagen meestal het laadvermogen in tonnen aangaf.
Gezien de toekomstige modernisering van de productiefaciliteiten hebben de ingenieurs een aantal nieuwe oplossingen in het nieuwe project geïmplementeerd. Ten tijde van de bouw van het prototype van de vrachtwagen waren de benodigde technologieën echter niet beschikbaar. Hierdoor was YaAZ genoodzaakt om hulp te zoeken bij andere autofabrieken. Met name de frame-elementen van het nieuwe ontwerp en enkele andere eenheden werden gemaakt in de fabriek in Moskou. Stalin.
Nieuw ontwerp
Qua architectuur verschilde de YAG-7 weinig van zijn voorgangers, maar in het ontwerp werden volledig nieuwe eenheden gebruikt. Dus het frame was nu niet samengesteld uit kanalen, maar uit gestanste delen van 7 mm staalplaat. De benodigde persen waren niet aanwezig bij YaAZ en daarom werden de stempels vanuit Moskou verzonden. De sterkte van het frame voldeed aan de eisen van het YAG-8-project.
In het voorste deel van het YAG-7 frame is een ZIS-16 carburateurmotor geplaatst met een vermogen van 82 pk. De zescilinder lijnmotor was voorzien van een MKZ-6 carburateur en was vloeistofgekoeld. Voor nieuwe vrachtwagens werd een verbeterde buisradiator ontwikkeld, maar om technologische redenen werd in het project een seriële cellulaire radiator gebruikt. Samen met de motor leverde het bedrijf ZIS een droge koppeling met twee schijven. Speciaal voor YAG-7 werd in Yaroslavl een nieuwe handgeschakelde vierversnellingsbak ontwikkeld. Het was vergelijkbaar met bestaande producten uit de ZIS, maar verschilde in overbrengingsverhoudingen. Uit de bak vertrok een cardanas die verbonden was met het hoofdtandwiel van de aangedreven achteras.
In de YAG-7-transmissie was een demultiplier aangebracht om het gebrek aan vermogen van de ZIS-16-motor te compenseren. De verenigde YAG-8-truck met een dieselmotor met een hoger vermogen had zo'n apparaat niet nodig, maar kon andere transmissie-eenheden behouden.
De hoofdversnelling van de achteras is gebouwd op nieuwe componenten, maar de algemene parameters zijn niet veranderd. Dus cilindrische tandwielen werden vervangen door chevron tandwielen en conische tandwielen maakten plaats voor conische tandwielen met een spiraaltand. De overbrengingsverhoudingen werden bepaald rekening houdend met de kenmerken van de toekomstige YAG-8.
Het chassis kreeg een gestuurde vooras met enkele wielen en een aangedreven achteras met dubbele wielen. De ophanging was gebouwd op longitudinale bladveren, maar nu werden ze met rubberen steunen aan het frame en de assen bevestigd. Het pneumatische remsysteem met vacuümbooster is opnieuw ontworpen. Op de vooras werd een verbeterde seriële stuurinrichting gebruikt, maar het grote stuur moest behouden blijven.
Het exterieur van de ervaren YAG-7 was van groot belang. De auto's van de nieuwe modellen moesten een volledig metalen cabine krijgen met een "modieus" uiterlijk. Er waren echter problemen met haar. YaAZ kon zo'n product niet maken en kon het ook niet bijbestellen. Daarom werd tijdens de bouw van het prototype een kant-en-klare cabine uit de GMC T-serie vrachtwagen uit 1936 gebruikt. Oude herkenningstekens werden uit de cockpit verwijderd en onze eigen markeringen werden aangebracht. In de toekomst werd de mogelijkheid om de cabine te lenen van een van de seriële binnenlandse vrachtwagens niet uitgesloten.
In de afgewerkte vorm had de YAG-7 een metalen kap met nette contouren met een verticaal radiatorrooster en horizontale lamellen in de zijkanten. Er waren deze keer geen topluiken. Aan de zijkanten van de motorkap werden spatborden geïnstalleerd, die tegelijkertijd met de treden onder de deuren werden gemaakt. De volledig metalen cabine bood plaats aan een bedieningspost en twee passagiersstoelen. Onder de stoelen werd een tank met een inhoud van 175 liter geplaatst. De cockpit had een frontale beglazing met een B-stijl en heframen in de deuren.
Een eenvoudige zijbak van hout en metalen delen werd als laadvloer gebruikt. De voor- en achterkant waren vast en de zijkanten konden naar achteren worden geschoven. In de toekomst werd de mogelijkheid om YAG-7 en YAG-8 te gebruiken als basis voor speciale apparatuur of een dumptruck niet uitgesloten.
De totale lengte van de YAG-7-truck was 6, 7 m, breedte - 2,5 m, hoogte - 2, 32 m. De basis en het spoor kwamen overeen met de vorige YAZ-voertuigen. Leeggewicht - 5, 3 ton, draagvermogen - 5 ton De ontwerpsnelheid op de snelweg bereikte 50-52 km / u. De veelbelovende YAG-8-auto met de MD-23-dieselmotor zou vergelijkbare afmetingen en gewicht hebben, maar verschillen in een verhoogd laadvermogen - 7 ton.
Prototypes en ontwikkelingen
De ontwikkeling van nieuwe auto's duurde enkele maanden, daarom werd pas in 1939 begonnen met de bouw van twee prototypechassis. De assemblage van de twee prototypes was begin november voltooid en onmiddellijk daarna gingen ze naar Moskou. Twee exemplaren zouden tentoonstellingen worden van een tentoonstelling gewijd aan de 15e verjaardag van de Sovjet-auto-industrie. Na afloop van de tentoonstelling werden de auto's naar NATI gestuurd.
Er werden gelijktijdig twee voertuigen van verschillende typen getest. Allereerst werd de YAG-7 zelf naar hen toe gebracht in de configuratie van een vrachtwagen aan boord. Het tweede prototype had een iets kleinere basis en was een dumptruck. Deze versie van de auto kreeg zijn eigen naam YAS-4.
YAS-4 onderscheidde zich door een versterkt frame met scharnieren voor een heflichaam. Het hydraulische systeem was verantwoordelijk voor het optillen van de carrosserie, waarvan de pomp werd aangedreven door de schroefas. De auto was uitgerust met een volledig metalen gelaste rechthoekige carrosserie. Bulklading werd door een openslaande achterklep gedropt. Net als bij eerdere dumptrucks leidde de installatie van nieuwe apparatuur tot een zwaardere machine en een vermindering van het laadvermogen - tot 4500 kg.
In de loop van de volgende maanden voerden de specialisten van YaAZ en NATI de nodige tests uit en bevestigden de berekende kenmerken van de apparatuur, en identificeerden ook de manieren van de vereiste revisie. Het ontwerpbureau van de fabriek begon het project te verbeteren.
Op 10 maart 1940 nam de Raad van Volkscommissarissen een decreet aan over de modernisering van de autofabriek van Yaroslavl. Tot 1942 was het de bedoeling om een aantal nieuwe werkplaatsen te bouwen, met behulp waarvan de onderneming een breed scala aan nieuwe producten van verschillende soorten zou kunnen produceren, waaronder motoren en transmissie-eenheden. De gemoderniseerde fabriek kon de volledige productiecyclus beheersen. Tot het einde van de reconstructie moest het YaAZ-ontwerpbureau nieuwe vrachtwagenprojecten ontwikkelen die bedoeld waren om samen met de YaG-7 in serie te worden gelanceerd.
Een triest einde
Helaas zijn na de tests in het voorjaar van 1940 de sporen van de YAG-7 en YAS-4 prototypes verloren gegaan. Tegelijkertijd is er fragmentarische informatie over de voortzetting van de werkzaamheden aan het YAG-8-project. Een prototype van zo'n machine werd eind 1941 voltooid, maar er zijn geen exacte gegevens over. Het is met name onbekend of de autofabrikanten hem konden uitrusten met de oorspronkelijk geplande dieselmotor.
De diesel YAG-8 had echter geen vooruitzichten meer. Dieselmotoren van de "Koju" -familie waren gepland om te worden geproduceerd in de Ufa Engine-Building Plant, maar tegen die tijd werd de onderneming overgedragen aan de luchtvaartindustrie. Ze zochten geen nieuwe locatie voor de productie van dieselmotoren. Zo bleef de YAG-8 zonder echte vooruitzichten achter en moest hij na testen voor demontage gaan. In de toekomst zou het op basis van de YAG-8 een YAS-5 dumptruck ontwikkelen, maar dit project bleef op papier.
De modernisering van de productiefaciliteiten liep vertraging op en was aan het begin van de Grote Patriottische Oorlog slechts gedeeltelijk voltooid. Het Rode Leger en de nationale economie hebben echter nog niet het risico genomen zonder zware vrachtwagens te zitten. De assemblage van YAG-6-machines in basis- en gewijzigde versies ging door tot 1942, toen YAZ zonder ZIS-motoren kwam te zitten.
Tijdens het vrijgeven van YAG-6-trucks stopte de Yaroslavl Automobile Plant niet met het ontwerpen van apparatuur. In 1941-42 werden nieuwe monsters gemaakt op basis van het YAG-7-platform. Met name de mogelijkheid om deze machine uit te rusten met Amerikaanse motoren werd overwogen. De aanschaf van motoren in het buitenland maakte het in theorie ook mogelijk om een vernieuwde versie van de YAG-8 diesel in de serie te stoppen. Bovendien slaagde YaAZ er zelfs in om een aantal GMC-4-71-motoren te bemachtigen en te testen op productietrucks.
Al deze werken hadden echter geen zin meer. Aan het begin van 1942 en 1943 werd besloten om de Yaroslavl Automobile Plant opnieuw te ontwerpen. Nu moest hij geen vrachtwagens in elkaar zetten, maar door NATI ontwikkelde rupstrekkers. In 1943 rolde de eerste batch Ya-11-tractoren van de lopende band. In de toekomst werden ze herhaaldelijk gemoderniseerd en in grote series gebouwd.
YaAZ keerde na de oorlog terug naar het onderwerp vrachtwagens. In 1946-47 verschenen volledig nieuwe modellen van apparatuur, ontwikkeld zonder het wijdverbreide gebruik van bestaande ideeën en oplossingen die in eerdere projecten werden voorgesteld. In feite begon een nieuw tijdperk in de geschiedenis van de fabriek.
De autofabriek van Yaroslavl ontwikkelt en bouwt sinds het midden van de jaren twintig vrachtwagens van verschillende modellen. Bijna al dergelijke projecten zijn ontstaan door een grondige modernisering van oude, en pas aan het einde van de jaren dertig was de onderneming in staat om een volledig nieuw platform te creëren. Helaas ontwikkelden de omstandigheden zich zodanig dat deze auto's niet tot massaproductie kwamen. De creatie en lancering van de productie van een fundamenteel nieuwe lijn is sinds enkele jaren verschoven.
