In 1929 beheerste de Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 de productie van de eerste vijf-tons vrachtwagen Y-5 van het land. De release van deze techniek duurde niet lang - deze werd in 1931 ingekort vanwege het ontbreken van de benodigde motoren. Niettemin had de groeiende economie vrachtwagens van vijf ton nodig en al snel presenteerde YAGAZ een nieuwe auto met de vereiste kenmerken. Op basis van de uit de handel genomen Ya-5 werd een nieuw model ontwikkeld, de YaG-3, dat later de basis werd voor verschillende andere machines.
Vrachtwagen I-5. Foto Wikimedia Commons
Er moet aan worden herinnerd dat in de beginjaren de ontwikkeling van de binnenlandse auto-industrie, vooral de vrachtindustrie, met ernstige problemen op het gebied van motoren te maken had. De Sovjet-industrie was nog niet in staat om alle motoren met de gewenste eigenschappen in grote hoeveelheden te leveren en de invoer ging met bepaalde moeilijkheden gepaard. Moeilijkheden bij het vinden van geschikte motoren hadden de grootste impact op de ontwikkeling van Yaroslavl-auto's.
Het probleem van motoren
De eerste binnenlandse vijf-tons Y-5 was uitgerust met een Hercules-YXC-B benzinemotor met een vermogen van 93 pk. Amerikaanse productie. De leveringen van buitenlandse motoren, die in 1929 begonnen, maakten het mogelijk om iets minder dan 2.300 Ya-5-vrachtwagens te bouwen, evenals meer dan 360 Ya-6-buschassis. In 1931 werden echter nieuwe beslissingen genomen die de productie van vrachtwagens raakten. Tegen die tijd was de levering van Amerikaanse motoren gestopt en had de beschikbare voorraad van dergelijke producten, in opdracht van de industrieleider, moeten worden gebruikt bij de constructie van bussen en andere apparatuur. Als gevolg hiervan bleven de Ya-5's zonder motoren achter en konden ze niet meer in de bestaande configuratie worden geproduceerd.
Ontwerpafdeling YAGAZ onder leiding van V. V. Danilov begon een nieuwe zoektocht naar oplossingen en geschikte componenten om de productie van vrachtwagens van vijf ton voort te zetten. Het enige echte alternatief voor het geïmporteerde product bleek de Moscow AMO-3-motor te zijn - een kopie van een van de Hercules-motoren. Deze motor produceerde slechts 66 pk, maar er was geen keus. De ontwerpers van Yaroslavl begonnen de Y-5-machine te recyclen voor een nieuwe motor.
Montage van YAG-3. Foto Russianarms.ru
In de ontwerpfase werd het duidelijk dat de nieuwe truck aanzienlijk zou verschillen van de vorige en daarom als een volledig nieuwe machine moest worden beschouwd. Dit leidde tot de opkomst van een eigen benaming. Tegen het einde van het ontwerpwerk werd een nieuwe nomenclatuur van Yaroslavl-apparatuur aangenomen. In het bijzonder verscheen de YAG-index - "Yaroslavl Truck". Een nummer van de motoraanduiding werd aan deze letters toegevoegd en de voltooide auto kreeg de naam YAG-3.
De krachtbron voor de YAG-3 kon alleen gebaseerd zijn op de AMO-3 carburateurmotor, die qua eigenschappen inferieur was aan de buitenlandse Hercules-YXC-B. Om deze reden moest de nieuwe auto ten kwade verschillen van de Ya-5. Berekeningen toonden aan dat een 66 pk sterke motor het nodig zou maken om het laadvermogen terug te brengen van de oorspronkelijke 5 naar 3,5 ton, maar de ontwerpers hebben een manier gevonden om deze parameter op hetzelfde niveau te houden. Om dit te doen, moesten ze de transmissie opnieuw ontwerpen en snelheid opofferen.
Nieuwe modernisering
Het proces van het ombouwen van de Ya-5-truck naar de nieuwe YaG-3 was niet eenvoudig. Om een nieuwe aandrijfeenheid te installeren, waren enkele ontwerpverbeteringen vereist. Daarnaast heeft de ontwerpafdeling van YAGAZ manieren gevonden om het ontwerp van de machine technisch en technologisch te verbeteren. Tegelijkertijd werden reeds uitgewerkte en beproefde oplossingen behouden, ook die welke door technologische beperkingen geforceerd werden toegepast.
De basis van de machine blijft hetzelfde frame, geassembleerd op klinknagels van standaardkanalen. De voorkant is enigszins aangepast om te passen bij het ontwerp van de nieuwe motor, maar blijft verder hetzelfde. De indeling is nauwelijks veranderd. De motor en versnellingsbak bevonden zich voorin het frame, waarachter de cabine zich bevond. Het frame werd aangevuld met een nieuwe bredere bumper die verbonden was met de wielspatborden.
Vrachtwagen YAG-4. Figuur Carstyling.ru
Onder de motorkap bevond zich een 66 pk AMO-3 inline zescilinder benzinemotor, evenals aanverwante apparatuur, waaronder een Zenit-type carburateur. De motor van het nieuwe type was minder veeleisend op het gebied van koeling in vergelijking met de "Hercules". Dit maakte het mogelijk om het volume van het koelsysteem te verminderen, de celradiator en daarmee de hele kap te verminderen. Bovendien is het aantal lamellen aan de zijkanten van de motorkap verminderd.
Via een droge koppeling werkte de motor samen met de AMO-3 versnellingsbak. Dit product had vier versnellingen vooruit en één achteruit. De box werd bediend met een standaard vloerhendel. Uit de bak vertrok een cardanas die verbonden was met het hoofdtandwiel van de achteras. Net als voorheen was de as gehuisvest in een taps toelopende behuizing die een mechanische verbinding tussen de brug en het frame vormde.
Het management eiste een laadvermogen van 5 ton, maar de motor met een lager vermogen liet dit niet toe met de bestaande transmissie. De ingenieurs van Yaroslavl besloten de mobiliteit van de machine op te offeren. De overbrengingsverhouding van de achterste eindaandrijving werd verhoogd van de oorspronkelijke 7, 92 tot de maximaal toelaatbare 10, 9. Een verdere wijziging van deze parameter dreigde met overmatige belasting en vernietiging van de eenheden. De opnieuw ontworpen eindaandrijving zorgde voor een toename van de tractie-eigenschappen, maar verminderde de maximale rijsnelheid aanzienlijk.
Het onderstel blijft hetzelfde. Het omvatte een vooras met enkel gestuurde wielen, opgehangen aan bladveren. De achteras had dezelfde vering, maar verschilde door de aanwezigheid van een transmissie en een gevelband. Beide assen waren uitgerust met bekrachtigde pneumatische remsystemen.
Serie YAG-4. Fotogeschiedenis-auto.info
Het ontwerp van de cabine van Ya-5 tijdens de ontwikkeling van de YaG-3 is niet veranderd. Planken en metalen bekledingsplaten werden op een houten frame geïnstalleerd. In de zijkanten waren deuren voorzien. Er waren optillende voorruiten en glazen deuren. Deze laatste was voorzien van een elektrisch bedienbare ruit. De ergonomie van de cabine, inclusief de samenstelling van de bedieningselementen, is niet veranderd.
De laadruimte was, net als de cabine, ongewijzigd geleend van de vorige vrachtwagen. Er werd gebruik gemaakt van een houten platform met boordwanden. In de toekomst zouden lokale autoreparatiewerkplaatsen de standaard carrosserie kunnen verwijderen en nieuwe apparaten op zijn plaats kunnen installeren, waardoor de vrachtwagen een speciale techniek wordt.
Het gebruik van de nieuwe motor maakte het mogelijk om de motorkap te verkleinen, maar de totale afmetingen van de YAG-3-auto verschilden niet van zijn voorganger. Lengte - 6,5 m, breedte - 2, 46 m, hoogte - 2, 55 m. Het leeggewicht is nauwelijks veranderd - 4750 kg. Draagvermogen - 5 ton Net als Ya-5 had de nieuwe auto een totaal gewicht van ongeveer 9, 7 ton Recycling van de hoofduitrusting zorgde voor het behoud van het draagvermogen, maar de maximale snelheid daalde tot 40-42 km / u.
Op de baan en op de transportband
Het wijdverbreide gebruik van kant-en-klare eenheden en de maximale eenwording met verschillende vrachtwagens van de nieuwste modellen maakten het mogelijk om het ontwikkelingswerk rond het YAG-3-thema te versnellen. Al in de eerste maanden van 1932 voltooide YAGAZ het ontwerp en bouwde al snel prototypes om te testen. Ontwerpprestaties zijn gevalideerd op de sporen. De auto droeg inderdaad een lading van 5 ton, maar bewoog langzamer dan zijn voorganger.
YAG-4, bekeken vanuit een andere hoek. Fotogeschiedenis-auto.info
In een andere situatie zou de YAG-3 niet in productie zijn gegaan, maar de omstandigheden waren in het voordeel van deze machine. De autofabriek van Yaroslavl zou het vereiste aantal nieuwe vrachtwagens kunnen bouwen en de AMO-onderneming zou het kunnen voorzien van het vereiste aantal aandrijfeenheden. De YaG-3 was dus in een aantal kenmerken slechter dan de Ya-5, maar kon tegelijkertijd, in tegenstelling tot deze, verder worden geproduceerd. Halverwege 1932 richtte YAGAZ een grootschalige serieproductie van nieuwe auto's met Moskou-motoren op.
De productie van YAG-3 ging door tot 1934. In ongeveer twee jaar tijd bouwde hij in Yaroslavl 2.681 auto's van dit model. Er werden alleen diepladers gebouwd; speciale apparatuur op basis van hen werd lokaal vervaardigd door verschillende werkplaatsen. De afgewerkte uitrusting werd overgebracht naar verschillende structuren van het Rode Leger en de nationale economie. Allereerst waren er voertuigen van vijf ton nodig door de grondtroepen, bouworganisaties en de mijnbouw. Ook andere klanten werden niet genegeerd.
Tijdens de operatie bevestigden seriële YAG-3's hun sterke en zwakke punten. Het belangrijkste voordeel van deze auto was het hoge laadvermogen. In dit opzicht hadden Yaroslavl-vrachtwagens ooit geen gelijke. Tegelijkertijd verschilde de nieuwe auto van zijn voorganger in snelheid en dynamische eigenschappen. De 66 pk sterke motor belemmerde acceleratie en beperkte snelheid. Tegelijkertijd bleven enkele van de typische problemen van vorige auto's bestaan, voornamelijk met betrekking tot ergonomie.
Nieuwe motor en nieuw model
De belangrijkste problemen van de YAG-3-truck hielden verband met een onvoldoende krachtige krachtbron op basis van de AMO-3-motor. Bij de eerste gelegenheid verving de Yaroslavl Automobile Plant (de naam werd geïntroduceerd in 1933) de bestaande machine-eenheden door nieuwe apparaten. Een dergelijke herstructurering had alleen invloed op de uitrusting van de motorkap en transmissie, maar de resulterende auto werd als volledig nieuw beschouwd. Ze kreeg de naam YAG-4.
Kiepwagen YAS-1, de laadbak gaat omhoog. Foto 5koleso.ru
In plaats van een krachtbron van de Moskouse AMO-3-truck, werd de nieuwe YAG-4 voorgesteld om elementen van het nieuwste ZIS-5-voertuig te gebruiken. De gelijknamige motor ontwikkelde 73 pk. en in zijn ontwerp verschilde het weinig van de oude AMO-3. Op de motor was een viertraps ZIS-5 versnellingsbak aangesloten. De installatie van een nieuwe krachtbron vereiste een aanpassing van de bestaande auto, maar leidde niet tot een radicale herstructurering.
YAG-3 en YAG-4 hadden geen externe verschillen in verband met het gebruik van verschillende motoren. Het enige opvallende verschil met het exterieur was de grootte en vorm van de voorbumper. Op de YAG-4 werd een deel van een grotere breedte gebruikt, die de wielvleugels volledig bedekte. Ondanks het gebruik van een nieuwe motor zijn de belangrijkste kenmerken hetzelfde gebleven.
De productie van YAG-4-machines werd gelanceerd in 1934 en leidde tot een stopzetting van de bouw van YAG-3. De productie van YAG-4 duurde twee jaar; gedurende deze tijd werden bijna 5350 vrachtwagens gebouwd. De belangrijkste ontvangers van dergelijke apparatuur waren het leger en verschillende ondernemingen die hefvoertuigen nodig hadden.
In 1935 ontwikkelde YaAZ hun eerste dumptruck - YAS-1. Deze machine was gebaseerd op het YAG-4 ontwerp en had een aantal karakteristieke eigenschappen. Allereerst was hij uitgerust met een hydraulische pomp die via een aparte cardanas werd aangedreven door een nieuwe tussenbak. Olie werd geleverd aan twee hydraulische cilinders, die verantwoordelijk waren voor het optillen van het lichaam. De achterkant van het chassisframe is verstevigd om lasten van de zwenkbak over te brengen. De carrosserie zelf is gemaakt op basis van de bestaande. Tegelijkertijd werden de zijkanten gefixeerd en versterkt en werd het binnenoppervlak bedekt met een staalplaat. De achterklep was bovenaan op de as bevestigd en zwaaide vrij met de sloten open.
Nieuwe apparaten voor de YAS-1-dumptruck wogen bijna 900 kg, wat had moeten leiden tot een toename van het leeggewicht in vergelijking met de basis YAG-4-truck. Hierdoor moest het laadvermogen worden teruggebracht tot 4 ton en bleven de rijeigenschappen gelijk. Het kostte 25 seconden om het lichaam omhoog en omlaag te brengen.
Hetzelfde type auto vanuit een andere hoek, je kunt kijken naar de carrosseriestructuur. Foto van het tijdschrift "M-hobby"
Sinds 1935 werden YaS-1 en YaG-4 parallel geproduceerd. Voor het einde van de productie van basistrucks slaagde YaAZ erin om slechts 573 dumptrucks te bouwen. Dergelijke apparatuur was vooral bedoeld voor bouw- en mijnbouworganisaties die met grond- en andere bulklading werken.
Gezinsontwikkeling
De eerste auto's van het merk YAG, gebouwd op basis van de Ya-5, werden geproduceerd tot 1936. Jarenlang slaagde de autofabriek van Yaroslavl erin meer dan 8600 platte vrachtwagens en zware dumptrucks te bouwen. Deze techniek is in verschillende industrieën actief geweest en heeft bijgedragen aan de opbouw van onze economie. Ondanks de mogelijkheid om in grote hoeveelheden te bouwen, waren YAG-3 en YAG-4 echter niet helemaal geschikt voor autofabrikanten en operators. Verdere ontwikkeling van het ontwerp en het maken van nieuwe monsters waren nodig.
In 1936 ging de YAG-6-truck in productie. Het behield enkele kenmerken van zijn voorgangers, maar had tegelijkertijd serieuze verschillen. Sinds enkele jaren is deze auto de meest massieve vijf-tons auto van de Yaroslavl-autofabriek geworden. De assemblage ging door tot het begin van de jaren veertig en werd alleen gestopt tijdens de Grote Patriottische Oorlog. Opgemerkt moet worden dat de productie werd ingeperkt vanwege de onbeschikbaarheid van sommige eenheden. Als ze beschikbaar waren, zou de YAG-6 van de lopende band blijven rollen en het wagenpark van het Rode Leger aanvullen, waardoor de overwinning dichterbij zou komen.
De Yaroslavl-vrachtwagen Ya-4 werd de grondlegger van een hele familie voertuigen met hoge capaciteit en de volgende Ya-5 bleek uiteindelijk de basis te zijn voor alle volgende voertuigen. Bij het maken van de eerste auto's van het merk YAG ging de ontwikkeling van alle eerder vastgelegde ideeën door en leidde uiteindelijk tot het verschijnen van de volgende YAG-6-truck. Deze auto uit de klasse van vijf ton verdient, net als zijn voorgangers, een aparte beschouwing.
